而在連續兩個季度業績減益的 2017 年股東會上，豐田章男也曾紅著眼睛，對內立下復興成長的軍令狀。

把鏡頭拉回今年 6 月，豐田章男亦在股東大會現場突然流下了眼淚。因為新冠肺炎的肆虐，豐田 2021 年 3 月期財年第一季度（ 4～6 月）的營業收入幾近腰斬，顯性數據與上期相比下滑 40% ，營業利潤雖維持獲利，但也只是去年同期的一個零頭而已。

每次遭遇看似 “ 走投無路 ” 的艱難時刻，豐田章男都會在公開場合哽咽著表態，但每一次留著淚的真性情，最後都成為豐田從危機中抽身走出的一個訊號。此次疫情黑天鵝事件也一樣。

就在近日，豐田公布 2021 年 3 月期財年上半年（ 4～9 月）的聯合業績報告，撥開新冠肺炎疫情籠罩的陰霾，這家東瀛第一的汽車製造商終於成功穿越黑暗的迷霧，在各項業績的逐漸回暖中迎來又一個新的拐點。

全年利潤預期提高一倍

11 月 6 日，豐田章男親自出席了 4～9 月財報業績的記者發表會。一般來說，豐田的社長通常只在年度財報對外發表時才主導發表會全程，豐田章男在半年期現場發表重要講話，自前社長張富士夫以來，這是後續 18 年裡的第一次。因為新冠危機，豐田章男選擇親自坐鎮。

在今年 4～9 月，豐田營業收入為 11.38 兆日元，與上期相比下降 26% ，營業利潤 5,199 億日元，與上期相比下滑 63% 。但是與 4～6 月財季相比， 7～9 月的業績已經有明顯的復甦跡象，鑑於中國市場的反彈，豐田將全年營業利潤預期提高了一倍以上。

豐田預計，本財年銷量將達 942 萬輛，較先前預期的 910 萬輛上漲 3.5% ，但仍不及上一財年的 1046 萬輛。關於全年預期，豐田將營業收益從先前預計的 24 兆日元提升至 26 兆日元，營業利潤則從早先的 5,000 億日元提升到 1.3 兆日元，整整提高一倍以上；除此之外，息稅前利潤預期也從之前的 8,900 億日元提高至 1.76 兆日元，增幅也超過一倍左右。

執行董事近健太在發布半年業績數據時表示，雖然豐田目前各方面表現良好，但由於多項指標在 4～6 月受新冠肺炎重創，以及疫情第二波潛在風險依舊存在，該公司下半年還有太多不確定因素，千萬不能掉以輕心。

“ 這半年的成績來之不易，自從我任職社長之後，經歷了金融危機、東日本大地震以及日元升值等不利事件，但每一次轉機，都是整個公司孜孜不倦努力突圍的結果。 ”

豐田章男在發表會現場如此感慨，特別 2009 年金融危機以後，豐田開始反省，並將經驗教訓回放到新冠肺炎事件中深刻思考，最終以提前主動減產的方式抑制供需的不平衡，並降低成本加快收益恢復的步伐。

其中，中美兩大市場的恢復勢頭最為明顯，豐田過去 10 月份的新車銷售，在美國與上期相比成長了 9% ，中國市場也成長了高達 30% 。產能也在逐漸恢復。根據豐田最新數據，該公司 7 ～ 12 月的世界生產計劃為 460 萬輛，預計將超過歷史最高紀錄——也就是 2015 年同期的約 453 萬輛。

業績利多上游供應商

10 月 29 日，豐田汽車集團旗下主要 8 家零組件企業提前公布 4～9 月的聯合結算報告，雖然累計有 5 家公司最終虧損，但業績恢復的速度要比市場分析師預想的要快很多。

雖然新冠肺炎帶來太多不確定因素，但豐田在日本本土、北美、中國等核心市場的銷售情況已在逐漸復蘇，預計 2021 年 3 月期財年下半年（ 2020 年 10 月～ 2021 年 3 月）將有至少 7 家子公司實現獲利。值得一提的是，因為上半財年業績的樂觀榮景，豐田紡織、豐田合成、愛知製鋼等 4 家字公司均上調了全年的核心指標業績預測。

