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產業
產業洗牌還有多遠？
戰國時代的國際金融產業，不比今日之發達。
齊楚燕韓趙魏秦，七國各自擁有貨幣，換匯極不規範，匯率主要與糧食價格、貨幣金屬的純淨度有關。
例如一國發動戰爭、貨幣超發時，銅儲量下降，鑄幣者便在銅錢中摻雜別的物質，銅的含量下降，價值自然就低。
另一種算法，是以外匯結算的糧食價格確定。戰亂年代，糧食是硬通貨。假設一個齊國刀幣可以購買的齊國糧食數量與上期相比成長 100% ，秦國商人在兌換刀幣時，買入價格就會相應提高 100% 。
由於貨幣標準不一，各國之間貨幣流通受阻，只不過這個問題後來被一個秦國人解決了。
解決路徑不是通過加強國際金融合作，而是統一了貨幣標準。
解決問題的人，名叫嬴政。
1. 歷史沒有重演
兩千年後，商業變得紛繁複雜，而各種標準從分裂到統一，或和平、或暴力，不斷上演。
傳統燃油車的列王紛爭尚未塵埃落定，汽車帝國的版圖就被撕開了口。後起之秀新能源車奮起直追， 2013 ~ 2020 年，保有量從 1.75 萬輛增至 120.6 萬輛，漲幅 6791.43% 。
新能源汽車是趨勢，這已是不爭的事實。中國已確定 2030 年實現二氧化碳達峰、 2060 年實現碳中和的目標。
想要確保目標如期實現，燃油車退出歷史舞台是必然的選擇；要推動新能源汽車上位，必須要把基礎設施配套做好——解決新能源汽車發展的最大障礙之一，里程焦慮的問題。
但眼下，在新能源車補能路徑的小世界裡，大小“諸侯”仍舊打得難捨難分。
2. 風口來襲，群雄並起
編按：風口指投資機會或趨勢
2020 年，沉寂近 14 年的中國換電站產業，終迎來新一輪蓬勃發展。
7 月 27 日，北汽集團與國家電網電動汽車服務有限公司達成戰略合作，雙方將持續在換電領域展開深度合作；
8 月 20 日，埃安S換電版上市，廣汽開始佈局換電模式；
9 月 16 日，吉利科技集團在重慶展示了智能換電站，並宣布換電模式率先落地重慶兩江新區，年內在重慶建設 35 座換電站；
10 月 5 日，蔚來用戶累計換電超 100 萬次，全國（ 9937-TW ）建（ 2501-TW ）成 155 座換電站，打通了 G2 京滬高速公路、 G4 京港澳高速公路的換電網路……
截至目前，中國“新能源汽車換電”業務相關的在業、存續企業超過 1.14 萬家，企業註冊量也與上期相比成長 804.2% 。
2020 年，中國政府也對換電模式給予了高度重視。
除“兩會”期間工信部的表態外，國務院常務會議還通過《新能源汽車產業發展規劃》，其中提到：“加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路公路和城鄉公共充電網路。”
產業的大環境加持，“換電路徑”今年有望爆發式成長。
3. 前車之鑑
要說換電模式，誰都知道是一門有長期價值的好生意。
在上期文章《充電樁這麼好的生意，為什麼沒人做？ 》中，有許多讀者在評論裡，看好“換電派”。
補能時間久，是消費者詬病新能源車的理由之一。而在“換電派”配套的BaaS體系內，這輛電池包化身大型“共享充電寶”，沒電的時候只需開進換電站，換上充好電的電池包，立即“滿血復活”。
公開影片顯示，蔚來換電站效率約是 4 ~ 5 分鐘每車，而吉利發布的影片中，每台車換電速度更是僅需 1 ~ 2 分鐘。
不過投資一門有價值的生意，並不必然成為時間的朋友，換電模式的路徑最終能否成為“主流”，還需講究天時地利人和。
早在 2007 年，就有以色列公司Better Place提出“以換代充”的新能源車補能模式。該公司核心邏輯是：電池價格將不會顯著下降，因此，換電模式最適合新能源車普及。
隨後的 2012 ~ 2013 年，公司在美國、以色列和丹麥等市場購置資產，迅速擴張換電站網路。
無奈當時支持換電的車輛，銷量卻少得可憐，只有雷諾Fluence ZE一個品牌響應換電模式，而且銷量不怎麼的。數據上看，Fluence ZE這款車最終只賣出了 1400 多輛，不及計劃銷量的 1% 。
沒有可供服務的對象，換電站形同虛設。
而更大的打擊接踵而至。 2010 年前後，新能源車動力電池成本大幅下降，隨之而來的是公司電池資產的貶值，以及公司帳面價值的急速縮水。
2013 年，資不抵債的Better Place悄然離“市”。
4.比充電樁還“重”的重資產
換電站是重資產產業，競爭激烈且資金門檻高，賭錯便滿盤皆輸。
以中國國家電網的換電站為例，標配換電站建站費用約 500 萬元人民幣，截至 4 月已建成 1.16 萬座。以此計算，國家電網在換電站上累計投入超 500 億元人民幣。
而充電樁建設單價只有 3.5 萬元左右，中國國家電網自建充電樁按累計 10 萬個計算，其投入資金不過人民幣 35 億元左右。
