台北鐵路地下化 工程紀錄!台北專案 松山專案 萬板專案 南港專案細節?台鐵臥軌事件原由?
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台北鐵路地下化 工程紀錄!台北專案 松山專案 萬板專案 南港專案細節?台鐵臥軌事件原由?

2021 年 11 月 22 日

 
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台南鐵路地下化 、 嘉義鐵路高架化 、 彰化鐵路高架化 、 宜蘭鐵路高架化 、 花蓮鐵路高架化 、 桃園鐵路懸空化 ,在台灣,現在有著眾多正在進行或是規劃中的鐵路立體化工程,大部分是為了要解決市區裡的鐵路與平面道路交會時,所帶來的交通壅塞問題,不過卻也有連 1 座平交道都沒辦法消除的案例存在。這個幾乎全台灣每個縣市都想要分一杯羹的「鐵路立體化」,要從他的始祖:台北鐵路地下化,開始說起。

清朝時期的台北鐵路

台北鐵路的地下化工程在 1983 年動工,一直到 2008 年,才將台北市內的台鐵路線全部埋入地底,這個歷時將近 30 年的建設,其實最開始的時候,也並不是以「地下化」的方式來進行規劃的。

台北的鐵路最早在清代的 1888 年完工通車,路線從當時的台北城外一路往東到錫口(今松山),之後這條鐵路又往南延長到新竹、往北延長到基隆。在鐵路興建時的台北主要有三個市街,分別為北側的大稻埕、南側的艋舺,以及位居兩者之間,比較內陸的台北城內。為了讓鐵路可以服務到這三個市街,新蓋的「火車碼頭」就設站在約略是今天中興醫院的位置,而又為了在淡水河河道最窄的地方架橋過河,鐵路的橋樑設置在大稻埕北側,也就是今天台北橋的位置,使得當時從台北出發的列車,無論是往北要到基隆,還是往南要到新竹,都是先往東側的方向行駛,經過台北城的城牆北側外緣。

日治時期的台北鐵路

日本人領有台灣後,因為清代的鐵路路線標準太差,再加上往桃園的路途經過的龜崙嶺坡道太過陡峭,以當時的火車來說,具有相當大的行駛難度,所以決議捨棄原本行經三重埔、新莊的路線,改往西南走枋橋、鶯歌石。當台北的三個市街發展擴大、逐漸結合成一個完整的城鎮時,鐵路在城鎮內改線,勢必會有拆遷房舍的問題,最後鐵路沿著清代的台北城西側城牆鋪設,穿過艋舺與城內之間相對比較稀疏的地帶,往西南方的枋橋、鶯歌石前進。

台北鐵路限制市區發展

然而,隨者台北市區的規模逐漸擴大,越來越多人擠進這個城市當中,鐵路經過的路段隨著台北市區不斷擴張,從一片水田與沼澤,變成遍布著樓房的人口聚集地。也因為以前鐵路幾乎都是直接鋪設在地面上,在私有車輛還不普及的年代,道路直接以平交道的方式跟鐵路交會,但是當鐵路班次逐漸增加、路上的車子也越來越多之後,平交道這種處理道路與鐵路交會的單純形式,沒辦法負荷日漸龐大的交通需求。東邊的台北市區因為是新發展的地帶,而且過去的都市計畫就已經規劃了路幅較寬的道路,因此各條幹道還能夠用高架橋或是地下道的方式來穿過鐵路,但是西邊的部分就沒這麼幸運了。

除了是台北最早發展起來的地區,一開始的都市計畫就設計比較窄的路幅,使得這邊的道路難以興建高架橋或地下道來穿越鐵路之外,日本人當時還將拆除的台北城城牆原地改建成「三線路」,使得同樣鋪設在西側城牆的鐵路,直接「鑲嵌」在中華路這條重要交通幹道裡面,後來在鐵路旁邊,甚至還蓋出了中華商場,讓這邊成為大型商業據點,再度增加沿線道路的交通負擔。而既然道路因為周邊環境的限制沒辦法立體穿越鐵路,那麼就讓鐵路離開地面好了,就這樣,台北鐵路的立體化,成為都市發展之下不得不進行的工程。

