阿里山公路 興建史！ 台18線 竟是聯合國資助的？嘉義到阿里山的主要通道！
阿里山 擁有豐沛的林業資源，從上個世紀開始，就成為採取林木的重要地點。在林場結束砍伐的業務後，以充沛的自然景觀及人文歷史，成為揚名海內外的風景名勝。在阿里山鐵路仍然中斷的這些年間，遊客要往來阿里山，大多數是順著 台18線 阿里山公路 而上。但是，這條以嘉義做為起點的阿里山公路，原本竟然不是要選擇從嘉義出發？
在上個月新中橫公路的影片當中，有提到完整的新中橫公路計畫裡，包含了這條 台18線 阿里山公路 ，而新中橫公路的 台21線 水里玉山段，可以算是當初阿里山公路捨棄南投後的敗部復活工程。所以，這次就要來把這段最後由嘉義勝出的阿里山公路爭奪戰的歷史補充一下，那就開始囉！
阿里山公路前身
我們現在所熟知的台18線阿里山公路，在 1898 年開始測量繪製的台灣堡圖上，就大致可以看到它的蹤跡，也就是說，這條路在更久以前，就已經開始被當地的居民利用了。不過當時這條路的目的地，自然不是要通往今天的阿里山森林遊樂區，而是要到達邦、特富野等山上的原住民聚落。
而路線也跟現在有所差異，從八掌溪非常上游的觸口上山後，大致上是先沿著今天的鄉道嘉 130線 直達巃頭，接著直接下切到曾文溪的上游，後大埔溪的河谷。沿著河谷，往東抵達達邦、特富野等地後，又往北再次攀升，翻越山稜線，到濁水溪的支流，阿里山溪河畔旁的來吉。
後來日本人從達邦到來吉這段路的鞍部旁邊，往東開闢一條可以到阿里山林場的道路，而分岔路口的這個鞍部，一開始被標註為十字峠，後來逐漸演變成為我們今天所知道的十字路。這條起自嘉義，行經達邦，路過十字路的道路，是目前資料當中，最早能夠抵達阿里山林場的路線。
公路需求浮現
日本人從嘉義開闢了一條可以通往阿里山林場的鐵路路線，也就是我們今天所熟知的阿里山林鐵，此後半世紀左右的時間，要往來阿里山地區，最快速方便的交通方式，就是搭乘這條阿里山鐵路，這個時候的阿里山，對外也沒有任何的公路可以聯絡。
時間到了 1963 年，阿里山正式結束了砍伐林木的工作，雖然原本的林鐵已經不用再載運木材下山，但卻反而迎來了大量的遊客。一天只有一趟往返嘉義的火車班次，沒辦法負荷逐漸成長的需求，於是省政府決定闢建可以通往阿里山的公路。在1965年，台灣省政府主席黃杰巡視阿里山山區，初步擬定阿里山公路的路線，第一天的行程是搭著火車，從嘉義到達阿里山，隔天再以步行的方式，從阿里山往下到南投和社，也就是說，一開始省政府是比較偏好從南投來闢建阿里山的公路的，於是嘉義以及南投兩縣，就開始了對於阿里山公路的爭奪。
南投 雲林 嘉義都想要公路
萬萬沒想到，這個時候雲林縣居然也跑來湊一咖，在 1965 年 12 月 1 日，以當時雲林縣議長周鴻玉作為領銜人，發出了一篇請願文，要求阿里山公路的計畫，改以斗六作為平地的起點，行經南投竹山、瑞竹，再進入到雲林縣境內的草嶺，最後抵達水樣森林附近的鹿窟山，利用俗稱為眠月線的塔山線鐵路進到阿里山。
想當然，這條路線提出後馬上就被打槍，畢竟省政府要的是一條到阿里山的公路，結果你雲林縣提這個還要轉乘火車的方案出來幹嘛？從現在的角度來看，這條路線可能也有極大的養護問題，畢竟在921大地震後，眠月線鐵路持續中斷到現在。而且在921大地震中，草嶺也是受災極為嚴重的地區，149甲線草嶺公路中斷了20多年，原定今年可以恢復通車，但目前仍沒看到進一步的消息，可見草嶺附近的地質狀態真的非常的複雜。
台18線的三個方案
捨棄掉一臉就是來開玩笑的雲林後，省政府提出了阿里山公路的甲、乙、丙三個方案。其中甲案從南投出發；乙、丙案從嘉義出發。
