電動車研發遠落後他國,日系大廠們發生什麼事?
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電動車研發遠落後他國,日系大廠們發生什麼事?

2021 年 5 月 19 日


最近,不少人在討論,日本汽車品牌全球聞名,卻在電動車時代遠遠落在了後面,不僅是整車,就連電池生產也供手讓位於中國。這是什麼原因?是否說明日本企業已經失去了創新能力?

鑑於這個話題實在過於龐大,相關數據及素材也堪稱天文級別,我們今天僅勾勒出一個簡單的思維邏輯模型,把結論清晰擺出。如果對論證過程有疑問的朋友,可以根據我們的討論自行尋找事實材料。

一、日本為何沒點 “ 電動車 ” 科技樹?

一般來說,認定日本點錯科技樹的時間點,均為 2010 年日本經產省發布《下一代汽車戰略》。在該戰略中,日本經產省是這樣規劃的:

BEV 就是現在人們最常說的 “ 純電動車 ” ,PHEV 是插電式混動,HEV 是油電混動,FCEV 是氫能源的燃料電池車,CDV 是清潔柴油車。

可見,日本早在 2010 年時,就並未將純電動設定為第一選擇,並且將其與插電混動歸為一類。反而將重心放在了油電混動。這是日本根據自己國情及現實條件做出的判斷

在那個時間點,鋰電池的充電問題、續航問題、安全問題要遠比現在要嚴重得多,甚至於能否大規模商用都存在質疑。即使到了現在, “ 電動爹 ” 的需求,依然是日本社會難以大規模承受的。比如一輛特斯拉( Tesla, TSLA-US ),如果想用超級快充在 80 分鐘內 “ 滿血 ” ,那需要的電流就會高達 192A ,相當於 40 台家用空調的耗電量。

日本是一個能源自給率只有 7% 的國家,大量安裝或改造充電設備,在能源層面就非常難以說通。而且日本的公寓、樓房基本都屬於私人企業管理,每棟樓想安裝或改造高功率電動樁,都需要開一次全樓業主大會投票表決,這使得日本全國推廣基本是不現實的事情。

所以日本從一開始選擇的就是以混動為主,通過混動改善環保狀況,期待氫能成熟後,逐漸轉變為氫能燃料電池車的路線。豐田( Toyota, 7203-JP )在 1997 年推出了世界上第一款可以大規模商用的混動車 “ 普瑞斯 ” ,到 2020 年時,豐田的混動車在全球已經賣出了 1,600 萬輛。

甚至,直到新首相宣布日本要到 2050 年完成 “ 零碳排放 ” 的計劃時,依然將混動車列入了 “ 新能源車 ” 的大名單中。可以預測:起碼在日本,未來很多年中,純電動車都不會是主流,所謂的新能源車,主要還是混合動力,或者插電型混動。

另外,不要以為日本車企主要推廣混動車,就說明日本車企在其它賽道中沒有累積。

這是德國公佈的 “ 脫碳專利綜合排名 ” ,豐田排第二,松下( 6752-JP )排第七。如果從專利申請量來看,豐田排全球第一

此次分 50 個領域按 “ 不同國家 ” 統計了超過 155 萬件去碳化專利。 2020 年日本佔據首位的是 “ 電動汽車 ” 、“ 混合動力車 ”、  “ 全固態電池 ” 3 個領域。實際上,日本車企無論在 “ 純電 ” 、“ 混動 ”、  “ 電池 ” 還是 “ 氫能源 ” 上,都已經提前做了大量佈局。

二、純電 & 電池

這位做鬼臉的大爺,是日本旭化成的研究員吉野彰, 2019 年諾獎化學獎獲得者。正是他開發的鋰電池,推動了智慧型手機和純電動車的發展。沒有他,也就沒有賈伯斯和馬斯克什麼事了。所以根本不用質疑日本人在電池領域的水準。

鋰電池 1991 年由索尼( Sony, 6758-JP )在世界範圍內搶先實現實用化。背後是以吉野所屬的旭化成為代表、各種原材料廠商和電子企業的貢獻。中國的電池一哥寧德時代( 300750-CN ),其創始團隊就來自日本 TDK 集團下屬新能源公司的中方高層。寧德時代的簡稱CATL,僅比原日本公司的簡稱 ATL 多了一個字母。

比如純電動車上,都要大量使用功率半導體零件,而全球前十大功率半導體供應商中,有四家都是日本企業:三菱電機、富士電( 1503-TW )機、東芝(Toshiba Corp., 6502-JP )和羅姆。沒有這些 “ 半導體肌肉 ” ,汽車就無法將電池的電力高效地轉換為動力。

即便是電池本身,離開日本企業也幾乎玩不起來。

世界最大的隔離層、電解液、正極、負極材料生產商,全都是日本企業。

而且,韓國等企業能夠搶占日本企業比例,主要是通過低成本的方法。因此,日本正在推進將電解質替換成不會燃燒的陶瓷材料等固體的 “ 全固態蓄電池 ” 的開發。這種全固態電池不僅可以秒充電,還可以不起火,非常安全。預計在 2030 年前可實現規模商業化,這也是日企反攻的主要機會。固態電池的專利一半都在日本企業手上。

與此同時,其它的日本新創企業也在尋找新的突破點:

三、氫能源

日本早在 40 年前,就開始研究氫能相關的技術了。

如今,日本已經掌握了從生產、運輸、分發、使用的一系列技術專利。由於氫是比純電動車更加環保和安全,使用便利性和續航能力與燃油車幾無區別。因此被日本內定為未來的主要發展方向。

比如,純電動車的充電時長,最快也要幾十分鐘,一般來說都需要數個小時。而續航只能支持到 400 公里左右,而且非常受外部溫度影響。反之,氫能源車充氫只需要 3 分鐘,續航輕鬆能達到 600 公里以上,且基本不受溫度影響。

四、最本質的問題

其實說了這麼多,日本無論在汽車工業的道路選擇,還是未來能源道路的選擇上,都存在一些最本質的邏輯。

為什麼電動車在中國能夠迅速崛起呢?因為普通燃油車需要 3 萬多個零件,而電動車由於不需要燃油發動機,一下就只剩下了 1 萬多個零件。整體難度大大下降,因此能夠被擁有低成本勞動力的企業迅速掌握和反超。

為什麼日本希望搞混動和氫能源呢?因為這兩款技術相比純電動車,可以說是相當複雜。其它國家不要說反超,就連追上日本都很困難。所以日本在汽車技術上的戰略是:盡可能發展高尖端技術,如果低階技術被反超(如電池),則迅速研究下一代產品,並同時保持在當代的技術優勢。

未來,或許大多數人還是不會開日本的混動車或氫能源車,但無論你開什麼車,你都依然要使用日本企業多年來早已累積的重重專利技術。而一旦氫能源生產利用達到了某種技術奇點,則日本將立刻把電池車這種幾乎看不到技術前景(充電和續航問題無法解決)的產品推下台去。

因此,千萬不要以為日本企業失去了創新能力。反而正因為有強大的技術壁壘,日本可以不使用 “ 低成本競爭 ” ,不去生產有著高污染性的電池,甚至不使用大量改造基建的純電車,只需要握著專利,賺更環保的錢

比如,豐田們就完全可以不在日本賣電動車,而是推銷到發展中國家去。

虎嗅網》授權轉載

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