基隆捷運 路線拍板!南港到八堵將設這些站!基隆軌道運輸規劃懶人包!
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基隆捷運 路線拍板!南港到八堵將設這些站!基隆軌道運輸規劃懶人包!

2021 年 11 月 27 日

 
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編按: 基隆捷運 路線目前大致底定,將儘速完成相關行政程序。交通部目標在 2021 年底核定綜合規劃,後續完成環評後將會報行政院審查,期望在 2022 年底完成計畫核定。目標 2023 年第 4 季正式動工,最快 2031 年底完工。

基隆捷運第一階段預計從「南港」到「八堵」共有 13 站,分別是八堵站、七堵站、六堵站、百福站、北五堵站、保長坑站(1)、保長坑站(2)、汐止區公所站、汐科站、樟樹灣站、南陽大橋站、南港展覽館站、南港站,路線長度 16.05 公里,總經費約 425 億元。

繼宜蘭高鐵站之後,有關交通建設方面的新聞,獲得最大版面、吵的也是最兇的事件,應該就是爭執了快 20 年,既是基隆輕軌 也是 基隆捷運 又一度可能會是火車的「基隆XX」不知道是什麼。究竟為什麼這項建設會到現在都還沒有個結論呢?

基隆的興起

基隆 的地理位置處在兵家必爭之地,早在大航海時期就有西班牙人過來興建城堡,歷史比今天位在淡水的紅毛城更為悠久。到了清代,雖然基隆一開始沒有被列入與福建的對渡口岸當中,但仍然有著些許的走私貿易進行。英法聯軍過後,台灣正式開港通商,雖然當時基隆是做為淡水的副港來開放,不過隨著淡水的淤積問題浮現,後續劉銘傳興建鐵路時,已經預期未來基隆在航運方面的重要性將會再次超越淡水,就直接以基隆做為縱貫鐵路的起點。

基隆鐵路

日本統治台灣之後,對清代興建的鐵路做了不小的改動,但仍然維持了基隆作為縱貫鐵路起點的地位。而當時由基隆出發的鐵路,路線上從獅球嶺改到了竹子嶺,減緩火車爬坡的坡度,不過在車站位置的部分就沒有太大的變革,雖然當時配合基隆築港工程的進行,已經計畫在現在基隆港東岸的地方填土打造新的市街,理論上將車站設置在基隆港的東岸,不僅會離市街比較近,也能夠有比較大的腹地,但是因為基隆港同時需要做為軍港使用,在軍方的反對之下,最後妥協的結果,是將 基隆車站 設置於現在的位置,也與基隆後續的發展軸線有所差異。

基隆港的沒落

在基隆港改建成現代化的港口之後,也象徵著市區腹地狹小的基隆,基本上跟這個港口的發展很難再脫鉤。雖然基隆港曾經名列世界第七大的貨櫃港,但是在腹地不足的影響之下,貨運量逐漸衰退,相關的機能後續更是被八里的台北港所取代。

在此同時,基隆因為鄰近台北市區,再加上具有高速公路及鐵路的交通便利性,轉而成為台北的衛星城鎮,也有許多建商以交通做為賣點,吸引不少台北的上班族到基隆置產,間接加劇了基隆的聯外交通問題,近幾任的基隆市長及基隆選區的立委,更是以改善與台北之間的交通做為相當重要的政見, 基隆捷運 或 基隆輕軌 的相關計畫,可以說是在這樣的背景之下誕生。

基隆輕軌:規劃

截至 2021 年 10 月為止,捷運或輕軌這類比較新型的軌道建設,扣除一些比較小的調整,在基隆就已經有至少 4 個不同的版本,而且路線與形式還有著不算小的差異。在 2004 年,基隆市政府委託中興工程顧問進行「基隆市輕軌運輸系統可行性研究」,提出了以基隆車站做為中心的 3 條放射路線,以及 1 條從郊區的大武崙連結至七堵車站的路線。

其實這 4 條輕軌路線的方案,跟基隆市境內的的幾條運量最高的公車行駛動線相仿,又將行走在基隆港東岸,經大沙灣、海洋大學,一路到八斗子的東一線,以及行經田寮河畔到基隆女中的東二線部分路段做為優先推動路線,加強基隆車站與基隆港東側市街的連結,可以說是補足了過去車站設在基隆港西側的缺點。

