電動車的十字路口 傳統車廠能否追上特斯拉

作者:龔方毅 馬若飛   |   2018 / 02 / 13

文章來源:好奇心日報   |   圖片來源:Berber


上週末結束的消費電子展 (CES) ,豐田 (Toyota,7203-JP) 把大部分的展覽位置都給了新發佈的概念車 e-Palette。它大約長 5 公尺,配 8 個輪子,不分車頭車尾,沒有方向盤和油門,外形像一個臥倒的電腦機箱。

按照豐田的計畫,將不同尺寸的 e-Palette 賣給不同的合作公司,可以接送人、可以成為送貨的工具,也可以當自動販賣機。

電動、無人駕駛、賣給企業客戶而不是個人消費者,這是豐田構想的未來汽車。而不同於以往展出後就消失的概念車,e-Palette 有個時間表 — 2020年。

豐田是目前全球市值最高的車廠,超過市值 2000 億美元,相當於福斯汽車 (Volkswagen,VOW-DE) 兩倍。它也是 2017 年宣佈轉向電動車的汽車企業之一。

20180119044940N2PYIoSzlHs0gibk.JPEG-w600豐田概念車 e-Palette。

此前豐田雖然也是目前新能源車銷售最好的企業,但在 2017 年以前,它談的"新能源"基本都是油電混合或者氫能。

隨著政策遷移,電動已經不可避免。2017 年,多個歐洲國家提出禁止銷售燃油車時間表,最激進的荷蘭、挪威建議把時間點定在 2025 年。中國工信部也在這一年承諾將制定禁售燃油車的時間表。

在政策刺激下,大公司趕上來了。福斯、豐田、通用 (GM,GM-US)、Nissan (7201-JP) 四大車廠合計宣佈超過 1000 億美元的電動車投資,最快在 2019 年量產純電動車。

早先由於需要顧及傳統燃油車業務,大企業在電動車領域動作緩慢。現在隨著政策變動,生產、銷售的管道都不愁的大車廠在 2017 年都轉向了電動車,時間表也都定在了 2019-2020 年左右。這樣一來,留給新公司的時間不多了。

電動車的十字路口 傳統車廠能否追上特斯拉-05目前大部分還是提議階段,但從投資規模看,車廠相信這個趨勢不可避免。

2017 年也是特斯拉 (Tesla,TSLA-US) 量產 Model 3 的時間,這款起價 3 萬 5000 美元的新車是特斯拉最重要的一款大眾化電動車,它直接決定了特斯拉是否能實現真正盈利、決定了特斯拉能否成為一個新的大車廠。

然而直到目前,特斯拉依然在其 CEO 伊隆·馬斯克 (Elon Musk) 所說的"生產地獄"當中,產量不到計劃的 1/10。限制它的,更多是汽車生產的上游。

在想靠電動車"彎道超車"的中國,網路的錢早已進入了汽車相關的每一個產業。就像《好奇心日報》去年的書裡,從早幾年的新車和二手車電商、汽車配件生意,再到網路車險和洗車保養等等,網路公司無所不在。

到 2017 年,這些配套生意不再是重點,創業公司效仿特斯拉造電動車、做無人駕駛。蔚來汽車是第一個把車拿出來的網路汽車企業,在 12 月發佈了 ES8。但它還沒有證明這個車可以批量製造出來。其它公司距離生產更遠。

大公司要進入電動車市場,但新公司還沒準備好。

從剛結束的 CES 可以看出,"電動"對於大車廠已經不再是概念,而是生產計劃的一部分。

今年 CES 汽車館裡,豐田的展區面積最大。它剛發佈的 e-Palette 是其展區主舞台上唯一的展示物。這款車全程不用人控制,就能自動駕駛。豐田希望今後能將它用於共乘、送外賣、共享汽車、短途接駁、自動販賣或者工廠機器人等多個場景。

