跟風?撕掉「代工廠」標籤?富士康造車會賺錢嗎?
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跟風?撕掉「代工廠」標籤?富士康造車會賺錢嗎?

2021 年 1 月 16 日


一支穿雲箭,千軍萬馬來相見。新能源車和自動駕駛的風口之上,各路神仙相繼入局,而資本市場則簡單地多,但凡有點風聲蹭上點概念的,就一定是要衝的。 13 日下午,市場傳出消息,富士康與吉利控股集團將成立一家合資公司,為第三方汽車企業代工,雙方很快將簽署正式協議。資金聞風而動,富智康股價直線拉升,一度大漲近 34% ,截至收市,漲幅回落至 18% 。

一人得道,雞犬升天,相關概念股也隨之集體大漲,港股鴻騰精密、雲智匯科技漲超 10% ;A股工業富聯收漲 4% ,精測電子、光莆股份等跟漲。

本質上,和吉利的合作還是沒有逃脫勞動密集型的產業範疇,只不過以前是替蘋果(Apple, AAPL-US)組裝手機,以後是幫百度(Baidu, BIDU-US)組裝汽車。但真正吸引投資者的是,富士康有一顆進軍造車的蠢蠢欲動的心。

01 造車,勢在必行

1 月 5 日,富士康集團宣布,與拜騰汽車、南京經開區簽署戰略合作框架協定,推進拜騰汽車首款車型 M-Byte 的量產製造工作,並擬在 2022 年一季度前實現量產。這事引起了不少人的疑惑,一方面是因為 “ 花光 84 億(人民幣,下同),造不出量產車 ” 的拜騰,另一方面是因為這個蘋果的代工廠。不過可能大部分人都忘了,造車從來都是富士康的夢想。

2005 年,富士康收購了具有 40 多年製造經驗的台灣汽車零件廠商安泰電業。 2013 年成為特斯拉(Tesla, TSLA-US)的供應商,為其生產車內面板、覆蓋件、連接線束等配件;同年,躋身等品牌的供應商體系,為其供應包括車載資訊娛樂設備,電驅動零組件、中央安全控制等。

2015 年,國內外掀起了一波跨界造車的浪潮。彼時賈躍亭的那句 “ 讓我們一起為夢想窒息 ” 還能感動很多人,自己人還在中國;家電巨頭戴森大吹自己的續航能力遠超特斯拉,百度也剛成立自動駕駛事業部。在這波轟轟烈烈的運動中,富士康腦袋一熱終於下場了。 2015 年 3 月,富士康聯手騰訊( 00700-HK )、和諧汽車按照 3 : 3 : 4 出資,成立了和諧富騰,後者孵化的造車新勢力叫做FMC( Future Mobility Corp。最強的網路企業+最大的代工廠+全國最大的豪華車經銷商,這個橫空出世的三叉戟一時之間成為全市場的焦點。

山雨欲來風滿樓,跨界造車的夢被現實搗地稀碎。 FMC 不久富士康和騰訊先後退出,郭台銘拍屁股走人的時候還撂下了一句:造車成功率很低,勸產業守住本分。但這話估計是轉頭就忘了。2017 年,富士康和IDG設立一支規模為 15 億美元的基金,投向自動駕駛和電池在內的汽車科技創業公司,其中就包括寧德時代;2018 年,富士康領投小鵬汽車的B輪融資;2020 年 1 月,其母公司鴻海( 2317-TW )科技表示,正與菲亞特·克萊斯勒共同組建合資企業,開發及生產純電動汽車並經營車聯網業務; 10 月,與裕隆( 2201-TW )聯手推出 MIH 純電車平台。

時隔 5 年,全球市場藉著新能源的東風,又迎來了一場造車浪潮,富士康雖遲但到,這次結局會不會不一樣呢?