台北鐵路高架化

在 1969 年台灣省政府的首長會議上,就台北鐵路的高架化計畫進行討論。沒錯,最開始的台北鐵路立體化,是以高架化的方向來進行規劃的,後續幾年間的會議,也都是比較傾向高架化的設計方案。在此同時,台北市區越來越嚴重的交通問題,也迫使交通部開始研究在台北都會區興建捷運的可行性。

1975 年,交通部運委會(今運研所)委託德國鐵路顧問公司進行台北都會區的捷運路網規劃,後續提出了三個版本的路網構想,並且以 S 跟 U 來代表不同類型的軌道服務。 U 來自於德國的 U-bahn ,相當於國外稱呼的地鐵,或是台灣稱呼的捷運系統,而 S 則是來自於 S-bahn ,簡單來說就是在傳統鐵路上增設通勤列車與通勤車站,達到近似於地鐵的服務水準,以今天的方式來說,就是台鐵捷運化了。

在德國鐵路顧問公司的規劃中,有兩條路線在三種路網當中是完全一致的,分別是沿著縱貫線改建的 S1 線,以及連結淡水到新店,後來俗稱為南北大動脈的 U1 線。兩條路線在今天的台北車站到和平醫院之間共線,甚至在西門站使用同一座月台。另外,也配合當時台北鐵路立體化的需求,縱貫線從華山站到萬華站都是設計成高架路段,並且設置 4 線平行的鐵路,讓慢車跟快車可以走在不同的軌道上,達到緩急分離的目的。

台北鐵路地下化規劃

到這看起來,台北鐵路的高架化應該是勢在必行了,不過事情卻在 1979 年出現了轉變。美國與中華民國斷交,轉而與中華人民共和國建交的國際大事,使得時任中華民國總統的蔣經國擔心一旦兩岸開戰,飛彈打到台北,會直接癱瘓高架的鐵路,所以下令將台北鐵路改為地下化施作。而曾經擔任台北市長及交通部長的高玉樹,還說明當時從高架化改成地下化的另外一個理由,是因為北京地下鐵路的通車,讓國民黨內的高層認為既然共產黨都做到了,沒理由國民黨做不到。

只是北京的地下鐵路是國外所稱的地下鐵,也就是台灣現在稱呼的捷運,跟傳統鐵路的地下化可是兩碼子事,而且北京的地鐵在 1971 年就通車了,就目前資料看起來,遠比台北鐵路從高架化改為地下化的決策來的早不少。不過就當時國共相互競爭的氛圍來說,這個可能性倒也不是不存在,畢竟後來鐵路地下化的工程在當時的報章媒體中經常稱呼為「台北地鐵」,負責這項工程的台北市區地下鐵路工程處,也是被簡稱為「地鐵處」,直到 2002 年才改名為鐵工局(或稱鐵改局),最後在 2018 年整併為現在的鐵道局。

台北鐵路地下化第一階段動工

1983 年,「台北車站鐵路地下化工程」正式動工。當時,台北做為東部與西部幹線列車的主要始發車站相關的列車調度也在台北站周邊處理,不過這些鐵路營運的必要設施沒辦法一起被埋入地下,所以配合地下化的作業,車輛的調度場必須遷離。在 1985 年,作為東部幹線列車基地的板橋客車場啟用,而西部幹線的部分,則是在先前的 1977 年,為了鐵路電氣化就已經轉移到南港客車場。另外,原本負擔貨物運送功能的華山貨運站,也配合地下化的工程作業遷移到南港。

看到這邊,或許你會想說,現在的南港跟板橋明明也都在地底下,怎麼會把調車場跟貨運站遷移到這兩個地方呢?事實上,台北鐵路地下化的第一階段只有針對台北站周邊進行而已。由於市區東邊的幹道都已經有高架橋或地下道來穿越鐵路並沒有把鐵路立體化的急迫需求,所以最開始地下化的區間,從華山站的東側開始進入地下,經過台北站後,在萬華站的東側回到地面,其實也跟幾年前德國鐵路顧問公司規劃台北捷運路網時,縱貫線計畫改建為高架化的路段差不多。