車輛實現自動駕駛後,豐田從所有權變化開始,考慮汽車業的未來。屆時機器取代人類司機,在一個遍佈無人駕駛車的社會裡,人可能不再需要擁有汽車。

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少數幾家大公司已經和豐田建立了合作關係以推動這個項目,包括 Uber、滴滴出行、必勝客 (母公司 Yum Brands,YUM-US) 和亞馬遜 (Amazon,AMZN-US) 等已是其啟動客戶。豐田打算在 2020 年東京奧運會上啟用該車型。

主舞台下,停著一輛" Project — 愛"。那輛會給人情感支持的概念車,代表著豐田一年前談論"電動"的調性:天馬行空,短時間內沒有實現的可能。現在,豐田有了更實際的計劃。

20180119045801OYAu4y8JZzlxEsPV.JPEG-w600豐田 Project — 愛

類似的還有其它幾個大車廠也帶動電動概念車。賓士 (Mercedes-Benz,Daimler AG-DE) 電動車品牌 EQ 的概念車在整個展覽期間一直停在主舞台上。它前後各有一個機械,外形和尺寸與賓士現款運動轎跑車接近。設計續航里程跟特斯拉同一個水準,約 500 公里。

20180119050449a8XpmhjMGsOU4fRK.jpg-w600奔馳 EQ 概念車。

Nissan 的展區裡放著一輛最新款的電動車 Leaf (聆風)。去年 9 月,Nissan (Nissan Motor Co Ltd,7201-JP) 為這個全球銷量最高的電動車型號升級代替,新款 240 公里的續航里程大約是 Model 3 一半,現場工作人員稱該車型,已經在全球取得超過 3 萬輛訂單。

現代 (005380-KR) 汽車展示其在自動駕駛、電動車和模組化生產方面的研究,包括有可能在未來一到三年內大規模生產的產品,其中一項是為電動車設計的模組化平台。

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據現代汽車介紹,該平台將電機、電子避震器、線控制動技術和線控轉向技術結合在一起,安裝在汽車的每個車輪內。採用這種技術的電動車,不需要置於電動機和傳動軸來驅動車輪,底盤騰出來的位置可以放置更多電池。由於沒有了軸距限制,設計和工程團隊可以用一套動力方案設計出不同車型。

曾經更多在幕後的零件廠商也因為電動化和自動駕駛走向前台。

勞勃·博世有限公司 (Robert Bosch GmbH) 繼續展現其前幾年,在停車場和車輛端兩方面的技術儲備:車主只需將車停於停車場入口處,通過智慧手機程式發出相應指令,汽車便會自動尋找空位停車。

這套系統可以自動識別並測量已停泊車輛之間的空隙距離,然後將這些訊息即時傳送到電子停車地圖中,司機可以透過該地圖找到最近的空位。

20180119050617MJFn8KuHQTC2LBmV.JPEG-w600輝達無人駕駛車。

還有其他如采埃孚(ZF Friedrichshafen AG,AG-DE)、輝達 (NVIDIA,NVDA-US) 和百度 (Baidu,BIDU-US) 共同開發了給自動駕駛車用的行車電腦;從德爾福 (Delphi Automotive PLC,DLPH-US) 分拆出來的安波福 (Aptiv) 公司,與 Lyft 聯合推出了無人駕駛服務;德國馬牌 (Continental AG,CON-DE) 展出新型輪轂電驅系統,透過整合在輪轂內的電動系統進行剎車,降低傳統機械剎車裝置的負擔。

勞勃自動駕駛部門副總裁 Kay Stepper 對《好奇心日報》表示,他們內部自動駕駛研發部門,從感測器、油門、剎車、電子控制系統已經開發數年。

而這些零件商的研發進度,決定了大車廠能到哪一步。

“在如今自動駕駛和電動車浪潮中,勞勃跟其他一級供應商一樣,正在與各大車廠溝通,為後者提供包括自動駕駛解決方案、電動車電源管理系統等在內的零部件。" Stepper 說。