基隆捷運 :規劃

而連結基隆與台北的捷運,在這之前與基隆市區的輕軌是屬於不同的計畫內容,交通部也先以台鐵捷運化的方式,增設百福與三坑兩座車站來因應交通需求,不過這個現象在 2007 年的基隆市長補選,以及 2008 年的總統大選後有所轉變。由於新上任的基隆市長及總統在競選期間,都將台北捷運延伸基隆視為重要的政治支票,造成基隆輕軌的計畫有了根本性的改變。原本的 4 線輕軌路線被砍到只剩下 1 條東一線,並改稱為海線捷運,同時規劃 1 條新的山線捷運,從基隆沿基隆河谷一路到汐止,計畫與台北捷運民生汐止線連結,可以用直通運轉的方式,讓列車從淡水河畔的大稻埕直接一路開到海科館。從此之後,基隆輕軌,或者是捷運的計畫,就跟台北捷運綁在一起,市區內的其他路線也就直接消失。

但由於台北市政府對於民生汐止線一直處在相對消極的態度,這也同時影響到預計跟民生汐止線採用相同系統的基隆山海線捷運興建期程,特別是基隆市政府原本想要先動工的海線。所以曾有一度,基隆市預計先自行完成由東一線轉型而來的海線的土建工程,在民生汐止線的機電系統出爐前,先引進雙節公車在上面行駛,成為BRT的營運模式。

基隆山線捷運

不過這樣的計畫後來又遭到變更,基隆市政府決定捨棄先行推動海線捷運的構想,改以爭取能夠連結台北的山線捷運做為首要目標,並且分成兩個階段進行,

  • 第一階段:是將民生汐止線延伸至七堵的百福社區
  • 第二階段:再進入基隆市區

在第二階段完工通車之前,將會暫時形成基隆捷運不到基隆市區的現象。

基隆捷運被駁回

在 2008 年高雄捷運通車後,由於運量長期處在相對低迷的狀態,使得交通部重新審思各地的捷運或輕軌興建是否有必要性,時任交通部長毛治國更直接表明要有足夠的公車運量才有興建捷運的資格,台中捷運藍線便是在這樣的背景之下改以BRT的形式推動。而縱使基隆的公共運輸使用率在歷年的統計中,都有三成左右的水準,在全國排名中更是僅次於台北市,比台北縣或升格後的新北市都要來得高,但同樣難逃被嚴格檢視的命運,於是 在2010 年,交通部以自償率偏低、運量不足作為理由駁回基隆捷運的申請案

基隆火車困境

可是明明就有台鐵,為什麼對於一條新的連結基隆與台北間的軌道運輸的呼聲還是會浮現呢?大概與台鐵的班距過長、時不時就會誤點、行駛速度越來越慢有關。班距過長與時不時就會誤點的兩個問題存在於全台鐵的系統,這邊就暫時不贅述,至於行駛速度越來越慢這點,則是跟台鐵近 20 年的變革有關。台鐵捷運化的政策只有增加車站,不只沒有增加多少班次,反而還減少不停靠部分車站的快車,使得基隆與台北間的火車行駛時間被加長。過去還會做為莒光、復興等對號列車始發車站的基隆,在台鐵純化行駛車種的政策之後,現在幾乎只剩區間車,以及沒多少班的自強號會停靠。

另外台北鐵路地下化也對基隆的台鐵服務帶來負面影響,在先前的影片中,有提到為了地下化工程的進行,西部幹線的對號列車始發車站從松山遷移到七堵,使得東西部幹線列車有長達 35 公里的重疊路段。在只有 2 條軌道路線可以使用的狀況下,列車的排班彼此之間會互卡,降低路線的使用效率,往來基隆的列車又幾乎只剩最低等級的區間車,當後方快車接近的時候,就必須在車站內待避,等候快車通過後才能再次前進,也使得往來基隆的列車服務水準難以提升。

雖然後續南港到七堵之間的台鐵增設第三線的軌道,期待能夠提升這段路線的使用效率,但由於軌道配置上的問題,以及汐止到七堵之間又必須同時作為五堵貨場的貨運列車進出使用,實際上第三線的軌道很難發揮效用。北上的列車只能在南港到汐止間追越,南下列車則幾乎無法使用,最後還是讓汐止成為待避的主要車站。也正是在這樣的背景下,利用台鐵第三線鐵路作為改善基隆與台北間軌道交通的第三版基隆輕軌被提了出來。

基隆輕軌敗部復活?

