TOD懶人包！ TOD是什麼？TOD 有什麼特色？士林TOD案例介紹！
「TOD」，是近來新聞上常聽到的詞，尤其在捷運士林站、劍潭站附近，近日也常常因為捷運TOD 的發展備受討論。而無論是專家學者還是政治人物，講到TOD時都會一同提到都市計畫，TOD 與整個都市的發展似乎有很深的關聯性。
究竟為何會有 TOD ？它是個怎樣的概念？又會對於都市帶來什麼效益？國內外有沒有什麼例子可以參考呢？以下將由筆者為大家一一解惑！
編按：近年來，「 TOD 」軌道經濟發展已經越來越活絡！不只雙北地區，台中、高雄亦積極發展 TOD 模式，例如台中捷運局招商的「G9-1聯開」案，以及交通部鐵道局招商的總投資金額逾 200 億元的「台中高鐵娛樂購物城」，預估兩案完工後皆可帶動當地的人流、經濟發展！
究竟「 TOD 」到底是什麼意思？ TOD 發展有這麼厲害嗎？一起和筆者到內文看看吧！
TOD是什麼？
「 TOD 」，全名是「 Transit-Oriented Development 」、「 大眾運輸導向型發展 」，指的是以大眾運輸為導向的都市發展，由美國都市計畫師彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）於 90 年代提出。TOD 概念的本質是同時考量「交通」與「土地使用」兩項要素，兩者相互配合來規劃大眾運輸場站及其周圍地區，以阻止都市蔓延的現象發生。
直白地說，它透過大眾運輸場站，在其周圍增加土地使用的密度與種類，將人與活動引導至大眾運輸周圍，並藉由人行空間將大眾運輸場站和周圍地區進行連接，使得大眾運輸使用較為便利、整體都市呈現集約發展。
總而言之，TOD 就是讓「都市的發展」隨著「大眾運輸沿線」開發，而不再是漫無目的開墾或是沿著一般的公路建設。藉此讓民眾因為更接近大眾運輸工具，而更願意使用大眾運輸、減少汽車使用率，進一步改善日漸惡化的交通。
TOD為什麼會出現？
二次大戰後，私人運具大量增加，使得同樣的時間下，民眾可活動的範圍大幅增加，在未妥善控管下，民眾紛紛搬到都市外圍，形成都市蔓延的現象，如此導致土地資源被過度消耗、生態環境遭到破壞。而隨著私人運具越多且越多人搬到郊區，大眾運輸的建設跟不上都市擴張速度，交通問題也開始浮現，每當尖峰時間，大量汽車充斥道路，形成道路的擁擠，除了增加交通時間外，大量的燃料也被消耗並且造成溫室氣體排放量增加，進而加劇氣候變遷。
TOD特色有哪些？
TOD的特色為 「 6D原則」：
- 目的地（Destination）：
TOD 希望讓人們的目的地靠近大眾運輸場站沿線，使民眾可藉由搭乘大眾運輸便輕鬆抵達目的地，像是上班地點在捷運站附近、百貨公司在火車站附近等。 - 距離 （Distance）：
不論是從家裡到大眾運輸場站，或是從大眾運輸場站到目的地，要以步行距離 400 ～ 800 公尺為範圍，使人得以步行或騎乘自行車。 - 設計（Design）：
公共空間需要進行設計，以鼓勵步行或騎乘自行車，像是人行道有足夠寬度、街道旁有植栽綠化、擺放街道家具與公共藝術等，使行人感到舒適、安全。 - 密度（Density）：
增加大眾運輸場站周圍地區的土地使用密度，像是高密度住宅和高密度商業大樓，如此可讓大眾運輸有更多人使用，使大眾運輸有足夠運量能營運。 - 多樣性（Diversity）：
增加大眾運輸場站周圍地區的土地混合使用，使民眾可藉由步行便能滿足日常生活所需，以降低對私人運具的依賴，像是住家附近有學校可以滿足教育需求、有商店可以滿足吃飯需求、有公園可以滿足休閒需求。
此外，這麼做還可已達到分散人流的效果，使都市無時無刻充滿活力。像是公園的早上老人會來運動、中午上班族會來吃午餐、下午家長會帶小孩來放電、晚上年輕人會來打球。 - 需求管理（Demand Management）：
需求管理包括鼓勵步行與大眾運輸需求和懲罰私人運具需求，鼓勵措施如補貼大眾運輸服務、自行車前幾分鐘免費等；懲罰措施則例如減少停車位、提高停車費率等。
TOD 效益
TOD的效益，我們分可以為積極面以及消極面來介紹，先簡單地總結來說，就消極面而言，TOD可以減少都市蔓延造成的弊害；而就積極面而言， TOD則可以增加其他效益：