世界變動了,對先行的特斯拉完全不是好事情。

特斯拉拿出首次發表長續航的平價電動車 Model 3,但它沒能解決汽車產業鏈大批量製造的最大問題。

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電動車還是有充電後的續航缺陷,特斯拉 Model S 是第一輛能讓人開上 300 多公里再充電的電動車。

《金融時報》這張圖清晰凸顯了特斯拉曾經的優勢。直到 2016 年,才有傳統車廠拿出續航和特斯拉媲美的電動車,此時距離 Model S 發貨已經 4 年時間。同樣也是在這張圖裡,你能看到現在全世界都在談電動以後,先行的特斯拉將在兩年後遇到巨大挑戰。

捷豹 (Jaguar Cars,JAG-US)  i-Pace、奧迪 (Audi,NSU-DE) Q6 e-tron、賓士 EQ 等車型,預計都會在 2019 年量產,這些車無論是品牌還是續航,都將和特斯拉正面競爭。

以前大公司因為顧及成熟的汽油車業務,所以緩慢轉向電動車。但到今天它們一頭栽進電動車市場,很顯然特斯拉已經沒有幾年領先空隙了。

電動車的十字路口 傳統車廠能否追上特斯拉-04

Model S 太貴,永遠不可能成為主流。面對新的競爭對手,特斯拉的希望在 Model 3 大規模量產上。

2017 年 7 月馬斯克宣佈 Model 3 量產的時候,為其定下 8 月產 100 輛、12 月產 2 萬輛的生產計劃。麥克·彭博 (Michael Rubens Bloomberg) 稱"馬斯克有一個大計劃",並表示在這種生產節奏下 Model 3 產能將取得爆發式成長,而這並不符合現在的造車規律。

20180119051155eUu23XT4jJyPEMHQ.png-w6002017 年 8 月、9 月、12 月三個月裡,特斯拉 Model 3 的產能計劃。

但馬斯克可能不得不這麼做了。因為起價 3 萬 5000 美元的 Model 3,是特斯拉的關鍵車型。特斯拉能否在大車廠趕到前兌現產能,決定了它是否有從一個年產 5 萬輛汽車的小公司,變成福斯、通用、豐田等年產千萬輛的汽車巨頭。

但 2017 年第三季以來,特斯拉 Model 3 的量產計劃就一直沒有達標,年末月產 500 輛只相當於預期的 1/40。

這種實際生產遠落後於預期的情況到 2018 年還是沒有好轉。特斯拉千兆工廠合作方 — Panasonic (6752-JP) 在 CES 上透露,特斯拉已經下調 2018 年 Model 3 周產能至 2500 輛,縮水一半。

即便這樣,趕工 Model 3 還是影響了特斯拉 Model X、Model S 的生產。前特斯拉員工去年 12 月爆料,這些車型出廠前需要大範圍返廠維修,故障大小不一,比如門關不嚴、軟質材料修剪不齊、缺少零件、零件鬆散帶來異音、漏水,等等問題。

而大車廠生產新車,產能總是沒問題。雪佛蘭的 Bolt 已經累積了很可觀的銷量:2017 年全年,Bolt 交付了超過 2 萬 3000 輛。它的產能也正按照以往汽油車的造車習慣逐步攀升中。

201801190514252s7NZKlEdpe0SOYP.jpg-w600雪佛蘭 Bolt。

造車很早就不只是車廠一個環節的事。今天除了發動機、底盤、車身的核心部件,其他如變速箱、剎車盤/片,基本都不是車廠自己製造,它們選擇成熟的配件商開展合作。

特斯拉沒能調整整個汽車業的技術儲備。它自己生產電機、鋁合金車身和底盤部分,以及塑料部件模具、儀表板和壓鑄金屬部件。輪胎、玻璃、車載、整車線束等較通用的零件則來自外部供應鏈。