一方面，是進一步削減成本和縮減設備投資，豐田紡織先前設定全財年削減 100 億日元的經費計劃，上半年已經完成了近 70% ，而愛信精機 8 速 AT 變速箱的成本改善正在取得階段性成果；另一方面，則是研發費用的合理壓縮，並聚焦配置新四化轉型的研發費用。

產銷的復甦，開始利多周邊供應商。根據日研工作所的數據，大部分日本的零組件企業在當下依舊面臨訂單停滯不前的困境，但是以豐田為大客戶的供應商們，眼前訂單的恢復程度已超出預期。金屬線加工企業石川研究所的荒川亨社長表態說，他們已經在上半年成功避免了最壞的業績，先前曾以為下半年的銷售額將持續減半，但現在看來，這樣的擔心是杞人憂天了。

以特殊鋼製造為主業的宮崎精鋼，約有 60% 的銷售額是面向豐田集團，雖然該公司的生產在上半年暫時減半，但 9 月份已經基本上與去年持平。而反觀其它汽車製造商的供應商，當下的生存就艱難得多。三菱汽車的一家零組件供應商近日表示，來自三菱的供應需求一直處於低迷狀態，而三菱汽車今年 4～6 月的全球銷量也較去年同期堪比腰斬。曾在泡沫經濟時期風靡一時的SUV車型帕杰羅，其位於岐阜縣坂祝町的一家製造工廠也將在下半年關閉。

這是自 2001 年三菱大江工廠(位於名古屋市)關閉以來，時隔 20 年再次關閉國內工廠，綜合日本媒體的報導，越是與三菱有著深厚交易關係的零組件供應商，在僱用和資金周轉方面將面臨更為嚴峻的局面。

持續深耕電氣化改革

值得一提的是，豐田在後疫情時代依舊將降本增效放在首位，但是在研發費用上卻始終穩定地處在高位。該公司在過去的 2020 年 3 月期財年累計消耗研發費用 1.11 兆日元，預計本財年的研發費用依舊高達 1.1 兆日元左右。

也是在最近， “ 豐田總裁罕見批評特斯拉（Tesla, TSLA～US） ” 的新聞在業界流傳開來，在財報發表會現場，豐田章男第一次在公開場合評價特斯拉。這位一向以中庸和低調形象示人的掌舵者，第一次用犀利的言語，對競爭對手進行了略帶些許調侃意味的評論。

一直以來，特斯拉代表了創新激進的極致，傳統車業們原本遵循製造業發展進程，按部就班擴張，卻在特斯拉旋風的影響下，於新舊兩端進退維谷、深陷迷惘。

在實力最強的傳統車業裡，大眾已經在口頭上朝特斯拉低頭，那麼這一回合迎戰特斯拉的傳統車業代表，便是特斯拉昔日股東豐田。在特斯拉市值超越豐田、並且高過日本七家汽車製造商估值總和的當下，作為豐田掌門人的豐田章男也終於坐不住了。

“ 特斯拉嚴重高估了自己 4000 億美元的價值，他們還沒有成熟到足以引領全球汽車產業的趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。 ”

豐田章男用了一個詼諧的比喻——

他把兩家公司的業務能力比作 “ 廚房 ” 和 “ 廚師 ” ，對於豐田來說，已經擁有成熟的廚房和廚師，一直以來也深諳自己客戶的飲食習慣和口味偏好，並源源不斷地為客戶提供美味的食物。而特斯拉僅僅擁有一張菜譜，現階段的他們還在努力推銷他們菜譜的初級階段，在沒有創造太多真正有價值的美食及服務之前，就匆匆對外宣布，他們的菜譜將來會成為世界的標準。

與特斯拉的差異點

豐田章男承認，特斯拉確實在最新的車業估值排名中搖搖領先（市值漲至約 4,075 億美元），且估值也的確超過了日本七家汽車製造商估值的總和（豐田市值約 1,918 億美元），但業界無法忽略的現實狀況是，豐田目前無論是生產還是銷量，最終的規模都要比特斯拉大得多。