台北車站地下動線複雜原因

另外一個跟 1977 年出爐的規劃案相同的地方,則是從華山到萬華的這個地下化路段,同樣採用 4 線鐵路併行的設計,這是因為一直到這個時候,台北都會區的捷運路網仍然規劃讓台鐵來負擔台北市區東西向交通的任務,一直要到 1985 年的規劃裡,走在忠孝東路的板南線正式出爐後,才終於放棄台北市區內的台鐵捷運化這個構想。也因為板南線的規畫比台鐵地下化的工程還要晚了好幾年出現,使得當時台北站的設計根本沒有預想到會有板南線,造成今天板南線跟台鐵在台北站要做轉乘時,整個動線非常的複雜。而原本要讓捷運化使用的台鐵台北站第一及第二月台,在高鐵計畫出現後,成為這兩個月台的新主人。

台北鐵路地下化第一階段完工

「台北車站鐵路地下化工程」在 1989 年 9 月完工啟用,象徵台灣鐵路邁入另一個時代。其實在通車的第一天,就有旅客反映這座車站的動線太過於複雜,不過相較於當時,現在的台北站還多了高鐵、淡水線、板南線、機場捷運、轉運站,以及 4 條地下街,不曉得那些旅客看到現在的模樣會有什麼反應呢。

第一階段的鐵路地下化後,消除了包含中華路沿線的 13 座平交道舒緩台北西區的交通壓力。另外,原本調車場、貨車站的土地騰出後,創造出新的空間可供都市發展利用(但是有沒有好好被利用就不知道了)。華山貨車站變成華山大草原,配合台北酒廠轉型而來的華山文創園區,如今是台北市民假日的休閒場所。原本調車場的位置先做為國道客運的臨時轉運站使用,最後在地下蓋起機場捷運,樓上則準備興建雙子星大樓。

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鐵路地下化:松山專案

前面我們講到「台北車站鐵路地下化工程」,這個台灣鐵路地下化的起源,因為名稱比較長,在這次的影片裡,會把這項工程簡稱為「台北專案」(非正式簡稱),來方便大家理解。而在台北車站正式轉入地下營運之前,延伸工程就已經展開了。

1989 年啟用的台北專案只有消除台北市區西邊,特別是中華路沿線的平交道,所以這項工程對於逐漸蓬勃發展的東區來說,可以說是幾乎沒有任何效益,同樣都是身為台北市民,難不成住在東邊的就是二等公民?於是在 1988 年,行政院正式核定「鐵路地下化東延松山工程專案」,將鐵路地下化區間的東端,從華山再延長 5.3 公里到松山站的西側(以縱貫線而言為南側),這項延伸工程後來被簡稱為「松山專案」。

松山專案的施作過程中,其實碰到一個尷尬的問題,那就是全台鐵最大的車輛維修及改裝基地「台北機廠」就坐落在這個區間,鐵路可以地下化,但是營運的必要設施可不是每個都有辦法跟著地下化。幾年前台北車站地下化時,周邊的調度場、貨車站遷移到板橋及南港,不過不同的是,這次台北機廠反而被規劃保留在原地繼續運作,為了要讓走在地下的火車能夠進入地面上的台北機廠,另外在台北機廠內蓋了一條引道來聯絡地下及地面。

而雖然松山專案在興建之前,台北捷運板南線的計畫就已經出爐,代表台鐵卸下台北市區內東西向運輸的重責大任,但仍然跟先前台北車站地下化的時候一樣,採用 4 線鐵路併行的設計,這方面應該是因為地下化工程開始前,台北到松山的鐵路就已經是採用 4 線來營運。地下化工程另外增設復興、光復兩座車站,預計可以作為通勤車站使用,當時也有一併設置售票口、廁所等等車站營運的必要設施,不過後來卻始終沒有使用。

市民大道高架橋

松山專案的南隧道在 1992 年完工啟用,不過台北市區的鐵路並不是從那年開始就全部轉入地下營運。當時雖然一併在台北機廠內興建了聯絡地下隧道的引道,然而進出台北機廠的列車,主要仍然是靠地面上鐵路,也因此網路上還有留存一張 1993 年捷運木柵線開始試車後,跟平面台鐵路線合影的照片。等到 1994年 北隧道跟著完工啟用後,才廢除這條地面上的支線。

相較於先前的台北車站地下化消滅了 13 座平交道,松山專案雖然長度更長,但施作的區段大部分都已經有高架橋或地下道跨越鐵路,沿線的平交道只有 7 座,不過醉翁之意不在酒,松山專案最大的效益在於完成之後,可以在原有的鐵路路廊鋪設柏油,把騰出的空間改建為道路,同時為了解決台北缺乏能夠聯絡市區內東西向交通的快速道路路網,在地下化的鐵路上方再蓋出車行的高架道路,也就是今天的市民大道以及市民大道高架橋。