在 2016 年,鐵工局進行「基隆南港間通勤軌道建設計畫可行性研究」的招標作業,然而一直到 2017 年 3 月,隨著總統蔡英文到基隆視察的時候,利用台鐵第三線作為基隆輕軌的這個規劃才浮上檯面,預計引進可以行駛在傳統鐵路及市區輕軌的 tram-train 系統,並且將台北端的終點設置在捷運南港展覽館站。

但因為可行性研究尚未完成,這項建設又相當大程度影響到基隆及汐止通勤族群的權益甚至連台鐵的客貨運列車營運都會受到牽連,這個新的基隆輕軌計畫很快地就淪為政治角力大戰。即便是可行性研究在2019年1月完成之後,各方勢力仍然對於這項建設有著不少的意見,原先招標進行這項研究的鐵道局,更直接表明可行性研究當中確定基隆輕軌要使用 1435mm 的標準軌軌距,與台鐵的 1067mm 軌距不合,代表基隆輕軌沒有跟台鐵共用軌道的可能,但是諷刺的是,其實可行性研究的報告書中,根本沒有針對軌距部分做出明確的建議,反而都還是以跟台鐵相同的 1067mm 軌距,有著比較詳細的規劃內容。

基隆捷運敗部復活?

也因為基隆輕軌的規劃,光是在鐵道局本身就有了這樣如同髮夾彎的態度轉變,還同時放話八堵到基隆的路段只能在輕軌跟台鐵之間二選一,又激起基隆輕軌計畫的另外一起波瀾,交通部於是在 2020 年 10 月邀集台北市、新北市、基隆市的三位市長,召開「北北基軌道路網政策溝通平台」,會中達成 5 點共識,包含基隆輕軌升級為中運量捷運、基隆捷運與民生汐止線整合、基隆捷運的台北端以地下化形式延伸到南港、八堵到基隆路段持續評估、北宜高鐵不經翡翠水庫集水區。

廢除基隆車站?

經過這次的平台討論後,基隆輕軌又再次變成了 基隆捷運 ,也是第 4 版本的規劃案了,不過實際上在汐止到基隆的路段其實根本沒有具體路線構想,坊間也普遍認為路線會類似染色體的形狀,基隆捷運與民生汐止線只有在樟樹灣與汐科兩站之間會使用共同路線而已,直到 2021 年 10 月交通部長王國材在立法院備詢時,才表示基隆捷運在汐科到八堵的路段確定不會使用台鐵路廊,而八堵到基隆的路段可能會廢除台鐵,或者是基隆捷運乾脆以八堵為端點,直接不進基隆市區,又為這項跑了近 20 年的計畫投下一顆震撼彈,同時引起基隆民眾劇烈的反彈。

基隆國道客運

往來基隆與台北之間,一直以來都有著相當多的 國道客運 路線,而且班次上也還算是密集,更重要的是,國道客運在台北端有著貫穿忠孝東路、南京東路,直達內湖、圓山、士林、三重、公館、新店等多樣化的選擇,不像台鐵只能到南港、松山、台北等少數幾座車站,省去了旅客轉乘的麻煩,國光客運 1813 路線更是有分散發車的特點,從基隆市內各個不同地點發出車班,讓乘客搭車前往台北,不過這樣的營運模式僅限於早尖峰而已,其他時段要搭乘國道客運往返基隆,大致上還是僅限於基隆車站以及安樂區而已。

基隆快捷公車

但是這樣的狀況,在近年來隨著基隆市快捷公車政策的推動而有所轉變,計畫讓基隆市內各個行政區都可以直接搭乘國道客運前往台北,免除過去一定要到基隆車站的候車模式。 2016 年由台北市府轉運站發車,深入基隆市信義區的 2088 路線打響第一炮後,不只增加了新的客運路線,還進駐新的客運業者,提升基隆的國道客運服務品質,如今只剩中山區及七堵區沒有全日往返台北的國道客運。也正是因為國道客運具有服務範圍更廣、更深入基隆市各住宅區的性質,有一派聲音認為這些優勢都是台鐵難以比擬的,即便真的廢除了基隆到八堵的台鐵路線,影響也不至於太大。

然而根據交通部 2020 年的「民眾日常使用運具狀況調查」統計資料,基隆市的通勤民眾有 6.2% 使用台鐵,高於國道客運的 3.4% 。在此同時,基隆車站的上下客旅運量也位居台鐵全部車站的第 24 名,由此可見台鐵還是承擔了基隆不小的旅運需求

基隆段台鐵是否該廢除?