只是和特斯拉一樣，豐田也把發揮效果的重點朝中國市場傾斜，但是與特斯拉不同的是，作為一家東瀛汽車製造商，面對中美當下微妙的特殊關係，豐田要權衡和考量的問題要比特斯拉複雜得多。

應對中美貿易摩擦，豐田的策略是 “ 平衡外交 ” 。就在美國大選競爭最為膠著的 11 月 5 日，豐田章男社長對外表態稱，無論大洋彼岸的選舉結果如何，都不會影響到該公司在中美摩擦背景下的市場戰略，在全球新車市場前景尚不明朗的情況下，為了業績的持續成長，必須在中美兩大市場取得勝利。

在中美貿易摩擦的夾縫中實現利益最大化，豐田為建立 “ 戰略互惠 ” 的市場關係而費盡心思，當然，這也是日本汽車製造商面對區域摩擦的一個回饋縮影。

重新建構對美戰略

11 月 8 日，拜登政權正式誕生，美國新總統的任職，豐田有必要重新構築對美戰略。拜登曾提出未來 4 年向環境基礎設施投入 2 兆美元的公約，還包括為普及純電動技術而新設 50 萬個充電設施的計劃，如若美國未來對油耗限制進一步加強，豐田也不得不採取對應的措施。

對於美國來說，新一屆總統大選的落幕宣告著新時代的到來，而伴隨著新冠肺炎的陰霾正逐漸從中國等核心市場慢慢散去，包括豐田在內的部分製造商亦衝出疫情席捲的黑暗時刻。而面對下一回合的新挑戰，新一輪的戰術打法，想必豐田們的心裡已經另有打算。

《 第一電動網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 世界上最富有的窮光蛋，馬斯克 究竟從特斯拉賺了多少錢？
• 回首特斯拉：任何顛覆式創新都是九死一生

The post 「特斯拉沒有那麼值錢！」 TOYOTA執行長預期自家利潤翻倍 appeared first on StockFeel 股感.

要用BMW i3的平台？

據德國商業雜誌《Manager Magazin》報導，去年秋天，蘋果和BMW搭上線，討論了關於電動車的合作計劃。蘋果有意以BMW i3的車型和平台為基礎，讓代號“Titan”的電動車計劃及其產品，採納i3的設計。蘋果CEO庫克(Tim Cook)還率領蘋果的高層主管，親自前往德國BMW萊比錫工廠，實地考察了i3的生產狀況。

蘋果和BMW的談判其實早有所聞，今年3月有外媒曾報導，BMW與蘋果談判共同研發蘋果電動汽車一事，但遭到BMW方面的否認。BMW稱，公司確實在與蘋果進行談判，但是談判的內容並不包括開發或生產汽車。

大肆造車爭搶人才

華爾街日報的報導稱，蘋果依舊不斷從汽車界挖角有經驗的老手，建立電動車團隊，相關藍圖應該“有影了”。去年還在菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler Automobiles NV)效力的貝茲(Doug Betts)，已轉而投效蘋果。這意味著蘋果“非常想了解如何打造一台汽車”。因為Doug Betts在製造汽車方面擁有豐富的經驗，過去近20年，貝茲曾在日系和美系品牌車廠工作，任職高層管理。現在，在他的Linkedin的職位名稱叫“Operations(營運) – Apple Inc(蘋果公司)”，但沒有指明具體職位，一般來說一個人轉職是十分正常，但他之前曾經做到克萊斯勒高級副總裁，也在​​日產和豐田汽車工作過，蘋果聘請他，難道是開發電動車的徵兆？

除了貝茲，蘋果還聘請了一位汽車工程師Paul Furgale，他在瑞士聯邦理工學院和歐盟工作期間，分別專注於汽車研發及自動停車系統。

蘋果還在積極尋找其它具備自動化相關經驗的研發人才，有美國網站透露了大量的招聘信息，顯示蘋果的電動車開發計劃正如火如荼。

Titan項目由1000人組成，蘋果從人力上非常重視。曾經在福特（FORD, F-US）擔任高層管理的蘋果iPod 和iPhone設計師、蘋果產品設計副總裁Steve Zadesky是這一團隊的負責人。而被其招攬加入研發實驗室的其他公司高層管理則包括：前賓士研發部門主管Johann Jungwirth、特斯拉（Tesla, TSLA-US）動力測試副工程師John Ireland、福特汽車混合電動系統的產品工程師David Perner以及多名來自特斯拉工程師。