鐵路地下化:萬板專案

在松山專案工程進入尾聲時,另一個地下化的計畫跟著展開。身為台北衛星城鎮的板橋,同時也是台北縣政府的所在地,平面鐵路的穿越同樣造成不少的交通問題,成為下一個鐵路地下化延伸的目的地。1992年,行政院核定「萬華板橋地區鐵路地下化工程專案」,後續簡稱為萬板專案,將地下化區間從萬華延長到板橋南邊的湳仔溝,並且同時施作先前台北專案時,中華路因為平面鐵路仍在營運而沒有蓋的另外 2 線地下化鐵路。

不過萬板專案的進行,其實跟 10 年前的計畫是相互衝突的。當時為了將台北車站埋入地下,把東部幹線的列車基地從台北車站周邊轉移到板橋客車場,但是板橋客車場的所在地就位在萬板專案的區間,同樣的,客車場沒辦法被埋到地下,板橋客車場只好在啟用 10 年之後再次準備遷移,在 1997 年,替代板橋客車場的樹林調車場完工啟用,樹林車站隨後跟著成為台鐵東部幹線的始發車站。

台灣高鐵的出現!

萬板專案的進行,不僅僅只有台鐵參與而已,高鐵在這個時候就已經加入了。雖然高鐵的實際動工在 1999 年才展開,但 1990 年開始籌畫的時候,就已經計畫在台北市區裡面設置高鐵的車站,不過因為台北市區在當時就已經相當飽和,從西側來的高鐵勢必會面臨非常大量的拆遷,所以也決定沿著台鐵的路廊進入台北市區。就這樣,萬板專案除了要將台鐵改為地下營運之外,也要施作高鐵未來要行經的路線,並且同時在新的板橋車站預留高鐵使用的月台。

也因為未來高鐵會共用這個地下化的空間,萬板專案的執行相較前面的兩個工程來說,整體也是複雜了一些。台北專案施作的時候,車站周邊許多設施已經遷移到板橋及南港,因此有比較廣大的站區可以直接向下開挖。到了松山專案,原本地面上鋪設的 4 線鐵路先是縮減為三線來營運,騰出鐵路南邊的空間來開挖兩線的南隧道,等到列車切換到地下之後,再開挖北邊的兩線北隧道。

而在萬板專案,因為南隧道預計將會由高鐵來做使用,所以勢必要先開挖北隧道讓台鐵通行之後,才能開挖南隧道,但是這邊就遇到了一個尷尬的問題,那就是先前台北專案時,在中華路開挖的同樣也是北隧道,所以萬華車站東側的引道自然也是直接通往北隧道,總不可能在使用中的引道下方再蓋地下化路段吧?當然在 20 多年後的日本有東急東橫線在原地興建引道,直接把鐵路切換到地下的工程案例,不過當年可還沒有這樣的技術。所以在萬華車站這邊,先暫時開挖了南隧道以及引道,也就是說有一段時間,台鐵的列車是走在高鐵的南隧道裡面,等到 1999 年北隧道延長到板橋的工程完工之後,台北到萬華這個路段才又全部走回原本的北隧道。

萬板專案完工!

萬板專案在 2002 年宣告完成,除了將原本的台鐵路線改為地下行駛,消滅沿線平交道外,也跟先前的松山專案一樣,利用鐵路騰出的空間鋪設道路,萬華的路段命名為艋舺大道而板橋則是縣民大道。另外,也把板橋車站從現在捷運府中站的位置搬遷到新板特區,地下化後的板橋車站以及萬華車站跟先前的台北車站不同,上方都有聯合開發的規劃,除了有公家機關進駐之外,同時設置商場以及飯店,帶動車站及周邊的商業發展。高鐵在 2007 年通車後,也象徵板橋成為台灣第一個三鐵共構的車站。

台鐵千人臥軌事件!

