被印度政府寄予厚望的電動汽車,真的能成功嗎?
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被印度政府寄予厚望的電動汽車,真的能成功嗎?

2020 年 12 月 16 日

 
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處於大變革時期的汽車產業,我感覺很有必要記錄一下,尤其是印度的汽車產業的變化和轉折歷程,可以幫助我們更深地了解這個國家在促進變革、緊跟時代趨勢下的因素考量和利益平衡。印度被譽為未來最有潛力的新興市場,而他的汽車工業變革一直處在緩慢的變化中。若站在歷史的角度去看,轉折正在一點點隱現。

政府展示決心

2018 年 9 月 7 ~ 8 日,在印度首都新德里總理會議中心的科技廳,召開了一次規模宏大的峰會——印度全球行動出行峰會。

豐田(Toyota, 7203-JP )汽車董事長內山田竹志、鈴木株式會社會長鈴木修、馬恆達集團董事長阿南德・馬恆達、現代集團董事長鄭義宣、軟銀(SoftBank Group Co, 9984-JP )董事長孫正義,塔塔、博世、ABB等汽車界高層,俄羅斯、新加坡交通部長等等超過 2000 多位來自各國的專家、學者、汽車界高層、政要在此聚集,討論了未來印度電動出行的前景和發展方向。

在會議開幕式上印度總理莫迪發表了演講,提出印度未來行動出行的願景, 7C 即通用、互聯、便捷、無擁堵、可充電、清潔、創新前端,並表示國家將集中力量推行電動車產業發展。

會議圍繞著可替代能源的使用和未來出行方式展開,政府的目的是想聽一聽企業的聲音,另外也想讓企業和產業清楚,政府推動電動汽車的決心是堅定的,希望政府和企業能夠合作推動印度行動出行的發展戰略。雖然會上豐田還是強調混動汽車才是印度解決目前能源依賴和污染問題最為實際的方案,但是豐田還是表明會堅持推進電動車,並宣布跟鈴木合作開發電動車,並在印度投資建立電池工廠。

緊接著 2018 年底,印度最大的汽車品牌馬魯蒂鈴木開始在印度測試北斗星EV。各大車企紛紛發布電動車發展規劃,印度的電動車轉型之路在政府的推動下正式開始了。雖然此時的印度根本無技術儲備,且國內正式的電動車也僅僅為類似於中國老年代步車的馬恆達 E2O :最高時速 85 公里,續航 110 公里。

雖然基礎很差,但是企業不敢低估政府的決心,這就好比 2006 年印度政府推出 4 米以內消費稅時,車企雖然很抵觸,而且政策對市場也未必是好事,但是後來政府還是 100% 堅決執行,並無給企業給予任何迴旋空間。行動峰會是國家推動電動車轉型的標誌性事件,也是各大車企真正重視印度政府推行清潔能源和電動交通的決心,認真對待印度電動車市場的開始。

實際作為

但是印度政府發展電動車的決心卻不是從 2018 年開始的,這個國家的起步跟中國推行新能源汽車的時間相差並不多,若將新能源汽車正式寫進國家發展戰略的時間來看,僅僅晚了兩年。

2010 年 10 月份,中國國務院正式發布《關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》將NEV列為戰略性新興產業之一。

2012 年 8 月,印度重工業和公共企業部發布了《國家電動交通任務計劃 2020 》,標誌著印度將電動交通發展正式納入國家發展戰略。讓我們一起來回顧一下印度發展電動汽車產業的大致歷程。十年前,印度經濟很快從經濟危機中掙脫出來,實現了快速發展,隨之而來的也是石油對外依賴度逐年攀升。

2010 年左右石油進口已經超過了 60% 警戒線,加之印度本身是個貧油國(頁岩油儲量豐富,但是沒技術),需求高產量低,解決石油安全問題迫在眉睫。另外印度是深受環境污染和氣候變化影響最嚴重的國家之一,首都霧霾嚴重,空氣質量指數年年爆表,因此發展可替代能源也成為政府解決石化能源依賴和環境問題的解決方案之一。

在石油能源消耗中,汽車及摩托車產業是重要的消耗大戶。發展新能源汽車成為了政府解決能源和環境問題的重要措施。

2010 年的財政預算中,印度政府首次給予電動車稅費減免,從之前的 8% 降到 4% 。11 月,印度新能源和可再生能源部發布了電動汽車補貼計劃,給予電動車和電動自行車出廠價 20% 的補貼。當時印度市場電動車僅有馬恆達的REVA,也就是前面提到 E2O 的原型車,售價約 33 萬- 43 萬盧比,按當時匯率計算折合人民幣 5-6 . 4 萬左右,補貼也就相當於 1 ~ 1.3 萬元左右。馬恆達當時還表示在新的激勵政策下,REVA目標是年銷 1000 台。而 2010 年全年電動車銷量也才 350 台。

2011 年 3 月 31 日,辛格政府宣布成立國家電動出行理事會和電動出行委員會,並且將豁免混動汽車零組件關稅(包括電動車)寫進了當年的財政預算案中。

如何令產業鏈更加完善?