- 甲案：起點在南投的溪頭，預計里程為 59 公里長，其實這個路線就是從著名的溪阿縱走轉變而來。
- 乙案：起點在嘉義的番路，大致沿著今天的 159甲線大華公路到石棹，再到阿里山，預計里程為 73 公里。
- 丙案：起點則是嘉義的觸口，往東開闢到石棹後，後續到阿里山的路段跟乙案相同，預計里程長 79 公里。
由於省政府財政困難，阿里山公路的選線一直到 6 年後的 1971 年，都遲遲沒有定案。這期間南投縣甚至又提出了一條新的路線，從陳有蘭溪上游的和社出發，往西南方向經過神木村後，開闢總長 38 公里的公路到達阿里山。從這些跡象看起來，阿里山公路的平地起點，南投應該是十拿九穩了，沒想到在這一年，中華民國退出聯合國，間接確定了阿里山公路獎落嘉義。
嘉義因禍得福
你一定會想，退出聯合國到底跟阿里山公路有什麼關係？原來是因為，嘉義縣在這之前 10 多年間，陸陸續續的利用聯合國提供的資源，修築了一條可以到十字路的道路。嘉義縣在聯合國提供的資源斷炊的情況下，沒辦法再繼續興建十字路到阿里山這 12 公里的路段，於是希望省政府可以繼續完成，而省政府當然也是要直接撿現成的，於是最後在 1974 年，阿里山公路終於通到阿里山，宣告阿里山正式進入公路服務的時代。
美國援助+聯合國金援
所以在省政府決定接手興建十字路到阿里山的這段公路前，嘉義縣到底拿了多少聯合國的資源？這就要從阿里山公路的前身：中興產業道路講起。在影片的開始有講到，這條路在1世紀前的地圖上就已經繪製出來，不過在尚未進入到汽車時代之前，所謂的路，不過就是人類用著雙腳，在草叢或樹林間踏出來的小徑而已，這樣的路線標準，根本不太可能讓車子行駛在上面。
在 1950 年代，由於嘉義山區的運輸需求不斷增長，在地民眾希望能夠闢建一條到隙頂、石棹一帶的道路。可是當時，二次世界大戰才剛結束不久，是個物資及經費都非常缺乏的年代，總不可能跟工人說，手拿鋤頭的時間才能算工時吧！還好在冷戰的初期，美國提供台灣不少的物資，其中最著名的就是包裝袋拿來做為內褲的麵粉，所以嘉義在地的士紳，就把美援下來的麵粉賣出去後，換來的現金發放給前來施作道路的工人。讓這條中興產業道路有了「麵粉路仔」的稱號。
美援結束後，嘉義縣政府改以聯合國的世界糧食計畫，持續賣出麵粉，來換取興建道路的資金，慢慢地將中興產業道路，從山腳下的觸口蓋到十字路。直到 1971 年中華民國退出聯合國，世界糧食計畫也在這個狀況下被終止，嘉義縣政府在財源不足的狀態下，只能結束中興產業道路的興建，才會有後續省政府接手十字路到阿里山路段的這件事。
其他美援道路
同樣用美援麵粉來蓋的馬路，還有位在台18線阿里山公路北側的縣道159甲線大華公路。不過不一樣的地方在於，大華公路的闢建，是直接拿麵粉作為工資，發放給前來施作工程的工人們。在1965年省政府進行初步選線時，大華公路就列入乙案當中，里程還比丙案，也就是中興產業道路，後來的台18線還要來的短。不過在起、終點位置相近的狀況下，較短的距離通常也代表著坡度會比較陡。所以最後大華公路在路線標準比較差的狀態下，敗給了中興產業道路。
新中橫公路的計畫
1974年阿里山公路完工通車，行政院隨即在同年提出了新中橫公路的計畫，讓原先在爭奪戰中敗下陣的南投，還是藉由另一條公路的興建，獲得了一條可以直接抵達阿里山的公路。也就是說，到頭來，對於嘉義跟南投兩縣來說，其實還是算是有個兩全其美的結局。
《企鵝交通手札》授權轉載
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