搶先布局 2021,汽車業有哪 10 個新趨勢?
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搶先布局 2021,汽車業有哪 10 個新趨勢?

2021 年 2 月 27 日


2020 年終於過去了。這一年,汽車產業遭遇新冠疫情黑天鵝,車廠降薪、裁員、停產深陷至暗時刻,轉產防疫車、口罩,打造健康車以及直播賣車,車廠為自救花樣迭出。這一年,特斯拉(Tesla, TSLA-US)在新能源車市場摧枯拉朽,股價像火箭一樣不斷躥升,中國前端車廠蔚來、理想與小鵬一掃 2019 年陰霾,股價暴漲,轟轟烈烈的 “ 新能源車下鄉 ” 將五菱宏光 MINI EV 捧上神壇。這一年,大眾、豐田(Toyota, 7203-JP )們一邊忍受碳排放法規帶來的強烈不適,一邊在純電動車市場斥巨資布局。中國傳統車廠再次舉起衝擊高端化品牌的大旗,向新能源車領域進攻,成敗猶未可知。

冰與火的背後,往往孕育著生機。中汽協預計, 2021 年汽車總銷量將與上期相比成長 4% 達 2630 萬輛,新能源汽車的增幅有望達到 40% ,總銷量將攀升至 180 萬輛。在汽車市場動能轉換、亟待變革的關鍵時刻,智能電氣化浪潮不斷與汽車業融合,已經吸引華為、蘋果(Apple, AAPL-US)以及 BBA 等科技巨頭加入戰局。新年伊始,觀察車廠 10 大趨勢,在舉全球之力押注新能源技術的背景下,資本與概念技術產生的化學反應,比已經走過百年的燃油車更令人血脈賁張張。一個嶄新的、令人期待的 2021 年悄然而至。

特斯拉年銷量或突破 80 萬輛

2020 年,特斯拉股價瘋漲超 6 倍,如今市值已突破 6,000 億美元,穩坐全球市值最高車廠寶座。特斯拉趁勢,透過 3 次增發籌集資金,累計募資 123 億美元。按照美投行摩根史坦利的說法,特斯拉已經擁有了 2021 年的 “ 戰爭基金 ” 。新的一年,特斯拉將火力全開。多數分析師認為,到了 2021 年,無論是基本面還是產品布局,特斯拉都將在今年的基礎上更進一步。 2021 年銷量超過 80 萬輛似乎已是 “ 最低門檻 ” 。

2020 年三季度的電話會議上,一位分析師預計特斯拉 2021 年的銷量將達 84 萬至 100 萬輛,對此特斯拉CEO伊隆・馬斯克(Elon Musk)表示銷量 “ 很可能會在這個區間附近 ” 。中金發布報告稱,特斯拉 2021 年全球銷量有望達到 110 萬輛左右, 2022 年有望衝擊 150 萬輛銷量。推特(Twitter, TWTR-US)網友Troy Teslike預計 2021 年特斯拉銷量 86.7 萬輛,其在華銷量將會達到 35.5 萬輛。該網友過去 4 個季度預測特斯拉銷量準確率超過了 90% 。

中國市場將繼續成為特斯拉銷量成長的主力軍。特斯拉國產以來,Model 3 銷量逐漸攀升, 11 月銷量達到 21604 輛,刷新在華單月銷量紀錄。 2021 年Model Y投產,特斯拉銷量或將再次迎來大漲。2021 年,特斯拉為自己制定了不少 “ 小目標 ” 。馬斯克表示, 2021 年特斯拉將進入印度市場。下半年,特斯拉將推出Model S Plaid三電機高性能版,新車將配備全新結構電池組,包括全新的 4680 型號鋰電池。同時特斯拉柏林工廠將大規模生產Model Y。與此同時,位於德克薩斯州的全新超級工廠也將迎來投產。

可以預見的是,產能急速擴張之下, 2021 年特斯拉的市場佔有率將進一步擴大。

前端新造車將赴港二次上市?