不過這不代表基隆民眾就滿意台鐵的服務,根據 2019 年由中興工程顧問公司所製作的「基隆南港間通勤軌道建設計畫」可行性研究報告中,問卷調查結果顯示約 37% 的民眾不滿意台鐵的準點程度,同時有 18% 的民眾表示現在的行車班距仍然有待改善。至於會選擇搭乘台鐵還是國道客運,最主要原因是取決於方便及快速,換句話說,如果有能夠直接抵達自己目的地或者是更快速的公共運輸出現的話,這些旅客有很高的機會會轉移使用的習慣。

從這份問卷調查看來,拆除台鐵的基隆到八堵段來改建捷運,最大的挑戰將會是基隆民眾的習慣能不能被順利轉移到捷運上,又或者將會弄巧成拙,製造出更大的推力,讓這些旅客轉而使用私有運具。過去在台北都會區也曾有拆除台鐵改建捷運的案例,也就是現在的捷運淡水線,密集的班次與穩定的行車時間,大幅提升淡水的聯外交通品質。如果基隆捷運也比照這樣的模式來改建的話,似乎是相當吸引人的選擇,但是仔細探究台鐵淡水線在廢除前的狀況時,會發現其中還是有根本性的差異。

台鐵淡水線在 1988 年停止營運前,始終維持單線運轉的模式,從淡水開往台北以及從台北開往淡水的列車,只能在車站裡面交會,嚴重限制了淡水線的發車班次,離峰時間的時刻表上動不動還會出現下一班車要等一個小時的狀況。在此同時,往來基隆與台北的台鐵路線,早在 1919 年就已經擴建成雙線,不僅尖峰時間間隔 5 分鐘就可以發出下一班列車,離峰時間也是平均 20 分鐘就有一班車,平日由基隆車站發出的 64 班列車,更是遠高於淡水車站當時的 29 班列車。另外,基隆車站身為台鐵縱貫線起點的地位,發出的列車不僅只有到台北,更會抵達新竹、台中等西部大城市,相較於淡水線當時以台北車站作為終點來說服務範圍更廣。而現在的台鐵縱貫線以電聯車做為主力列車,性能比當年淡水線所使用的柴油車還要好上不少,也就是說,過去淡水線拆除台鐵改建捷運所帶來的服務水準顯著提升,可能很難再次重現在基隆上面。

台鐵換捷運的案例:北捷淡水線

但是這些點都還是沒辦法解釋一個最根本性的問題,那就是為什麼一定要拆掉台鐵才有辦法蓋捷運。原先在 2016 年開始提出的 tram-train 方案中,輕軌大多數路段會採用跟台鐵共用軌道的方式興建並營運,然而在tram-train系統遭到捨棄,確定改為興建獨立系統的捷運之後,上個月交通部釋出的最新消息,是連汐止到八堵的路段也要行走跟台鐵不同的路廊,幾乎是回到過去在 2008 年提出的台北捷運民生汐止線延伸基隆方案。如果一樣不使用台鐵路廊的汐止到八堵路段,不會面臨土地使用問題的話,那最後的八堵到基隆路段沒空間興建捷運,只能在台鐵與捷運之間二選一的說法反而是充滿了疑點。

而且其實過去在基隆到八堵之間,並不是只有雙線的鐵路在營運而已,還有一條單線的玉田支線同時存在,也曾經作為基隆經由八堵往返宜蘭線的火車使用。玉田支線在 1978 年被決議廢除之後,原本的路基改建為道路,同時包含了台 5 線基隆市區路段的拓寬工程。也就是說,目前基隆到八堵的這段公路,應該是有足夠的路寬,難以說明為什麼一定要拆除台鐵才能興建捷運。