TOD消極面效益
- 節省土地資源和保護生態環境
- 降低汽車使用並減少交通擁擠
- 減少溫室氣體排放與空氣汙染
- 降低基礎設施的興建和營運成本，如電力、自來水、汙水處理
TOD積極面效益
- 增加運具的選擇
- 增加大眾運輸的使用率
- 增加步行與騎乘自行車的安全性
- 增加土地使用效率
- 住家與活動地點距離縮減，增加可及性和便利性
- 財政支出更有效率
國外TOD案例介紹：巴西 Curitiba
Curitiba都市概況
- Curitiba 位於巴西南方，為巴西第七大城，面積為 435 平方公里， 2010 年時人口數為 175 萬，平均每人GDP為 20,154 元。
- Curitiba 從 1965 年開始規劃，目前有五條發展主軸，主軸上為快捷公車專用道（ BRT ），總長 72 公里，並有 270 公里的接駁路線和 185 公里的區間路線，主軸的中央為公車專用道，兩側則各有兩車道。
- 車道兩旁的土地呈現高密度發展，此外還有 50 個街廓的行人徒步區，限制車輛進入，有 40% 人口住在主軸沿線 3 個街廓以內。
- 每天公車旅次達 226 萬，工作旅次的公車比率約 75% ，運具分配上，公車 45% ，小汽車 22% ，步行 20% 。
Curitiba的TOD策略
- 主要軸線上，整合大眾運輸和土地使用，促使都市呈現線性成長
- 主軸線上建立快捷公車，吸引住宅和商業在主軸線上的集中
- 在主要軸線兩個街廓內允許高密度使用和混合使用，兩個街廓外之密度則隨距離減少
- 鼓勵沿主軸的零售市場
- 市中心公共停車場很少，另外私人停車場費率高
國內TOD案例介紹： 士林TOD
士林TOD都市概況
為引導台北市未來朝向大眾運輸導向的都市發展，鼓勵場站周邊作較高強度使用，有效提升大眾運輸搭乘率及減少私有運具使用，制定台北市大眾運輸導向發展地區計畫，以捷運站為據點規劃 33 個 TOD場站開發政策。
「 士林TOD 」是台北市第一個 TOD案例。士林捷運站是第一級場站之一，每日進出站人次可達 56,455 人，由台北捷運公司進行開發示範，透過場站空間活化，帶動周邊地區朝向大眾運輸導向發展。
選擇士林捷運站為第一個 TOD 案例的原因有以下兩個：第一，士林捷運站是捷運環狀線與信義淡水線交會點，是人流來往的必經之地，未來更是泰山、三重、新莊地區民眾進入台北市的第一站。第二，士林捷運站附近有豐富的觀光資源，如士林夜市、士林官邸、故宮博物院等，這些資源代表士林捷運站具有十足的發展潛力。
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士林TOD發展構想
- 鼓勵提供會議、展覽交流等公共性空間使用，政府可協助提供小型辦公空間、共享工作室等創業支援設施
- 地區作住宅使用時應鼓勵提供適合青年居住之住宅及公共住宅空間，以及幼兒托育、高齡照護等地區所需之公共設施
- 地區開發基地應考量適度折減法定停車空間數量
- 開發基地應依循兩側現有紋理退縮留設騎樓或無遮簷人行道
- 鼓勵基地內留設東西向之人行通道
士林TOD聯合開發案
士林TOD 中比較著名的是，台北捷運公司決定利用士林站旁邊的空地進行「捷運聯合開發」，興建地上 20 層（ 6,400 多坪）、地下 4 層（ 3,600 多坪）的多功能大樓，該大樓與士林捷運站有連接通道，不須繞道即可直接進出。建物中設有地下設置停車場、購物商場、多功能辦公會議廳、飯店休閒等設施，是棟多功能的大樓，串聯起商業、購物、娛樂等機能，預估年產值達 1.8 億元。目前正在施工及監造階段，預計 2023 年 10 月以前可以興建完成。
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【參考資料】
- 台北市大眾運輸導向發展地區計畫
- 捷運士林站TOD大樓公開說明會
- Global Platform for Sustainable Cities（GPSC）
- 凌瑞賢「運輸規劃原理與實務」
【延伸閱讀】