2020 年,前端造車廠蔚來、理想、小鵬成功會師美股,並與特斯拉一樣,迎來一輪又一輪股價瘋漲,毛利率集體轉正。初步站穩腳跟的新造車三強開啟了 “ 技術 ” 比拼,將在資本市場所籌資金押注自動駕駛、電池等電動車核心技術領域。在即將召開的蔚來NIO DAY上,蔚來將發布NT 2.0 新一代自動駕駛平台、 150kWh 電池包以及激光雷達等產品; 2021 年小鵬將在量產車型上搭載激光雷達,進一步突破自動駕駛技術;理想則計劃 2021 年上半年將自動駕駛團隊規模擴大 3 倍。

2021 年,新造車廠業需要加速豐富產品陣容。目前,新勢力的綜合實力還不夠強大,基於現有平台開發車型的能力有限。在傳統車廠密集投放新能源產品的 2021 年,新造車勢力或將出現 “ 新車荒 ” 現象,畢竟,強大如特斯拉從成立到現在也僅推出了 5 款產品(SEXY+Roadster)。

對於中階新造車公司來說,繼續融資、尋求上市仍是頭等大事,最好在 2021 年搭上上市的班車。屆時,產品力薄弱、融資能力欠缺的一批新造車公司,將被迫出局;路透社消息,京東(JD-US)和網易(NTES-US)計劃在香港二次上市,另據消息指出,百度(Baidu, BIDU-US)也在考慮從納斯達克退市。受中美關係影響,合計市值超過 1.5 兆美元的中概股企業或將回流。 2021 年,蔚來、理想與小鵬是否也將赴港二次上市?

與此同時,新造車股價泡沫或將被戳破。新造車廠業高企的市值,主要源自投資者對電動車未來發展潛力的樂觀預期。對於尚無法實現獲利、自我造血的新造車廠業來說,市值被明顯誇大。造車需要規模化效應,目前蔚來、理想和小鵬 3 家月銷量合計不足 1.5 萬輛,甚至不及多數傳統車廠單一車型的月銷量。隨著 2021 年一二季度財報陸續公佈,資本市場對新造車廠業的狂熱情緒或逐漸降溫、回歸理性。

合資車廠強勢分食純電動車市場

毫無疑問,純電動車已經成為不可逆的發展趨勢。 2020 年,特斯拉無論是銷量還是股價都節節攀升,足以證明該領域的發展潛力。似乎是受到特斯拉的 “ 感召 ” ,經過良久的觀望,蓄力已久的合資品牌開始大舉進攻新能源車市場。

其中,大眾的步伐較快,已經推出了首款基於創新模組化電驅動(MEB)平台打造的純電動SUV車型ID. 4 ,這款車仍然採用雙車戰略,目前ID. 4 系列已在一汽-大眾佛山工廠和上汽大眾安( 6060-HK )亭工廠投產,兩家工廠總產能或達 60 萬輛,這個數字高於特斯拉上海工廠的產能。

日產純電動SUV Ariya將於 2021 年正式投放中國市場,該款車型將在武漢新工廠投產。福特(FORD, F-US)面向全球市場推出的首款純電動車型Mustang Mach-E,目前由長安福特推進國產計劃,有望在 2021 年上市,現代品牌IONIQ 5 也將於 2021 年正式亮相,該款車型基於現代E-通用汽車(General Motors, GM-US)P純電動平台打造而來。與自主品牌以及特斯拉等新勢力車廠相比,合資品牌最大的優勢在於造車品質、品牌和技術積澱。摒棄了備受詬病的 “ 油改電 ” 思路,合資車廠轉而專注於純電動專用平台,看得出合資車廠們正全力以赴。

目前純電動車市場呈現 “ 兩極分化 ” 的特徵。 10 萬元及以下區間被五菱宏光 MINI EV、歐拉好貓等小型電動車牢牢把握,蔚來、理想的主力車型售價均超過 30 萬元。在 20 萬- 30 萬元價格區間,是合資品牌的傳統優勢區間,未來,或許也是合資車廠發揮效果電動車的主要區間。憑藉龐大的用戶群體以及成本優勢, 2021 年,隨著大眾、日產旗下純電動車型落地,合資品牌將會對中國新能源汽車市場形成強勢衝擊。

自主高端純電品牌恐難有大突破

合資品牌強勢來襲,不少自主車廠也開始藉電動車向品牌高端化再次衝擊市場。2020 年 7 月,東風汽車( 0489-HK )正式發布全新高端電動車品牌嵐圖,首款車型嵐圖 FREE 定位中大型智能電動 SUV,將於 2021 年第三季度交付。 11 月,長安汽車( 000625-CN )董事長朱華榮透露,長安要聯合華為、寧德時代( 300750-CN )打造高端智能汽車品牌。一個月後,長城汽車( 601633-CN )獨立高端智能電動汽車品牌 “ SL項目組 ” 也浮出水面。