02 跟趨勢走,往上游去

如果拋開資本市場的瘋狂不談,我們至少得承認一點:新能源車和自動駕駛就是未來。而傳統汽車的更新換代意味著一個龐大的市場, 2020 年中國的汽車保有量為 2.81 億輛,加上美國為 5.68 億輛。而去年特斯拉交付量勉強達到 50 萬, 2021 年預計能達到 100 萬輛,即便特斯拉的技術遙遙領先,憑一己之力又能吃下多少?

截止到目前,能夠脫離PPT實現量產的企業數來數去就那麼幾家:特斯拉、威馬、比亞迪(BYD, 002594-CN )、蔚來、小鵬、理想。這麼大的市場空間,和現階段少得可憐的產量,想從中分一杯羹的巨頭們自然趨之若鶩。今日中汽協發布了去年的產銷數據,預計 2021 年新能源汽車銷量 180 萬輛,與上期相比成長 40% 。隨著技術的更新迭代和使用環境的不斷優化,這個成長只會越來越快。

因此,爭相下場造車的巨頭們,看到的是的未來,而在既定的大趨勢下,比拼的則是技術、速度和資本。富士康的優勢在於,儘管十幾年來沒能成功在造車領域奪得一席之地,但沒吃過豬肉,也見過豬跑,在這方面累積的經驗也是不少的。

“ 成為電動汽車界的安卓 ” ,是富士康的方向。透過提供開源的 “ MIH電動車平台 ” ,允許其他車廠應用此平台,選擇轎車、SUV、MPV不同的底盤設計,根據自己的需求定制車身軸距、動力、電池容量等參數,最終交由富士康生產。本質上,做得還是代工的生意,不同的是,加了點技術。回溯它的收購、業務發展和投資路徑,與其戰略定位不謀而合,總有一種這公司在下一盤大棋的感覺:

  • 安泰電業、特斯拉——車用電子產品;
  • 賓士(母公司 Daimler, DAI-DE)、BMW——車載電子系統;
  • 北汽、寧德時代、鋰科科技——動力電池及系統;
  • 菲亞特·克萊斯勒——車聯網;
  • 和諧富騰、小鵬——整車。

03 當然還有現實的因素

數十年下來,富士康似乎織出了一張覆蓋汽車上下游的業務網。此外,作為電子產品加工領域的絕對巨頭,富士康在精密模具、鋁材沖壓和玻璃加工等領域都有不少技術儲備。另一邊,在智能互聯等概念的影響下,富士康在電子產品領域的優勢也可能被平移到造車業中。

但除了夢想,還有現實的因素夾雜其中。富士康最為人所知的有兩點:蘋果代工,和跳樓。擁有百萬級別的員工數量,聽起來好像很牛逼,但重壓之下頻頻發生的跳樓事件,又何嘗不是身處產業鏈下游的無奈呢?技術含量低、利潤薄,本就是成長的關鍵瓶頸。只有往上游去,才能賺好賺的錢。

而近年來,富士康所依賴的蘋果代工帶來的業績成長逐漸面臨壓力。以蘋果財報為佐證,從 2019 年四季度開始,其iPhone業務就開始出現下降,當季實現營收 333.62 億美元,較 2018 年同期的 367.55 億美元下降 9% 。進入 2020 年後,疫情又加速了蘋果傳統業務的低迷。

從這個角度看,蘋果加入造車大軍,其中不乏有尋找第二成長曲線的想法。至於富士康,外有對整個消費電子市場的擔憂,中國有立訊精密、歌爾、比亞迪電子切入蘋果產業鏈的競爭壓力,多元化經營無疑是最終出路。

鴻海董事長劉揚偉給富士康定下的目標是,全球電動車市場 2025-2030 年將達到每年 3600 萬輛的規模,而富士康將在 2025-2027 年間拿下 10% 的市場佔有率。跟趨勢走,往上游去,借助新造車浪潮擺脫代工廠標籤,定下的能不能成另說,夢想總歸還是要有的。否則,那和鹹魚有什麼區別?

36氪》授權轉載

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