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代工巨頭開始造電動車…富士康已「別無選擇」
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代工巨頭開始造電動車…富士康已「別無選擇」

2021 年 11 月 2 日

 
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當手機業務不斷被後起之秀蠶食,蘋果的造車計劃中也有其他曖昧對象時,為了避免坐以待斃,富士康不得不造出了自家的電動汽車。​

“ 汽車不過是四個輪子的 iPhone,我們既然能造 iPhone,為什麼不能造電動車?”這句話曾被視為富士康董事長郭台銘進軍汽車產業的宣言,就在近日,富士康造車已經既成事實。

10/18 富士康正式發布純電動汽車品牌——Foxtron(鴻華先進),同時帶來了 3 款全新電動車型:中型 SUV Model C、中大型轎車 Model E、以及電動大巴 Model T。

▲Foxtron Model E

巧合的是,富士康將 “ Model ” 作為自家產品序列的稱號,這與特斯拉(Tesla, TSLA-US)的 Model 系列不謀而合,頗有蹭熱度之嫌。

“ 這款車,是對我最有意義、最棒的生日禮物。” 同日,恰逢富士康創辦人郭台銘的生日,71 歲的郭台銘親自駕駛著 Model E 現身發表會,對自家的產品亦是喜於言表。

▲郭台銘駕駛 Foxtron 新車

這是富士康宣布造車後,第一次向外界展示旗下的產品,而三款車型將由富士康和台灣車企裕隆( 2201-TW )汽車有限公司聯合製造。新車最大的亮點,並不算是帳面上誇張的動力數據,而是未來基於不用產品需求可以 OTA 升級的 “ MIH 平台 ”。

據官方介紹,三款電動車均基於 “ MIH ” 打造,三電系統的關鍵零組件均為富士康自主研發,車身部分可兼容掀背車、轎車、SUV、MPV 在內的多款產品,後續能夠依客戶的自身車型定位做出相應調整。

而在造車之路上,富士康提出更為切實的未來發展目標,預計到 2025 年,純電動汽車營收占其製造業營收的 5%,營收目標為 300 億美元,其中車輛 40% 的零配件由富士康自己製造。這背後反襯著富士康的野心:既要造車,又要成為智能電動車的供應商,魚和熊掌試圖兼得。

隨著本次 Model 系列車型的推出,“ 四個輪子的 iphone ” 已然落地,富士康造車初露鋒芒。但撥開雲霧回歸理性,我們不禁提出些許疑問,富士康為什麼要造車?造車之路前景幾何?

1. 造車,不得已而為之

長時間以來,富士康以 “ 為蘋果代工 ” 被大眾所熟知。

1988 年,鴻海( 2317-TW )集團創辦人郭台銘在深圳創立富士康,代工成為富士康的立足之本;2007 年,富士康成功代工生產蘋果手機,所謂背靠大樹好乘涼,公司先後打敗前全球知名代工企業 LG、偉創力(Flex, FLEX-US)等,穩坐全球代工之王的寶座。

但隨著富士康產能的無限擴張,公司暴露出一重大隱患——過度依賴蘋果。資料顯示,富士康近 80% 的收入來自蘋果公司消費電子產品的代工,彼時的富士康盛極而衰。

而自庫克掌舵蘋果後,蘋果的產品線明顯拓寬,為了尋求持續的利潤成長,降低代工廠黑天鵝事件引發的供給危機,蘋果開始謀求雙供應商戰略。富士康一家獨大的天秤就此傾斜,以立訊精密( 002475-CN )為首的代工廠橫空出世。

2020 年,立訊精密斥資 33 億元收購緯創( 3231-TW )資通的 iPhone 製造業務,成為第一家中國 iPhone 代工商。公司又先後收購了韓國相機模組製造商 Cowell 和台灣金屬框架製造商 Casetek。

相較富士康過於依賴人工的生產線,立訊的自動化生產線更具優勢。2019 年,蘋果高層曾拜訪立訊的生產現場,董事長王來春展示了公司的自動化生產線後表示,“ 如果訂單交給立訊,自動化團隊會保證品質,且成本再降 30%。” 而耕耘終有收獲,立訊精密成功拿下 6.1 寸的 iPhone 13 Pro 代工訂單,加之先前 Airpod、Apple watch 的代工訂單,公司已在蘋果供應鏈中占得一席之地。

而在資本市場上,這個後起之秀顯然是更被看好的一方,市值曾一度達 480 多億美元,超出富士康母公司鴻海集團 100 多億美元。此時的富士康,既有近憂也有遠患,以立訊精密為代表的後起之秀正在不斷侵蝕代工市場,而蘋果的造車計劃卻又面臨著更多的不確定因素。