不過高鐵的出現,同時隱埋了台鐵後續的營運危機。雖然高鐵在萬板專案興建時就已經加入,但是當時還沒有完全確定在台北的設站位置,直到後來才因為高鐵找不到合適地點另外設置車站,交通部決定利用當初台北車站地下化時,規劃給捷運化使用的月台,做為高鐵在台北的車站用地,這項決定當然也引發了台鐵的不滿,在 2003 年第一及第二月台準備移交給高鐵時,引爆了台鐵千人臥軌事件,從此埋下台鐵與高鐵不合的種子。

高鐵&台鐵爭議!

另外一項台鐵與高鐵之間的爭議來自於路線更北端(實際方位為東邊)的台北機廠。高鐵在 1999 年動工的時候,就已經確定營運範圍將會越過台北,到達更北邊的南港,並且使用先前松山專案的南隧道,所以台鐵自然也就只能走在北隧道當中,但是台北機廠的位置是在整體路線的南側,因此當時是在地下打通南北兩座隧道,從台鐵使用的北隧道岔出支線穿越南隧道後,連結當初松山專案興建的引道來到地面上的台北機廠。不過之後高鐵正式營運,要使用南隧道的時候,不可能還讓台鐵直接穿越高鐵的南隧道往來台北機廠。於是後來台鐵決定不再另外興建連絡用的引道,而是選擇把台北機廠遷移到桃園楊梅的富岡,也就是今天的富岡基地。

一直到現在,高鐵為什麼會選擇使用南隧道仍然是許多人心中的疑問。如果當初高鐵使用北隧道而不是南隧道的話,或許後續就不會有台北機廠的存廢、台北機廠到底要不要列入文資保存等等的爭議,而高鐵也可能改成在今天機場捷運的位置另外設置車站,不會有跟台鐵搶奪台北車站月台的問題。

目前有幾個比較可信的說法來解釋,一個是說高鐵當時在台北有考慮過把車站設置在萬隆,另外一個是說高鐵選線的時候,最開始比較受到青睞的方案會在桃園八德設站,這兩種說法的設站位置都在台鐵路線的南側,自然在萬板專案的時候,就會選擇讓高鐵走南隧道了。還有一個說法是在 1991 年改建完成的第二大嵙崁溪橋,也就是今天浮州車站西邊跨越大漢溪的橋樑,是蓋在當時舊橋的北側,為了不讓這座剛改建完的橋樑又要再次施工重建,只好讓台鐵走北隧道,才有辦法對到第二大嵙崁溪橋。不過緊接著在隔年改建完成的新店溪橋,同樣也是被定位成長久使用的橋樑,才剛啟用就碰上萬板專案的工程,最後使用的時間連 10 年都還不到。如果萬板專案施作的當時有考量到後續台北機廠問題的話,可能第二大嵙崁溪橋的改建也不會是那麼關鍵的原因。

而或許整個謎團最終還是要追溯到 1983 年動工的台北專案,由於台鐵跟高鐵需要的路線淨空標準不一樣,可能一開始在中華路下方先蓋好的北隧道本來就比較窄,使得高鐵沒有辦法利用,只好新開挖規格比較大的南隧道預留給高鐵使用,這個論點反映在後來高鐵進駐台北車站前,還需要將軌道降挖,才有辦法讓列車開進去。至於松山專案的時候,雖然高鐵計畫還沒有確定,但南北兩座隧道都已經採用高鐵可以使用的規格來進行設計了,自然就不會遇到淨空標準的問題了。

台灣最長隧道!

說到台灣最長的公路隧道,答案很肯定的會是國道5號的雪山隧道,那如果是最長的鐵路隧道呢?是臨走在太平洋山壁旁的新觀音隧道,還是穿越中央山脈尾稜的中央隧道呢?這兩座都是山岳隧道中的佼佼者,但是如果要把所有的隧道都納進來算的話,答案反而是隱身在台北市區當中,那就是台鐵台北都會區地下化隧道。

台北都會區地下化隧道,也就是台鐵在台北的地下化路段正式稱呼,根據台鐵及鐵工局的統計資料,這座隧道長度超過 20 公里,是國內最長的鐵路隧道,但實際上是好幾座不同的隧道來共同組成的,而在施做時也是被分成四項不同的工程專案,就是之前影片中曾經講到的「台北車站鐵路地下化工程」、「鐵路地下化東延松山工程專案」、「萬華板橋地區鐵路地下化工程專案」,以及這次影片準備要補齊的最後一塊拼圖:松山南港鐵路地下化工程專案,簡稱為南港專案。