北汽算這波 “ 衝高 ” 勢力中的先行者,其旗下高端品牌ARCFOX首款車型αT已於 2020 年 10 月正式上市。只是,ARCFOX αT上市後的銷量表現並不如人意。根據乘聯會數據, 2020 年 10 月,ARCFOX αT終端銷量為 336 輛, 11 月僅有 94 輛。中國品牌向上突圍,在燃油車領域就有過嘗試,奇瑞曾布局觀致,吉利落子領克,長城汽車全力打造WEY品牌。但是從銷量以及平均售價來看,還沒有哪個品牌能算作成功。

在燃油車領域,合資車廠領先中國國內企業近半個世紀,幾乎已經失去了赶超的意義,此時智能電動汽車領域提供了一個全新的賽道,但是 “ 彎道超車 ” 並不輕鬆。2021 年,對於脫胎於傳統車廠的 “ 新勢力品牌 ” 來說,將是落地交付接受市場檢驗的關鍵年。前有特斯拉強勢領先,後有蔚來、理想等新造車廠業羽翼漸豐,加之合資品牌也開始布局純電動車型,中國品牌借純電動車向高端化突圍,將會面臨巨大壓力,恐怕在市場佔有率方面較難有重大突破。

小型電動車或仍有一年紅利期

自主品牌新一輪 “ 衝高 ” 並不容易,有一批小型電動車卻率先成功突圍。上市即爆紅、誕生 5 個月銷量便超過特斯拉Model 3 ,五菱宏光MINI EV成為 2020 年電動車賽道一匹黑馬。《小型純電動乘用車出行大數據白皮書( 2020 )》數據顯示,按月均銷量計算,五菱宏光MINI EV憑藉 43% 的市場佔有率位列電動車市佔率榜首。 2020 年 11 月,五菱宏光MINI EV月銷量( 3.6 萬輛)超出特斯拉Model 3 一萬輛。

產品力和安全性明顯高於低速電動車的五菱宏光MINI EV,攻占的是 2 萬- 3 萬元(人民幣,下同)價位區間的 “ 老年代步車 ” 市場。這款小型電動車主要賣向三、四、五、六線城市下沉市場。其中, “ 老頭樂 ” 四輪低速電動車需求最大的山東和河南,是這款小車的消費大省。數據顯示,五菱宏光MINI EV銷量排名靠前的城市分別為山東(菏澤、青島)和河南(駐馬店、洛陽)。

據上汽通用五菱以往爆紅產品的市場表現,寶駿 730 等 “ 神車 ” 的熱門普遍持續了一年半左右。預計五菱宏光MINI EV還將保持一年左右的高成長。中金公司認為, 2021 年五菱宏光MINI EV或將貢獻約 15 萬輛增量。不過,相較於低線城市,一二線城市才是汽車消費的引領者,隨著電動車產品逐漸成熟,就像小型燃油車,未來小型電動車仍存在被邊緣化的可能。

固態電池研發加速

電動汽車激戰正酣,動力電池產業也進入新的技術變革週期。2020 年,比亞迪(BYD, 002594-CN )推出刀片電池,特斯拉發布 “ 無極耳 ” 電池,LG化學計劃 2021 年二季度量產一款超高鎳NCMA電池,寧德時代聯手智己汽車,正在研發 “ 摻矽補鋰電芯 ” 技術,續航約 1000km 的動力電池大約在 5 年內推出。技術發生顛覆性變革之際,已經在動力電池市場應用了 10 年之久的傳統液態鋰電池,因為安全性與高能量密度難以平衡,存在易燃等問題,地位岌岌可危。

相比較而言,具有高安全性、高能量密度、可簡化封裝等特點的固態電池或將成為下一代鋰電技術的方向。業內預計,當固態電池迎來規模化裝車,便是燃油車真正退出歷史舞台的時候。彭博社BNEF預計,固態電池開始大規模生產時,其製造成本約是目前鋰離子電池( 1 37 美元/千瓦時)的 40% 。

目前,豐田汽車已經按計劃完成了固態電池裝車工作,搭載固態電池的新車預計 2025 年量產,其電池能量密度較鋰電池可提高 2 倍以上。不僅豐田,大眾、戴姆勒(Daimler, DAI-DE)、福特、BMW、LG化學、寧德時代、三星、松下( 6752-JP )、國軒高科等多家企業也在研發固態電池。業內預期,固態電池大約於 2024 ~ 2025 年迎來量產。