據傳，在前福特汽車設計師Steve Zadesky的領導下，目前已組成數百人的研發團隊。蘋果希望旗下第一輛電動車可在2020年問世。從2月開始，蘋果從多個汽車生產商例如特斯拉、福特、通用汽車（General Motors, GM-US）聘請了100名有製造汽車經驗的人士，除了完善CarPlay車載系統，也可能為電動車計劃鋪路。蘋果近期還在歐洲自主規劃先進的汽車研發中心和相關研發團隊。金融時報引述消息人士的話稱，蘋果正網羅汽車技術和設計專家，準備成立最高機密研究室，彭博社援引消息人士透露，蘋果正全力打造​​電動車，已有數百名員工參與研發。

據El Reg報導，蘋果對代號為Titan的神秘汽車項目極為重視，不僅花重金從其他公司挖來相關人才，還不斷將其他部門的員工調配到汽車項目部門，這招來了一些高層管理的不滿，他們認為對自己部門來說是人才流失。

蘋果和特斯拉現在也在爭搶人才，蘋果為曾經在特斯拉工作過的工程師們開出了25萬美元的安家費和高薪等跳槽條件。另外，蘋果還招聘了一些機器人領域的工程師，加入了一個獨特的研發團隊。

挖角A123電池工程師訴訟和解

電池是電動車的技術核心關鍵，外媒指出，蘋果也在積極佈局電動車電池相關技術和專利。5月14日，蘋果與鋰電池製造商A123 Systems準備就長達三個月的挖角糾紛達成和解，後者此前聲稱蘋果從該公司挖走的高級電池工程師和化學專家違反了競業禁止協議。

A123向波士頓地區法院提交的文件中稱，雙方“已經達成協議，簽署了意向書，並正在起草一份最終的和解協議”。目前，關於兩家公司的初步協議的具體內容並沒有公佈，而蘋果和A123也拒絕就此事進行置評。

今年2月6日，A123向馬薩諸塞州的一家法院起訴蘋果以及五名A123前員工，指控他們在2014年6月以及今年初離開公司加盟蘋果的做法違反了勞動合同。據文件顯示，這些加入蘋果的員工目前的工作內容與其在A123相同。這些人主要擅長電芯設計、材料開發和製造工程等，訴訟涉及的5名工程師共申請了23項專利，Mujeeb Ijaz就是蘋果從A123挖角的工程師之一，他曾經擔任A123的CTO，並在福特汽車公司工作了15年。Mujeeb Ijaz申請了17項專利，其中很多都與電池有關。A123還聲稱，被指控員工中還有一位因幫助蘋果挖人進一步違反了勞動合同。蘋果則否認指控，並指責A123的起訴是無稽之談。

不過，兩家公司於3月初開始就和解進行接觸。A123稱，自從這幾名員工被蘋果挖走後，他們所負責的電池發展項目實際上已經停止，因為難以找到繼任者替代上述這些專業人士。

蘋果可能在做什麼車？

1. 為了加強地圖技術，蘋果已經組建了一個專業攝影車隊，並在車上裝了鏡頭。有人懷疑蘋果正在測試自動駕駛技術，隨後蘋果宣布這個車隊的任務是蒐集數據來改善其地圖產品。從這一點來看，蘋果可能正在開發一款類似於Google街景的產品，而且它還將繼續投資研發與汽車行業有關的技術。路透社的報導則暗示蘋果開發的產品是一輛無人駕駛汽車，但也有人認為這個項目是一款關於無人駕駛的軟體遊戲。

2. Steve Zadesky曾經參與開發了第一代iPod，因此有人說第一代iPod的外形酷似一輛小型貨車。金融時報的一篇報導則提供了更為詳細的內容，Steve Zadesky基曾多次前往奧地利，據說他的目的可能是去尋找一家汽車製造合作夥伴。據知情人士透露：“3個月前我以為他負責的項目是CarPlay，現在我想這個項目其實是一輛汽車。”