鐵路地下化:南港專案

南港專案的施工期間將近 13 年,是台北鐵路地下化 4 項專案裡面做的最久的,不過整體的施作距離其實也是最長的,總長度高達 19 公里。西端承接了松山專案,將鐵路地下化的區間從松山車站西側,一路往東延伸到汐科車站西側才重見天日。

在先前「台鐵與高鐵的地下化恩仇錄」中,有提到當時在興建台北專案時,由於沒有預料到會有高鐵進駐,而後續的松山專案、萬板專案又因為還沒有完全確定高鐵在台北都會區的走線,因此衍生出後來許多的問題。不過到了南港專案時,有關於高鐵的不確定因素基本上都有做相關的預留,造就了南港專案極為複雜的隧道結構。

由於高鐵當時出現了在汐止興建車輛基地的規劃,經過相關的路線及軌道斜度評估之後,需要讓高鐵比台鐵還要更早離開地下化的路段,才有辦法進入位在山坡上的汐止基地當中。所以台鐵跟高鐵在先前的三個專案裡面,分別使用了並行的北隧道與南隧道,但是到了南港專案時,隧道轉為上下兩層的結構,台鐵使用下層的隧道,高鐵則是使用上層的隧道。也是因為這樣,南港車站的布局才會讓兩個鐵路單位使用不同樓層,台鐵的月台位在地下三樓,而高鐵月台則是位在地下一樓。

除此之外,南港專案還一併施作了捷運的隧道。捷運板南線行走的忠孝東路位在台鐵路線南側,因此捷運南港站的位置,也是在南港車站南邊,但由於板南線的終點南港展覽館站設置在台鐵的北側,所以有了穿越台鐵路線的需求。前面說到高鐵跟台鐵在南港車站分別使用地下一樓及地下三樓的月台,因此在南港專案規劃的時候,就直接讓捷運板南線從中間的夾層穿越,並且同時施作從南港站到南港展覽館站的捷運隧道。複雜的工程結構,也使得南港展覽館站雖然同樣屬於板南線的東延工程,卻比南港站還要晚了 3 年才通車。

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台北鐵路地下化全線完工

在 2008 年,松山與南港地區 7 公里的鐵路切換到地下營運,如果從 1979 年的台北車站鐵路地下化工程動工起算,歷經了將近 30 年的時間,才把台北市內的鐵路完全埋到地下。不過有沒有發現一個奇怪的地方,南港專案的工程範圍長達 19 公里,但是卻只有 7 公里的鐵路是改為地下化的,那剩下的 12 公里跑去哪裡了?事實上,整個南港專案還包含了另一項計畫,也就是「汐止七堵鐵路高架化專案」。

汐止七堵鐵路高架化專案

把時間倒轉回到上個世紀,當隔壁的台北市陸續在各條河川旁建築起高聳的堤防,每次下大雨就會淹水,成了所有汐止人的共同惡夢,而經過這邊的鐵路當然也不會例外,時不時就會有水淹過軌道,導致列車中斷營運的狀況發生。考量到這些先天的環境條件,台灣的第一個鐵路高架化計畫就此展開,並且包裹在南港專案裡面一起施作。

而在南港專案興建的過程中,其實也遇到了跟先前萬板專案時一樣的問題,那就是調車場。 1977 年啟用的南港客車場,雖然是配合西部鐵路的電氣化而設置,但是在 1983 年台北專案開始施作之後,華山貨運站被遷移到了南港,使得南港成為匯聚客運列車與貨運列車的重鎮。但是無論是南港客車場,還是南港貨運站,都正好位在南港專案的鐵路地下化範圍當中。

也跟先前的狀況一樣,兩個設施都沒有辦法被埋到地下,只好再往更郊區的地方搬遷,最後選定了位在基隆市的七堵,並且增設五堵貨場,將原本七堵調車場的貨運功能全部轉移到五堵處理,讓七堵調車場從貨運調度轉型成客運列車的基地。配合這個又一次的鐵路設施大風吹,台鐵的西部幹線列車始發車站從原本的松山往北一口氣挪動了 16 公里到現在的七堵。