別看充電樁數量眾多，回頭看充電樁產業的發展歷程，簡直可以用大起大落形容。
2014 ~ 2016 年充電樁成長分別達到驚人的 22% 、 743% 、 233% 。
企業加緊跑馬圈地、開疆擴土，忽略了一些問題，如建造標準不一、質量參差不齊。
隨著《電動汽車傳導充電系統第一部分：通用要求》等 5 項中國國家標准頒布，先前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢，對公司造成了巨大的財務負擔。
中國充電樁公司數量在 2017 年到達 1000 家的巔峰，再到 2019 年只剩 100 多家，大約只用了 2 年。
5. 分裂的“換電派”
一如當年的充電樁產業，今日“換電派”群雄處在發展的初期，各自採用了五花八門的技術標準。其中差距涵蓋從電池包能量密度、規格、形制，到電池插口位置、車輛底盤設計，再到電池管理技術以及換電設施設計的方方面面。
面向B端用戶的換電設施，標準存在差距尚可接受，因為無論是公交車還是出租車，往往都可以實現統一管理、集中充電；
但C端的個人車主，在消費過程中就要格外關注。如果對應車型的換電設施覆蓋面小，附近換電站與車型不適配，用車就會面臨諸多不便。
C端市場卻又是如此重要。 2020 年中國乘用車市場的規模，是商用車的近 5 倍，中汽協數據顯示， 9 月商用車銷量 47.7 萬輛，乘用車銷量達 208.8 萬輛。
可目前對C端新能源車銷量，受政策影響還是很大。國家資訊中心 2019 年的數據顯示，非政策影響、自願購買新能源車的消費者，在當年私人乘用車總銷量中佔比僅 9.48% 。
市場已開始製訂產業標準，為統一產業標準鋪路，帶動新能源汽車產業發展。
9 月 17 日，中國汽車動力電池產業創新聯盟印發了《快速更換標準電池箱規格標準》編制工作及徵集參編單位的通知。
無獨有偶，企業層面，已有一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計 20 家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》，明確將對換電相關標准進行研究與修訂。
有關人士推斷，《快速更換標準電池箱規格標準》要到 2021 年才能推出。
但令人擔憂的是，《快速更換標準電池箱規格標準》的推出可能會困難重重，大家都想做“盟主”，恐變成不歡而散的“諸侯會盟”。
6. 標準不同，贏家通吃
統一標準意味著，必須選取最優的技術路徑。
與 2015 年充電樁產業面臨的難題相似，產業標準的統一將淘汰部分公司不符合標準的現有資產。誰的技術標準將被淘汰，誰的會被沿用，關係到企業的切身利益。
由盲目擴張到轟然倒塌，Better Place的沉浮給我們敲響了警鐘——對用戶的覆蓋決定企業的獲利能力，將是換電模式生存的關鍵、難以逾越的護城河。而在產業標準化中進程中，拳頭最硬的往往才能勝出。
如今新能源汽車完全競爭的市場格局下，似乎群雄割據大戲依然在上演，不到最後難分勝負。
北汽集團與國網電動汽車服務有限公司的組合，在中國市場覆蓋較廣。
已知國家電網截至 2020 年 4 月已經建成 1.16 萬座換電站；據統計， 2019 年全球新能源車企新能源汽車銷量排行榜 TOP10 中，北汽新能源銷量 160251 輛排名第三。
但如果單論C端用戶數量，恐怕造車新勢力蔚來也有話語權。
數據顯示，截止到 2020 年 3 月，蔚來在全國范圍內落地 123 座換電站（到 5 月份以增加至 155 座），覆蓋 51 個城市，換電車輛超過 1.7 萬台，用戶換電滲透率為 48.7% ，累計掃碼換電超過 37 萬單。
而要論未來版圖，廣汽的換電版埃安S，同樣極具C端潛力。插電板埃安S在 2020 年 9 月銷量排行中位列第四，足以說明該車型的受歡迎程度。
就像兩千年前的諸侯割據樣，秦國營強大的國家機器，齊國商業發達曾是最富有的國家，楚國幅員遼闊地大物博……
7. 小結
統一標準既是結果，也是成因。
技術標準的統一，為嬴政的戰爭機器提供了驚人力量。
在出土的文物中，秦國弓弩和箭鏃幾乎是按照統一的技術標準來生產的，秦所生產的任一弩箭，安裝在任何弩機上都可成功發射，從而使之發揮出巨大的戰鬥力和戰場威懾力。
從有序到無序，標準從分裂到統一，是能夠提升組織效率、獲利能力，發掘市場潛力的必經之路。而無論誰在這場標準化的競爭中取勝，隨之而來的都是一場以產業洗牌為形式的一地雞毛。
若洗牌完成，除贏家外，斥巨資佈局錯誤賽道的玩家、 49 年加入果軍的投資者，將如同齊國刀幣、楚國鬼臉幣那般，被寫進史書供後世瞻仰。
若不成功，也許整個“換電派”從此沉寂，重蹈當年手機換電覆轍。
不論怎樣，都是一筆高風險、高回報的博弈。
《36氪》授權轉載
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