傳統車廠試水混合直營模式

2020 年 12 月底,終於落地的上汽奧迪(Audi, NSU-DE)拋出線上線下相結合的 “ 新零售 ” 打法,再次將傳統汽車經銷模式的變革推向台前。新零售已被特斯拉證實可行,作為全球首個採取直營模式的汽車製造商,特斯拉已經連續 5 個季度實現淨利潤為正。

在此背後,中國經銷商同樣面臨著變革的陣痛,轉型已迫在眉睫。中國汽車流通協會數據顯示, 2020 年中國汽車經銷商庫存預警指數已連續 12 個月高於 50% 的榮枯線,最高達到 81.2% ; 2020 年上半年,汽車產業整體新車毛利率驟然降至- 3.5% , 1019 家 4S 店相繼退網,近 3 萬家經銷商中只有 21.5% 實現銷量成長,獲利的經銷商不足 3 成。

特斯拉發起的這場汽車經銷模式變革,得到了蔚來、小鵬等新勢力以及大眾、通用等傳統車廠的認可。通用旗下的別克電動車已經開啟直營模式;大眾集團也宣布ID.系列電動汽車將更側重線上銷售——用戶透過線上直接下單,經銷商負責提供銷售諮詢、試駕試乘、交易、車輛交接等工作。

不同於傳統車廠的多層經銷模式,特斯拉的直營模式效仿蘋果,車廠自建展示廳和體驗店,採取 “ 線上銷售+線下展示+後續服務 ” 的方式。直銷模式可以給車廠帶來更直接的客戶數據,降低行銷費用;統一產品售價,便於車廠對市場和品牌統一管理;透過數據累積 D2C 的能力,衍生賣車之外的多元服務;優化庫存管理。

但是,這種變革並不容易。推行直營或混合直營模式,勢必與現有經銷商、主機廠相關方的利益產生衝突;高昂的直營店建店和營運成本也是不小的壓力。對於主機廠來說, 2021 年或許將是設計全新品牌(尤其是電動車品牌)渠道模式、搭建混合直營渠道網路的初步階段。

晶片緊缺可能持續一年

2020 年底,晶片短缺危機席捲了大半個汽車圈子,大眾汽車集團率先承認存在晶片斷供。此次斷供主要是由於兩大汽車Tier 1 供應商——大陸和博世,生產的ESP(電子穩定程式系統)和ECO(智能發動機控制系統)中的ECU模組供應短缺。乘聯會秘書長崔東樹認為,缺 “ 芯 ” 現象要到 2021 年一、二季度才能得到緩解;而完全消除要到 2021 年四季度。

晶片是汽車實現自動駕駛、動力與傳動、車載娛樂等功能最關鍵的零組件。目前,全球車規級晶片主要生產商(恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、意法半導體等)均為外資企業。中國車規級晶片基本依賴進口,年進口額高達 2313 億美元。

在汽車晶片產業,中國總體落後先進國家超 10 年時間。中國自主晶片集中在較低階的分立器件和收音、導航晶片領域,缺乏高性能、高可靠性的汽車晶片。晶片技術 “ 卡脖子 ” 現狀早已被產業多家企業意識到,斯達半導、比亞迪、中車時代等企業也在多年前開始自研車規級IGBT,蔚來 2020 年啟動了自動駕駛計算晶片自研項目。

但是,晶片是一個比整車更需要規模化的產業,晶片產業沒有彎道超車。在晶片的研發、生產、需求、原材料等產業鏈中,每個環節都需要深入布局。目前,中國IGBT最主要技術瓶頸是可靠性問題和電荷穩定性問題,突破技術瓶頸、發展晶片產業需要長時間的投入,不可能立竿見影,也不能急於求成。

科技巨頭入局加速智能應用落地

其實,晶片短缺也映射出一個事實——百年汽車產業與ICT產業一樣,正在迎接新時代的變革。AI、自動駕駛、 5G 及車聯網等技術正在給汽車業帶來顛覆性的改變。智能汽車的軟體訂閱方式,也走過了早期用戶教育和市場培育階段。車雲研究院 2020 年 3 月發布的市調研究數據顯示, 84% 消費者願意為汽車數字增值服務每年額外支付 500-3000 元的費用。這樣的變革吸引了BAT(百度、阿里巴巴和騰訊)、華為、蘋果等科技巨頭下場造車。

