長榮(2603)台灣貨櫃航運龍頭

作者:Howa   |   2018 / 10 / 19

文章來源:股感知識庫   |   圖片來源:Koko


現今全球貿易的發展,使得跨國運輸扮演了不可或缺的角色,海運因為其運量大、運費低、航線四通八達的特性,成為主要的運輸方式,佔全球整體貿易量的 8 成以上。台灣身為全球貿易供應鏈重要的一份子,在海運運輸這塊大餅中也沒有缺席,貨櫃航運中有長榮海運(2603-TW)、陽明海運(2609-TW)、萬海航運(2615-TW)三大國際航商,散裝航運亦有為數眾多的知名廠商。

歷史背景

長榮海運成立於 1968 年,由張榮發先生以一艘 15 年船齡的雜貨輪「長信輪」起家,並於 1969 年開闢台灣第一條遠洋定期航線(遠東至中東)。此時正值全球貨櫃航運剛開始興起的時候,長榮在張總裁的帶領下也積極摸索貨櫃化的發展,經過幾年的研究投入,終於在 1975 年以第一艘貨櫃輪「長春輪」開啟長榮貨櫃航運的業務。隨著台灣經濟起飛,貿易吞吐量越來越大,長榮也在 1985 年登上世界排名第一的貨櫃船公司。

後來此寶座被美商海陸奪走,長榮雖亦曾奪回第一,但在丹麥航商馬士基(MAERSK, MAERSK-DK)長期一連串的併購後(併購對象包括美商海陸、南非航運、鐵行渣華、漢堡南美等),近年來全球貨櫃航運霸主都由馬士基佔據。以海運研究機構 Alphaliner 每日公布的貨櫃運能排名來看,馬士基長期佔據第一以外,長榮排在第七、陽明落在第八、萬海則是第十二(以 2018/10/3 資料為準)。

航線分析

長榮海運經營的航線以美洲線與歐洲線為主,合計佔約 7 成。另外在 2016 年 4 月 20 日宣布與中遠海運(600428-CH)、達飛海運(CMA CGM)、東方海外(00316-HK)(2017 年 7 月宣布被中遠海運收購,但相關程序仍待核准)合組大洋航運聯盟(OCEAN ALLIANCE),在 2017 年 4 月 1 日正式開始營運。單就總運力來看雖不及全球前兩大航商合組的 2M 聯盟,但不管是在合作運力、航線數或合作船舶數上,都是 OCEAN ALLIANCE 最多,也就是說 OCEAN ALLIANCE 的合作綜效反而是最好的。

營運成本

長榮的營業成本主要以港埠費用為主,佔比超過 5 成,這主要是經營定期航線所付出的船舶停靠費用,而一般以為可能影響很大的燃油成本,其實才佔不到 20%。不過 2017 年的油價上漲,的確也讓燃油成本的增幅是所有成本中最高的,轉運成本則因為上述聯盟直航合作的效應,反而增幅不大。

船舶大型化

隨著海運業蓬勃發展,船商的船型也越來越大。1990 年代的船還是以萬 TEU 以下為主流,但到了 2017 年,已出現第一艘 20,000 TEU 的巨型船舶,這波船舶大型化的趨勢主要由大航商來主導,因為小公司無法負擔鉅額的建造成本。

在船型擴大後可為航商帶來規模經濟及降低燃油成本的優勢,另外日益趨嚴的環保法規,也會使小船的生存空間降低,因爲平均運送每箱貨物生產的廢氣較多。這也間接影響到航運界的整併,規模不夠的航商越來越難生存,近幾年公司破產、合併的消息在航運界屢見不鮮,而貨櫃船的軍備競賽仍會持續下去。

截至 2018 年 4 月為止,長榮擁有船隊 195 艘,其中 108 艘為自有船舶,另外 87 艘則是向外租入,運量則來到 1,086,335 TEU,未來預計還有 45 艘的船舶會陸續加入營運,其中 2019 年底前會有 15 艘 2,800 TEU 自有船及 10 艘 20,000 超大型租船交付,2020~2021 年間則再交付 20 艘 11,000 的大型租船,屆時總運量將可接近 155 萬 TEU。

訂船策略

長榮也會利用航運產業不景氣,船隻價格低迷時,逆向操作訂製新船,這樣的好處是可使未來的營運成本降低,不管是當下的造船費用,或是後續的折舊成本及利息費用。而這也是長榮的競爭優勢所在,大集團在產業低迷時較有能力渡過難關,還能利用手上現金逢低汰換船舶設備,在未來營運好轉時復甦更快。

未來發展

環保法規是另個影響未來航運界的重要因素,其中近期最重要的就是限硫法案。限硫法案是指國際海事組織將在 2020 年時提高船隻的污染物排放限制,排放物中的含硫量從目前的 3.5% 限縮至 0.5%,大大影響船商的營運。而船商有三種解決辦法:一是打造新船並加裝除硫器,成本約增加 200 萬美元;二是在舊船上加裝除硫器,成本約增加 500 萬美元;三則是直接使用符合標準的低硫燃料油,但每噸油的成本將高出 200 多美元。

短期來看更換使用燃料油的成本太高,在舊船上加裝除硫器的效益又不如直接建造新船,因此長榮已規劃在新船建造時直接加裝除硫器,既可符合排放標準,也能在造船技術的進步下降低平均油耗,是一舉多得的做法。雖然也有龍頭廠商傾向直接更換低硫油,但整體來看,此法案勢必會加速不符規格的船隻汰換,影響海運界的運力供給。而這些增加的額外成本,對於小型船商又是一大壓力,種種的因素導致整體航運界仍然是往大者恆大的方向邁進。

結語

長榮海運身為台灣貨櫃航運界的龍頭,所累積多年的海運經驗與實力,面對未來變數仍多的全球經濟會有比較好的適應能力,相對二哥陽明海運的財務狀況也較為穩健。在未來產業界整併態勢未歇的情況下,若能撐過這段時間的低迷,或許可迎來產業反轉的契機。

資料來源:長榮年報與財報、長榮法說會簡報、中國海事服務網、科技大觀園、東森新聞雲、工商時報、科技新報、經濟日報、Alphaliner

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