隨著全球各地新能源汽車的浪潮湧起,蘋果涉入電動車成為 “公開的秘密 ”,近水樓台先得月,業內曾一致認為富士康將為蘋果代工生產汽車產品。

但事實卻大相徑庭,據消息透露,蘋果先後與車界代工巨頭現代汽車( 005380-KR )、日產汽車(Nissan, 7201-JP )、豐田(Toyota, 7203-JP )汽車以及麥格納傳出 “ 緋聞 ”。近期又有消息表示,蘋果決定獨立研發電動汽車,不再尋找代工廠,並開始恢復汽車研發中心,處理電動汽車零組件供應商所涉及的文件。

代工新能源汽車顯然有更為廣袤的規模,而此時的消費電子產業則是夕陽西下,代工價格內卷,產業天花板初現,富士康勢必要通過代工電動汽車尋求未來可持續發展的基石。

為了避免坐以待斃,富士康不得不造出了自家的電動汽車。

而車造出來了,能不能賣出去,對富士康來說或許並不重要,富士康的當務之急,是通過自家產品證明自己製造汽車的實力,繼續拿下蘋果汽車的代工訂單。畢竟,在造車之路上先聲奪人,算是自己代工汽車業務上最好的廣告。

2. 十六年造車路

這場聲勢浩大的廣告,富士康已精心策劃了十多年。

雖然在郭台銘看來,富士康汽車從產品構思、外形設計、電池設計,到機械工程、三電系統、操控內飾等,僅花一年時間完成,但其實,富士康對造車事業覬覦已久。

早在 2005 年,富士康就曾斥資 3.7 億,收購台灣安泰電業 100% 的股份,該企業為台灣四大汽車線束廠之一,主要生產製造電瓶線以及倒車雷達等車用電子設備。隨後富士康逐步將版圖擴大到了中控、儀表盤螢幕等領域。

2010 年,富士康陸續為特斯拉、BMW、賓士(母公司 Daimler, DAI-DE)等傳統汽車製造商提供電子產品。2013 年,富士康與特斯拉達成交易,為部分 Model S 提供車內面板,還獲得了其上百個零組件訂單。不過,先前的種種動作均集中在汽車零組件的代工,並未涉及到整車製造方面。

2015 年 3 月,富士康與騰訊( 00700-HK )、和諧汽車成立了合資公司,成立和諧富騰(拜騰汽車的前身),首次將業務領域拓展到了整車。但到了 2017 年,富士康和騰訊相繼退出。隨後,富士康向寧德時代( 300750-CN )投資 10 億人民幣,2018 年,領投小鵬汽車 22 億元 B 輪融資。

2020 年 1 月,菲亞特.克萊斯勒證實,正與富士康母公司鴻海集團組建合資企業,生產電動汽車並涉足車聯網業務,雙方將重點開拓中國市場。同年 7 月,台灣車企裕隆集團內部人士透露,裕隆在中國 “ 將與富士康攜手共創電動汽車市場 ”,這也為此次富士康車型的發布奠定了基礎。

而富士康造車之旅曾經最為接近成功的,還屬 2021 年初與拜騰汽車的二次牽手。

2021 年 1/4,富士康與拜騰汽車南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議,為拜騰汽車提供營運管理經驗和產業鏈資源,支持拜騰首款車型 M-Byte 的量產製造。但此時的拜騰已成了浪潮中裸泳的選手,公司因資金不足,倒在投產的 “ 前一天 ”。對此,富士康提供了 2 億美元的資金予以幫助。

可惜的是,此後的拜騰依然負面消息不斷,2021 年 4 月,德國慕尼黑地方法院下令,對中國電動汽車新創公司拜騰的德國子公司 Byton 責任有限公司進行臨時破產管理。富士康的這 2 億美金顯然不足以支撐拜騰的 “ 復活 ” 之路。2021 年 6 月底,富士康宣布終止與拜騰合作,二次牽手再次宣告失敗。

不積跬步無以至千里,富士康在汽車領域的長期布局終獲進展,這家靠代工蘋果手機成名的公司,在造車之路上已走出了重要的一步。

3.小馬拉不動大車

新車的問世,無疑給富士康賺足了面子,富士康代工的標籤就此被揭下,公司開始轉戰整車製造的紅海市場。但在汽車產業,從代工廠到整車廠,中間其實隔著千山萬壑。

對整車廠而言,考驗更多的是各零組件匹配、系統匹配的集成的能力,涉及範圍囊括了整車架構的布置、底盤的調校、用戶交互等整車方面的關鍵性能。

代工廠雖然能生產出各種規格的彈簧、減震器,但只有整車廠才能依靠這些零件匹配出新車型適合的懸架系統。因此,在自上而下的汽車產業供應鏈中,整車廠無疑處在 “ 鏈主 ” 的位置,負責供應鏈的資源整合。而代工廠處於 “ 鏈尾 ”,僅需提供原材料的生產。