政府逐漸意識到了發展新能源的前提是完善產業鏈,並逐步的擴大發展電動汽車的配套政策。但是此時的印度還並沒有較為清晰的發展規劃和路線。車企聞風而動,隨之也有了一些動作。

當年 6 月,通用汽車(General Motors, GM-US)在新德里的一次發表會上展示了BEAT EV樣車,雖然通用並無在印上市和量產計劃。2012 年初的德里車展上,除馬恆達外,通用、日產等車企也均展示了其電動概念車型,大眾、標致、塔塔等展示了其混動概念車。從當時車企的動作來看,在印度國內並無清晰的新能源發展技術路線和技術儲備,而政府也沒有較為清晰的發展策略。

2012 年 8 月,印度重工業部發布了《國家電動交通任務計劃 2020 》,計劃中明確了三大任務目的即實現國家能源安全,減輕車輛對環境的不利影響,增強國內汽車生產製造能力。目標是到 2020 年印度混動和電動車輛銷量達到 600 ~ 700 萬輛,這裡麵包含了兩輪,三輪和四輪汽車。

具體措施:

給予消費者購車刺激政策和優化採購便利性;

促進發展電池,電機,電子,系統集成,測試設施等相關產業和技術研發;

發展充電基礎設施;

給予生產企業鼓勵刺激政策;

鼓勵車輛的混動化動力改裝(主要是天然氣改裝)。

推行補貼政策

不得不說晚了兩年的印度一定程度上也參照了歐美包括中國的政策。同時也看到了中國電動兩輪和三輪車的發展也極大的對於降低能源消耗的益處。雖然發布了戰略,但是具體推進還需要看政策。戰略發布後印度政府就著手制定相關政策,並廢除了之前的給予電動車出廠價 20% 的補貼政策。 2012 ~ 2014 年三年時間印度政府對於新能源車並無實質補貼。

2013 年,印度政府還增加了 25% 豪車進口關稅,對於國內SUV消費稅還增加了 3% , 2014 年政府又降低了小型車消費稅從 12% 降到 8% ,SUV從 30% 降到 24% ,中大型車消費稅也降低了 3% ~ 4% 。但是三年時間沒有任何針對發展電動車的實質性政策。電動車產業發展也一直處於停滯的狀態。

這三年時間也是印度經濟成長滑坡、印度政府換屆的時期,所以對於汽車產業不會有什麼新的政策。不過好在印度已經有了大致的方向,主要發展清潔能源,鼓勵電動車混動車,燃油車鼓勵小型車,限制大型車。所以整體的新能源汽車產業方向還是向小型化清潔化發展。

2015 年迎來了新政策,莫迪政府於 2015 年初成立了首個官方智庫,改造印度國家研究院(NITI Aayog),該機構主席就是莫迪。推動下,依照前期的《國家電動交通任務計劃 2020 》戰略目標, 4 月份印度政府發布了一份正式的政策文件《加快推進電動、混動汽車製造與應用發展計劃》簡稱FAME。

FAME裡面規定了一系列刺激政策,實行時間是從 2015 年 4 月 1 日~ 2017 年 4 月 31 日,後來歷經兩次延期執行,一直延期到 2019 年 3 月 31 日。此階段政府一共投資了大約 9 億元人民幣。具體補貼如下:

政府總共投資的資金分佈也有一定的限制,對於不同混動/電動技術的車型政府補貼也不盡相同,按照成本和補貼的額度來說,弱混補貼額度還是相對較高的。

電動車的補貼額度是結合車輛的電池容量和續航里程兩個指標進行計算的。此階段的補貼對於所有都適用私人和產業客戶。只可惜最終除了兩輪和三輪收益明顯外,電動汽車和貨車等並沒有起到明顯的作用。這也為未來第二階段的補貼方向轉變埋下了伏筆。我們來看一下汽車產業的具體補貼政策:

從政策可以看出對於小型的電動汽車政策還是非常友好和鼓勵的,同時對於混動車型政府的政策也是開放和擁抱的。但是這個政策是有漏洞的。輕混汽車補貼是 1.1 ~ 1.6 萬盧比,這對於很多車企來說誘惑力很大,因為很容易達到,而且成本很低,並且可以享受當時的消費稅減免政策。