2019 年由鐵道局招標進行的「基隆南港間通勤軌道建設計畫」可行性研究報告中,也曾提出基隆到八堵間的路段如果要興建捷運或輕軌的話,可以改而行經安樂區的長庚醫院,以避免影響台鐵的營運。而檢視基隆市公車的資料,也可以發現由長庚醫院往返基隆車站的公車路線,長期以來都是基隆市境內數一數二高的,選擇這個方案更可以同時解決基隆市區內的交通問題。從基隆車站的西側進入市區,還可以同時保有路線繼續往東延伸至田寮河畔或海洋大學的機會,一併彌補過去基隆車站設在基隆港西側,與基隆港東側市街仍有些許隔閡的缺點。

不過對於不是要往來基隆的旅客來說,或許廢除基隆到八堵的台鐵路線,反而會是個比較有利的選擇。由於台北鐵路地下化的一系列措施,造成現在七堵到樹林長達35公里的東西部幹線重疊路段,台鐵的金雞母東部幹線在現行號誌之下無法再有明顯的班次增加,當基隆到八堵的盲腸路段被割除之後,說不定就能夠換取東部幹線的列車班次。但是有一個可能的問題,在於西部幹線北段的區間車是以基隆作為始發車站,即便基隆到八堵的台鐵被廢除了、基隆到南港之間有了新的捷運可以搭乘,南港以南的西部幹線區間車還是必須至少維持現有的班次規模,換句話說,往返基隆的列車所占用的路線容量,並不是拆除基隆車站就能夠被完全釋放出來。

為什麼一定要廢除台鐵基隆段?

過去在「台東市區怎麼沒火車」的影片裡,有提到台鐵對於盲腸線的營運,一向是意興闌珊,再加上當時的政治人物的推波助瀾之下,讓台東市區的鐵路就此消失在地圖上。或許是記取教訓,也有可能是怕丟失選票,現在基隆的政治人物也紛紛表態不該拆除基隆到八堵的台鐵。但是基隆與東部幹線的需求又該如何兼顧呢?首先還是台鐵的號誌系統必須改善,否則現在環島路網的最大瓶頸點,也就是台北鐵路地下化路段的路塞問題完全無法解決。再來,八堵到七堵之間也應該要將縱貫線與宜蘭線改為立體交會,跟目前台南地區縱貫線與沙崙線的形式一樣,減少往來基隆列車與東部幹線列車在跨越上下行軌道時,可能產生的連鎖誤點狀況。

延伸閱讀>>>台東車站 為什麼不在台東市區? 東部鐵路 的發展紀錄!

而更重要的地方,或許還是在於捷運到底能不能完全取代台鐵的這件事。比較現行捷運與台鐵並行的區間,如南港到板橋這個區段,台鐵的行駛時間是明顯比捷運還要來得短的,票價上也更為便宜,拆除基隆段的台鐵改為捷運,首先面對的問題就是通勤時間與費用的上升。而且台北端的目的地不是南港或未來的民生汐止線沿線的話,勢必還會需要多一次的轉乘。

基隆軌道運輸規劃

20年下來,所謂的基隆新軌道建設規劃,已經從最開始的解決基隆市區內交通問題,變成解決基隆與台北間的城際交通問題,連帶的還有為了基隆的市區擴張,開發基隆河谷一帶處女地的計畫,包含了現在準備進行的北五堵國際研發新鎮產業園區。由於過去清代及日本時代的工法限制,讓台鐵在基隆河谷段只能沿著南側的山腳興建,造成現在部分人口聚居區無法落在台鐵的服務範圍內,基隆捷運的計畫捨棄台鐵的路廊,也將有助於改善這些已開發區的聯外交通。

基隆捷運跟台鐵可以共存!

總歸來說, 基隆捷運 的規劃,不該是跟台鐵互斥的建設。既然台鐵仍有不小的需求,而且拆除可能會面對強大的民意壓力,就應該要讓基隆捷運創造出與台鐵不一樣的服務,讓兩者並存的效益可以最大化,而不只是單純的只在台鐵沿線增設車站而已。過去台鐵捷運化最被人詬病的點,就在於只有多出車站而沒有增加列車班次,造成既有旅客的乘車時間還因此被拉長。

而對於基隆的居民來說,現在各個版本的捷運都只在討論如何更快速便捷的聯絡到台北,反而都忽視了基隆市區內的交通問題,而即便有延伸的規劃,也僅止於基隆港西側的旅運智慧大樓,位在基隆港東側的市街仍然無法直接利用。在已經有國道客運及台鐵的狀況下,這條連結到台北的捷運會不會是重複投資,也是相當值得深思。

企鵝交通手札》授權轉載

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