這顯然是富士康現有技術儲備之下難以逾越的鴻溝。

為了填補這一鴻溝,富士康已然找到了幫手——同屬台灣的企業裕隆汽車,本次新車發表會上除富士康外的另一主角。但事實上,作為一家汽車整車廠,裕隆卻難言成功。

在與富士康聯姻之前,裕隆汽車曾與內陸車廠東風汽車( 0489-HK )有著不解之緣。2010 年底,雙方合作成立了東風裕隆,該公司首款投產的車型,取名為納智捷大 7 。這是一款中型 SUV,競爭對手為豐田漢蘭達,憑藉 18.8 萬人民幣的起售價、頗高的配置,納智捷大 7 曾一度引起不錯的市場反響,坊間稱其 “ 20 萬(人民幣)的價格擁有 50 萬的配置 ”。

但在短暫的用車週期後,車輛的各種質量問題卻接踵而至,維修費用頗高、車輛油耗過高(百公里近 20L )的問題更是浮出水面,東風裕隆面對著品控差、核心技術落後的多重質疑。這也最終造就了納智捷過低的二手車保值率,數據顯示,大 7 第一年保值率僅為 55.88%。

彼時,關於納智捷大 7 “ 中石化中石油常年合作夥伴 ”、“ 二手車商顫抖的品牌 ”、“ 百公里一個加油站 ” 等段子,在各大汽車論壇廣為流傳,昔日的寶島王者已淪落為消費者口中的段子品牌。這直接導致納智捷的銷量驟減,自 2015 年達到歷史最高的 6 萬輛後逐年下滑,2019 年,中國市場銷量為 1947 輛,而在 2020 年,僅 43 輛。

銷量疲軟,東風裕隆在經營層面上的表現亦不能盡如人意。2019 年,位於杭州的東風裕隆工廠被迫停產狀態;2020 年 11 月,東風裕隆汽車銷售有限公司在浙江法庭正式進入破產清算程式。資料顯示,公司的負債總額達人民幣 19.58 億元,而資產尚不足以清償債務。

如今,雖然東風裕隆位於一線城市的 4s 店面尚有零星的布局,但大多以售後服務為主,曾經的主力車型處於停售狀態,納智捷退出中國市場已成為定局。無論是否正式宣布退市,東風裕隆在整個中國汽車市場的存在感早已蕩然無存,而本次與富士康的聯姻,才讓裕隆汽車重回大眾視野,但先前技術落後的現實並沒有得到改善。

據資料顯示,富士康此次發布的三款車型中,Model T 的電池包布置方式較為落後,其電池包放在四個輪包位置,嚴重侵占了車輛空間。而目前宇通、比亞迪(BYD, 002594-CN )等純電動公交產品早已舍棄這種設計,選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。

另外,被富士康寄予厚望的 “ MIH 模組化生產平台 ”,本就是傳統車企的拿手好戲。即便在智能電動化時代,強勢傳統車企也都配備了純電動平台,如大眾的 MEB 純電動平台、豐田汽車電動化平台 e-TNGA、比亞迪的e平台、長城汽車( 601633-CN )的 ME 平台、廣汽新能源的 GEP 平台等。

而在產品的行銷層面,即將退出中國市場的裕隆汽車似乎還停留在上個世紀。當公司官網車型的行銷圖冊依舊把電動尾門作為亮點宣傳時,我們很難想像裕隆能夠給予富士康何種實質性的幫助。對此,不禁有個疑問,當財大氣粗的富士康找來江河日下的裕隆作為幫手,究竟孰強孰弱?

參考過往車型的失敗案例,裕隆汽車顯然不能填補富士康與成熟汽車主機廠之間的鴻溝。

4.尾聲

在傳統的汽油驅動車輛的時代,無論是內燃機還是變速箱技術,所需的都是車企高額的資金投入及多年累計的技術底蘊。而電動車的天然結構,掙脫了內燃機與變速箱的枷鎖,無疑拉低了車企造車的門檻。對於擁有足夠現金的入局者而言,這顯然是個彎道超車的機遇。

如今,新勢力造車的第一輪潮水已經退去,產業內馬太效應驟顯,僅剩以蔚小理為首的造車新勢力方興未艾。當第二輪潮水漫起,賽道內的選手換成了財大氣粗的科技巨頭。

但富士康顯然不是唯一 “ 為產品裝上輪子 ” 的科技公司。

隨著消費電子產品利潤的下降,蘋果、華為、索尼(Sony, 6758-JP )和小米( 01810-HK )在內的智慧型手機及家用電器製造商紛紛宣布投資電動車的計劃。這些強大的競爭對手們,長年深耕 2C 業務,無論是在產品的用戶交互還是軟硬體的技術叠代上,均遙遙領先於富士康。

而對比造車新勢力,不論是裕隆還是富士康,既沒有採集自動駕駛的大規模應用場景進行數據,也沒有根深蒂固的相關技術儲備,更沒有從行銷到售後的完整商業鏈條布局。

在時代的洪流下,富士康已站上智能電動車的風口(註:風口指投資機會或趨勢),但彎道超車的機遇,對現階段的富士康而言,卻是可遇不可求。

36氪》授權轉載

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