輕混汽車政府的規定是智能啟停,制動能量回收和電機輔助驅動。滿足這三個條件就可以享受補貼(當然還有一些油耗的條件, Level1 / 2 就是具體的油耗目標,這裡不做詳述)。所以鈴木、馬恆達等一些企業就開始推出搭載輕混配置的車型,如鈴木Ciaz。

而 2015 年的財政預算也將混動和電動汽車的消費稅下調到了 12.5% 和 6% 。各地對於增值稅也均有不同程度的減免。2016 年印度政府在新財年的財政預算中有將基建附加稅免除,傳統燃油車大約是 1% ~ 4% 。

在失敗中嘗試

在利多政策的刺激下,印度的輕混車型有了“爆發式”的成長。因為輕混(弱混)成本低,相對於電動車不需要什麼開發成本和週期。其中上文提到的鈴木啟悅銷量 4 萬多台。當年弱混車型所申請的政府補貼約為 4.3 億盧比,佔當年總部貼額的 60% 。花了這麼多錢,其實並沒有起到什麼真正節能減排的效果,而且對於政府來說既失去了稅收又賠了很多補貼資金。

最重要的是跟政府的對於鼓勵能源使用的目的,偏差太大。這個當然不能怨企業,只是政府的政策出現了漏洞,好政策都是在摸索中逐漸形成的,印度政府走了彎路,倒是給下一階段的FEAM提供了良好的借鑒。博採眾長才能更好的制定政策,政府和企業達成共識,才能更好的推進政策。

這也就是印度中央政府為什麼要在 2018 年召集產業頂級專家和各主要相關方負責人召開 2018 年的印度全球行動出行峰會的原因。

目的只有一個:政府要推行清潔能源,解決能源和環境問題,而且要面向未來的出行方式。需要政府和企業達成一個具有高度共識的方案。

其實本來產業的預期是莫迪會在行動峰會的主旨演講上宣布第二階段FEAM政策,但是印度政府並沒有發布。現在回顧才知道,行動峰會正是印度中央政府對於接下來的FEAM第二階段政策蒐集資訊並順利推行而召開的一次關鍵會議。行動峰會半年後, 2019 年 3 月份,FAME第二階段文件正式發布。

第二階段政策更加的細緻且補貼額度更大,對於補貼的車型條件更加細化。如規定了申請補貼車輛的最高出廠價格,補貼金額調整每年一次,電動車的最低續航,百公里消耗電量。

如規定電動車和混動車出廠價格不得高於 150 萬盧比,且每輛車的最高補貼電動車不高於 15 萬盧比,混動不高於 1.3 萬盧比。基本上把混動排除在補貼之外了,因為混動很難做到出廠價低於 15 萬,原因就是 2017 年改革的貨物與服務稅的原因。當然混動補貼也是非常的低。另外對於申請補貼的車型當地化零組件也做出了詳盡的規定側面也就是對於當地化率做出了規定。第二階段FAME預計補貼 35,000 台純電和 20,000 台混動,看起來確實不多,補貼額總共才 55.1 億盧比,佔總車輛補貼額的 6% 左右。

為什麼這麼少?因為政府一方面看到了目前印度的現狀,發展電動汽車並不是一蹴而就的事情,基礎設施建設還需要長期的建設。而佔據目前燃油消耗約三分之二的摩托車和三輪車才是真正能改善燃油依賴和環境污染的重要領域。所以在財政資金分配上兩輪和三輪電動車的補貼佔據了總車輛補貼的 52% ,約 450 億盧比。

觀察大國如何推行電動化

2020 年突如其來的疫情,對印度經濟打擊很大,汽車產業政策能否順利推行其實是一個大大的問號。不過綜合印度這將近 10 年的政策變化和未來全球電動化的趨勢,印度發展電動車的方向是不會變化的,只是推進的速度應該會更慢些。

印度的目標是 2030 年主要城市公路交通實現電動化,新車銷量中電動車銷量佔比 40% 以上。到 2047 年印度建國一百週年時,印度實現全面的電動化。這個目標我不做評論。總體來說印度在推行電氣化戰略的決心上堅定的,只是這個推進過程會很慢,讓我們一起來慢慢的觀察這個大國是如何向電動化轉型的。

資料來源:

  1. 今日印度,DNAINDIA網站相關報導;
  2. Team-BHP網站;
  3. 印度金融快報網站報導;
  4. 印度重工業部網站及行動峰會官網等。

虎嗅網》授權轉載

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