而因為原本七堵調車場的貨運被轉移到五堵,在南港專案執行的時候,增設往來七堵以及五堵貨場的貨運專用鐵路。後來又為了配合台鐵捷運化的需求,以及東部幹線與西部幹線的列車在樹林到七堵之間,有著長達 35 公里的重疊路段,原有的 2 線鐵路無法負荷太多的列車班次,所以又在南港到五堵這個區間增設 1 線鐵路,再加上原本七堵到五堵貨場的貨運鐵路,使得南港到七堵之間有 3 線的鐵路可以使用。不過第 3 線鐵路並不是從南港車站就開始設置,而是從捷運南港展覽館站的東側才開始,這也造成捷運南港展覽館站的月台後方就是台鐵的第 3 線鐵路,讓板南線無法繼續往汐止方向延伸。

台北鐵路地下化經費

南港專案的鐵路地下化與高架化工程完成之後,配合台北專案、松山專案、萬板專案,造就了現在台鐵縱貫線從基隆車站南側一路到樹林車站北側,將近 39 公里的路段沒有與平面道路交會的平交道。這個看似光鮮亮麗的成果背後,其實付出了不小的代價。最初進行台北車站的地下化工程時,因為國家財政缺乏, 178 億元的建設經費裡面,超過一半是跟沙烏地阿拉伯貸款,一直到 2003 年才清償。後續的松山專案、萬板專案、南港專案,經費則是一個比一個還高,這些還不包含改為地下營運之後,台鐵需要多負擔的照明、空調、通風排氣等等支出。

時間回到 1981 年,在台北專案準備核定執行之前,曾經擔任台北市長及交通部長的高玉樹就已經對於鐵路地下化提出質疑,認為鐵路地下化所需的經費過於高昂,而且世界上多數國家如果要執行鐵路立體化,也是採用比較低成本的高架方案。再來,台北車站鐵路地下化工程的範圍只有從華山到萬華而已,隨著台北都會區逐漸擴張,勢必會發生工程斷斷續續的問題,甚至未來其他縣市也會跟著要求鐵路地下化。

對照影片先後講到的台北專案、松山專案、萬板專案、南港專案,以及東部幹線的列車基地從台北遷移到板橋,再遷移到樹林,西部幹線從台北轉移到南港,再搬遷到七堵,以及新設五堵貨場來取代七堵原有的功能,真的是鐵路設施的大風吹。而桃園的鐵路更是中斷已經動工的高架化工程,就只為了將整套計畫改成地下化,預算從 308 億元暴增到 1056 億元,中間的差額更是強迫全國人民跟著一起買單。看到這些後續衍生的問題,不得不說當時高玉樹的看法真的相當具有遠見

台北鐵路地下化衍伸問題

而另外一個台北鐵路地下化時常被人詬病的點,就是整體的空間被限制住,沒有辦法進行擴充。在高鐵使用了台北車站的兩個月台、以及松山專案南隧道的 2 線鐵路之後,台鐵在台北都會區地下化路段只剩 2 線鐵路可以使用,又沒辦法另外增加軌道,成為全台灣鐵路的最大瓶頸點,但是其實這個問題還是有其他方法可以解決。身為鐵道大國的日本,同樣只有2線的傳統鐵路京急電鐵,尖峰時間每個小時可以開出同方向 24 班車,而台鐵卻只能開出 11 班車,當中最大的問題就出現在號誌系統上面。

簡單來說,台鐵使用的號誌系統(閉塞)彼此之間間隔距離太長,以台北到松山這 6.4 公里來說,同時最多只能有 2 班同方向的列車在裡面但是距離相近的台北捷運板南線台北到永春,卻能夠塞下 5 班列車。不同的號誌系統,能夠決定鐵路路線的使用效率,如果台鐵能夠將號誌系統加以改善,即便台北地下化路段已經沒辦法再大興土木,只有 2 線鐵路可以使用,也可以開出相當密集的班距,甚至能夠大幅改善連鎖誤點的情形,減少台鐵許多為人詬病的缺點。

台北鐵路地下化的系列影片就到這邊結束了。這個台灣鐵路立體化的祖師爺,可以說是從一場意外開始,而他的完結,也帶來眾多紛擾。這項工程有著非常兩極的評價,而大多數會圍繞在地下化及高架化的選擇。其實就某方面來說,如果當初採用高架化的話,對於旁邊的古蹟北門,可能在景觀上也會非常難處理吧!

企鵝交通手札》授權轉載

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