3. 而據BI中文站稱，從蘋果一名員工那裡得到的消息稱，蘋果公司正在開發某種能與特斯拉競爭的產品。開發工作主要在庫伯蒂諾市進行，可能部分研發工作在愛爾蘭進行。據說Titan項目的研發工作是在蘋果庫伯蒂諾市主園區之外的另一個秘密場所進行的，研發基地包括一個自動作業區和一個修理庫。至少，蘋果打算將部分汽車製造工作放在愛爾蘭進行。蘋果明顯加大了對愛爾蘭科克市的投入，它打算在這裡新建一個大規模工廠。而且據蘋果發布的招聘啟事稱，科克辦事處正在招聘一名管理人員，要求具備汽車行業的經驗。(文/楊曉紅)

《第一電動授權轉載》

The post 看上BMW i3平台？一大波蘋果造車新傳聞來了 appeared first on StockFeel 股感.

5月15日-16日，由中國汽車技術研究中心主辦的“2015國際電動汽車及關鍵零件測評研討會”在江蘇常州召開。中國汽車工程學會秘書長、中國國家863節能與新能源汽車重大項目組專家組副組長張進華作了《中國內外電動汽車技術發展現狀》，為與會者展示了全球電動汽車競爭格局。

全球最大市場：中美地位交替

美國長期以來佔據全球最大新能源車市場的頭銜，不過，優勢地位不斷被削減。2010年，美國的市場份額是10%；2011年40%；2012年到達頂峰50%；2013年佔46%；2014年下降到37%。

中國的新能源車產銷則在快速上升。在中國經過上一輪節能與新能源汽車推廣(2009年-2012年)及本次新能源汽車推廣(2013年-2015年)後不斷縮小差距，而且正在完成總量上的超越。2015年前4個月的總產量是3.44萬輛。中國新能源車市場基本以銷定產，而且少有出口，銷量大致與產量相同。故此中國已成為最大電動汽車市場。

資料來源：evi​​nside.com,中國工信部

中國2025目標初露崢嶸

到目前為止，中國政府正式發布的新能源汽車推廣目標，是以2020年累計推廣500萬輛。2020年之後的目標則尚未揭露。張進華透露，中國正在製定的中國製造2025規劃，共有十個領域和25個方向，節能與新能源汽車是其中一個領域，而節能車、新能源車、智慧網聯車則是25個方向中的3個。另外，規劃中將提出新的節能與新能源車發展目標：

1.乘用車新車整體油耗降至4.5L/100公里；
2.中國自己的自主品牌新能源車能年銷售300萬輛；
3.智慧網聯車實現規模化運行；
4.中國的自主品牌乘用車能在國內形成主導地位。 

最大生產國：日本

從新能源汽車的生產國別來說，日本過去兩年都是最大的生產國，2013年和2014年市場份額占到47%和38%。美國連續兩年是第二大的生產國。中國生產商的份額近兩年從4%成長到17%，2014年已經超過法國成為第三大電動車生產國。

滲透率最高國家：挪威

而截至2014年，全球已經有4個國家新能源汽車占到年度銷量接近1%甚至超過1%：挪威、荷蘭、美國和瑞典。

其中，電動車滲透率(電動車佔汽車總銷量的比重)最高的國家是挪威，2014年為12.5%​​。北歐的荷蘭、挪威、瑞典風力發電資源非常豐富，佔整個國家的電力來源比重非常大，利用電動車移動，全壽命週期的減排效益就非常明顯，所以這些國家政策措施也比較強，包括減稅、補貼，這些國家雖說總的電動車銷售規模不大，但是佔其國內的份額是非常高的。當然，當像美國、中國這些大市場能達到這個比例時，全球的電動車就能真正進入市場化了。(邱鍇俊)

《第一電動網授權轉載》

延伸閱讀：關注中國市場發展的車用連接器廠-胡連（6279-TW）  http://goo.gl/v92JNQ

The post 新能源車全球競爭誰領先？ appeared first on StockFeel 股感.

