航運市場現況概觀

作者:Leo   |   2018 / 10 / 11

文章來源:股感知識庫   |   圖片來源:LaoLao


前一篇中提到,在海運業依照船的類型不同,可以分為散裝船、貨櫃船以及液貨船,貨櫃船載運的像是科技業零組件、民生用品等商品,貨物價值較高;散裝船則是穀物、原物料等大宗物資,佔整體海運貿易的規模較大;液貨船顧名思義是運送液體的船,主要是油輪、LNG 船、LPG 船等。

散裝船運載的是大宗物資與工業原料等貨物,因此國際經濟的興衰對於散裝船業有著很大的影響力,其中鐵礦砂、煤炭以及穀物等為主要運送的貨物,所以像中國、美國市場的變化就是觀察的重要面向之一,因為貨物特性,每年散裝業的旺季大致落在 11 月至下一年的 4 月左右。

散裝船多為不定期航線(Tramp),與定期航線(Liner)相比就是船隻、航線以及航期都相對不固定,因此相較於貨櫃船航線,運費的變化波動相對較大。

台灣除了有三大貨櫃船以外,也有數家散裝船業者,包含裕民(2606-TW)、新興(2605-TW)、益航(2601-TW)、中航(2612-TW)、台航(2617-TW)、慧洋(2637-TW)、四維航(5608-TW)、正德(2641-TW)等等,其中裕民船隊規模較大、慧洋是船舶出租龍頭,因為產業特性經營門檻較低,其中幾家廠商都有經營其他副業,或是將散裝船當作副業,因此財務表現不單單只反映海運業的市場變化。

散裝船有一項重要的觀察指標 BDI 指數(Baltic Dry Index),是衡量運價的一項指數,目前 2018 年採用的權重是 BCI 海岬型 40% + BPI 巴拿馬型 30% + BSI 超級極限型 30%,移除了 BHI 指數,並且從下圖 BDI 的長年走勢看出,在 2008 年之前受益於經濟成長,BDI 指數最高曾經突破萬點,在那時多家航商也因為覺得未來前景大好,而下訂了多張新船訂單,但是金融海嘯造成的需求衰退加上供給側的大幅增加,導致整體市場的價格直直滑落,甚至到 2016 年 2 月跌到了 290 點的歷史新低,市場在近幾年呈現了較為低迷的狀況。


在散裝船的營運週期中,營運成本分別來自於造船、燃油、船員、保險以及管理成本等等,其中散裝船商除了要視船價進行操作(包含購置新船或是二手船交易,但顯然眾多航商在 2008 年重重摔了一跤),燃油成本則是隨著原油市場波動而會有較大的影響,在人員管理方面,隨著新型船隻的科技進展,操作船員數量的需求將逐漸減少,現在也有廠商在研發「無人船」,未來有可能出現無人船航行於海上的場景。

租船市場

前一篇提及,由於商船造價高,往往會有一個較長的投資回收期,因此船舶租賃市場的存在就提供了航商們不必購置船隻也能提供載運服務的方法,無論是貨櫃船還是散裝船,相關業者都有或多或少採用租賃船的方式來進行營運,如下圖就是貨櫃船商採用租賃船的比例,散裝船商也有購入船隻然後出租給其他航商的經營方式,例如慧洋有超過 9 成的收入來自於租金,主要將船租予日本、歐洲等地的航商。

租傭船的類型有論時傭船、論程傭船以及光船租賃等等,論時傭船的話租方可以自由運用貨艙,合約時間則是從單程到數年不定,通常租期較長,而租金則採預收的方式;論程傭船顧名思義是以航次為單位,由船東來分配艙位,在貨物卸載之後再收取租金;光船租賃則是整艘船都租下來,除了船隻成本以外都由租方來承擔,租期也多為 10 年以上之長約。

由於坐擁商船,船東在資本上有著相當的壓力,包含分期支付的造船資金(通常因為商船造價高,不會採一次性付清)與折舊成本等因素,因此良好而穩健的現金流管理是保持經營不會出現太大危機的關鍵,再更進一步船隻的船齡、船型、是否為環保船等等因素也會影響到航商租船的意願,因此也很考驗船東對於未來展望的投資計劃。

在衡量租船市場也有許多機構設有相關指數,像是 alphaliner 租船指數、HRCI、Harpex 指數可以參考,或是直接觀察租船換約租金的變化。

市場狀況

在市場供需方面,因為 2008 年後的供需不平衡而導致了市場近幾年的低迷狀態,在新船陸續交付之後,無利可圖的航商也陸續淘汰老船,因此供給側有逐步緊縮的趨勢(但也有航商看到新船造價降低而大筆下訂的狀況發生),但總體而言,歷經 2016 年的低潮過後(韓進海運就在此時宣布破產),在 2017 年部分航商的獲利狀況有所改善,雖然需求沒有顯著超過供給,但供給的減少使航運市場不至於進一步惡化。


影響需求面的因素包含經濟景氣是否熱絡,國際間貿易的狀況是否受到貿易戰影響,供給則端視新船訂單狀況、拆船噸位、航商聯盟的集中狀況對運費的議價能力,相關的影響因素頗多,航運市場資訊有眾多市場機構隨時更新供需狀況以及運費的漲跌,包含 Alphaliner、Clarksons、國際船舶網還有訊昌公司等等都是可以即時獲取最新資訊的管道。

法規規定

因為整體市場龐大且牽涉國際事務,對於造船以及海運業有多當多機構成立來協調管理,其他一些規範性的法規對於產業有著相當大的影響,像是 IMO(國際海事組織)在 2016 年提出在 2020 年針對海運燃油含硫量制定規範,要求從降低從現行 3.5%m/m 降至 0.5%,MAPROL(防止船舶汙染國際公約)也針對汙染排放物有所規範。

此外還有像是 2019 年將實施的壓艙水管理系統等規範都影響著包含造船、二手船、拆船、航運、租賃等業者的行動,像是壓艙水管理原先預定在 2017 年實施,再延後實施之後原先緊迫的拆船需求就稍微緩解,也間接影響了市場排除老舊船隻供給的速度。法規方面的影響很關鍵,例如必須開始淘汰舊船以及購置新船或是環保船、新設備等等,考驗著業者的投資眼光,若能在適當時機投資資產,未來也能夠獲得較佳的資本投資報酬。

小結

儘管這幾年來海運業呈現了較為低迷的狀況,但一來海運是持續有存在需求的的產業,一來隨著供需結構的逐步調整,各家航商的虧損狀況也有逐步改善的趨勢(仍存在著部分過度投資或是管理不善的廠商),歷經了一輪的市場空頭後,航運業能否再興,有相當多的面相可以去觀察。在垃圾堆中找黃金 — 海運業(一)一文中作者也提供一些較為實務操作方式可供參考。

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