馬斯克自喻為"比今天的福特 (FORD,F-US) 更福特",曾經的福特什麼都自己做,現在特斯拉也差不多。

不過這更多可能是特斯拉沒有那麼多,可以依靠的生產合作夥伴。汽車業的供應商還沒有成熟的方案,讓一個汽車企業直接製造出續航 500 公里的電動車。因此特斯拉不得不自己做一切。

一家公司帶來更好的產品之後,更重要的是得製造的出來。就像早幾年的蘋果 (Apple,AAPL-US) ,靠 iPhone 打開了一個新市場,趕在黑莓 (BlackBerry,BB-US) 、Nokia (NOKIA-FL) 們反應過來前,拿下了正在顯著成長的智慧手機市場。如果蘋果不能大規模生產它,今天它也不會是市值最高的公司。

同樣,帶來更好產品的特斯拉,現在還沒能證明自己可以把車批量製造出來。

電動車產能低導致特斯拉即便有再好的設計,也難以全部轉換成實際收入,馬斯克的公司從未實現過年度盈利。隨著 Model 3 的生產問題,特斯拉一季虧 5 億美元成了家常便飯,債務也越來越多。

電動車的需求毋庸置疑,Model 3 現在有 40 萬訂單積壓。但以特斯拉現在的產能,這個需求最後不一定是它來滿足。

從網路來的錢投遍了中國跟車有關的生意,而它們新看中的整車製造還在追趕特斯拉的階段。

在現在這波持續了兩三年的網路造車熱中,中國網路資本把跟造車有關的每個生意幾乎都做了遍。

比如阿里巴巴 (Alibaba,BABA-US) 收購高德地圖、在淘寶賣車、開發車用網路服務、投資二手車平台。一樣的事情騰訊 (0700-HK) 也做了多年。

但現在這些都漸漸停了。連去年你來我往廣告費數以億計的二手車生意也變了。瓜子二手車開始用"毛豆"的品牌賣起了新車,盈利寄望於在貸款買車的利息上。

網路公司在汽車行業投資最後還是落到核心,即電動車整車製造。

騰訊 2015 年投資蔚來汽車。這家公司由汽車類垂直網站易車網 (BITA-US) CEO 李斌、汽車之家 (ATHM-US) 創始人李想等人共同創立,是中國新車企裡面最早宣佈量產的。

它上月發佈的 ES8 是一台主打家庭出遊的 7 座 SUV,355 公里 NEDC 續航里程,價格 44.8 萬人民幣起。這款車已經拿到工信部的頒佈的生產資質,是網路資金扶持汽車企業裡的第一個。

20180119051605Da0Rc9UyfwjP4ng7.jpg-w600蔚來汽車 ES8

但從一輛車出來,和它被大規模製造出來是兩回事。特斯拉 2008 年就發佈了 Model S。直到 2012 年才製造出來,產能還有限。直到 2018 年,特斯拉還在為新平價車型的生產困擾。

這是特斯拉超越汽車業平均技術水平之後,所付出的代價。

蔚來的生產現在交給江淮汽車 (600418-CN)。很難說江淮汽車能不能製造好高價車,但可以肯定的是江淮並沒有製造 50 萬人民幣價位車的經驗。

在蔚來宣佈新車的發表會上,車以外的點子更像是汽車科技新聞集錦,特斯拉試過又放棄的換電池取代充電、亞馬遜申請專利的送貨到後備箱都被搬了出來。但這些都對解決生產問題毫無幫助,還是概念而已。

而這已經是網路資金扶持下的中國新興汽車企業裡走得最遠的了。其他公司比如威馬、拜騰剛展示過準備量產的車型,它們選擇自建工廠。還有一些公司比如小鵬、奇點到現在也沒有說製造汽車的時間。

隨著大汽車企業逐漸進入電動車市場、開始無人駕駛的合作,留給新公司的時間是越來越少了。

好奇心日報》授權轉載

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