正如賈伯斯所說, “ 真正認真對待軟體的人,應該自己製造硬體 ” 。蘋果公司的新一代掌門人庫克已經接力這場 “ 造車 ” 遊戲, 傳 2021 年 9 月蘋果將發布第一款 Apple Car,採用獨特的 “ 單體電池 ” 設計。據台灣《經濟日報》報導,蘋果汽車產業鏈上游的和大、貿聯-KY、和勤等零組件大廠,現已全面爆單。

手握重金的科技巨頭進入汽車業,給老牌汽車廠業帶來了前所未有的挑戰。特斯拉 CEO 伊隆・馬斯克早在四年前便曾斷言: “ 特斯拉的最大競爭對手不是 Google,而是蘋果。 ” 摩根史坦利分析師也預計,蘋果進軍自動駕駛電動汽車領域可能會創造 “ 新的特斯拉熊市 ” 。

在中國科技巨頭的狩獵場,無論是昔日的網路巨頭 BATH(百度、阿里、騰訊、華為),還是後起新秀TMD(字節跳動、美團、滴滴),都已悉數擠進智能汽車賽道。其中,憑藉在通訊、車機系統等方面的顯著優勢,華為加快在智能汽車市場的滲透率,其與長安及寧德時代聯手打造的全新高端電動車品牌,在業內備受期待。

車廠在軟體研發領域處於弱勢,需要科技公司的支持;主營業務成長遇到天花板的科技巨頭,急需從智能汽車賽道開拓更大的利潤空間。 2021 年,隨著科技巨頭蘋果入局,以及跨界玩家與車廠的合作深入,智能汽車應用層面的落地產品將明顯豐富;新能源車產業鏈的相關標準也將更加完善。

L3 級自動駕駛車型或迎來集中量產

被科技巨頭們看重的智能汽車賽道,自動駕駛是至為重要的一個分支。這個產業在 2020 年迎來諸多突破,商業化也逐漸落地。儘管燒錢大戰仍在繼續,但作為出行領域最具科技範的 “ 性感 ” 生意,自動駕駛的新故事才剛剛開始。前瞻產業研究院預計,到 2021 年,全球無人駕駛汽車市場規模或將達到 70.3 億美元,到 2035 年,預計全球無人駕駛汽車銷量將達 2100 萬輛。對於中國來說, 2021 年將是自動駕駛發展的關鍵一年, 1 月 1 日起,《汽車駕駛自動化分級》正式實施,中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。

按照《汽車駕駛自動化分級》,第 3 級自動駕駛也稱為有條件自動駕駛,在該標準下,動態駕駛任務接管用戶能夠以適當的方式執行動態駕駛任務接管。這也符合現階段大多數車廠能夠達到的標準,可以預見的是, 2021 年 L3 自動駕駛車型或將得以集中量產。

部分車廠也將推出具備完全自動駕駛能力的車型。 2020 年 10 月,特斯拉向小部分車主推送了測試版全自動駕駛(FSD)功能,按計劃, 2021 年將會大範圍推廣,並支持訂閱服務。 2021 年還將迎來一批全自動駕駛產品,BMW全自動無人駕駛旗艦車型iNEXT將迎來上路,福特將投產全自動無人駕駛車,即將量產上市的領克 ZERO concept 也將具備完全自動駕駛能力。另一邊,自動駕駛巨頭扎堆的 RoboTaxi(自動駕駛出租車)已經完成了商業化的初步探索。不過自動駕駛作為一項顛覆性創新技術,配套的法律法規尚未健全,在此之前,普及仍需要時間。

2020 年 12 月初,AutoX正式公佈中國首批車內全無人、無遠程遙控的 RoboTaxi 車隊,官方稱之為 “ 中國首批從硬體到無人駕駛系統都能全面符合安全要求、能夠進行大規模無人化部署的自動駕駛車隊 ” 。不過這個說法沒有得到深圳交管局的認可,深圳交管局表示,目前深圳並未允許任何無人駕駛出租車在測試區內開展試營運,更沒有批准過任何完全無人駕駛的車輛在道路上行駛。無人駕駛技術正在獲得日新月異的突破,但其落地與法律、配套設施的建設息息相關。 2021 年,兩者之間發展不對等的矛盾或更加突出。

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