一、電網的軟肋

在巨大的輸電電網的表象之下，電網的調控是一項非常脆弱的工作。

簡單來說，一個正常運行的電網，其各項參數幾乎是穩定的。在一個特定的電網中，入網的所有的發電機的轉速應該相同，生產出的電力應該等同於用戶需要的電力。發電和供電就像一台天平，必須盡量接近平衡狀態。用專業術語來講，需要隨時對電網進行調峰，以保證電網的平衡。

但是，作為電網中數量巨大的用戶其用電量瞬息萬變，和電網的容量相比呈現出接近於圓滑的曲線變化，而電網中數量有限的發電廠，無論是機組入列還是解列，都呈現出階梯狀變化。這種變化會對電網本身產生一定的衝擊，嚴重時會產生電網不穩定現象。

當這種不穩定強烈到一定程度，有可能引起電廠跳閘。而跳閘又導致供電缺口增大，造成更劇烈的振盪，如同一連串的多米諾骨牌坍塌，供電損失節節攀升，停電範圍迅速加大，最終有可能大到調度都無法掌控程度。

2003年在美國和加拿大發生的大面積停電事故，就是出於個別電廠出事故而導致不穩定所造成。2015年4月7日美國發生的大規模停電，可能也是源於電廠的小規模火災而​​導致的。

另一方面，主流的主流發電形式(火電、水電、核電)，其啟動或停止，都是一件非常耗時耗力的工作。比如說火力發電廠是由鍋爐、汽輪機和發電機組成一個機組，鍋爐產生蒸汽推動汽輪機帶動發電機發電。從鍋爐加熱升壓到汽輪機轉速達到額定，最後發電機組正常運轉符合入網的電壓頻率要求，是一個漫長的過程。其逆過程(停止發電)也相當費事。所以，相對於電網中瞬息萬變的變化狀態，電網統轄的各發電單元的對應是很遲緩的。甚至在某些極端的場合，發電單元的停止甚至需要電網的支持，否則會發生重大事故。

大家熟悉的日本福島核電站事故就是這樣：大地震發生時，福島核電站雖然立刻停止發電，解列停機，可核電站停止後的冷卻過程也需要電力！而恰恰由於地震，供應核電站電力的鐵塔倒塌，致使這部分電力無法供應；地震之後的海嘯又摧毀了核電站其餘的供電方式，因而反應堆內部熱量無法散發。產生大量的水蒸氣，引發爆炸並導致核反應堆過熱融化，進而發生了自切爾諾貝利以來最嚴重的核電站事故。

二、所謂電動汽車入網技術

電動汽車入網技術是以車輛的蓄電功能為基礎，支持智慧電網(Smart grid)工作的一種應用方式。

智慧電網對電動車輛所期待的功能有三部分。

1. 吸收非主流發電形式(火電、水電、核電以外的發電形式)所生產的剩餘電力，即作為電網的緩衝容量(G2V，Grid to Vehicle)，這項功能主要用來緩解電網中用電高峰和低谷所帶來的波動，減輕電網調解、調度的壓力；

2. 由車輛向電網供電，即用車輛來支撐電網的容量不足(V2G，Vehicle to Grid)

3. 作為停電時面向家庭供電的電源(V2H，Vehicle to Home)

這項功能主要用來應對洪水、地震及火災等大規模災害。當公共供電系統受損無法正常提供電力時，使用車載電池向家庭供電，以維持家庭的正常生活，上述功能可歸納成下表：

三、用電動車支撐電網

電動車作為一個“可移動的大型電池”，可以為電網的穩定和正常運行作出貢獻。研究顯示，個人使用的小型車輛(包括純電動車和混合動力車)，其行駛時間僅為總時間(可以理解成一天24小時)的10%左右，90%前後的時間為停止時間。如果將這90%的時間接入電網，既可進行充分利用車輛的電池資源，也可以減輕車主的負擔。

以日本的日產汽車公司電動車LEAF為例，該車的電池容量為24kWh。按照一般用戶平均日行駛30公里計算，約耗電4kWh左右。如果這種電動車聯網，這多餘的20kWh可以用作電網的緩衝。

據報導，截至2014年底，中國汽車保有量為1.54億輛，如果其中的1%為電動車併入網的話，其容量高達308萬kWh，大約相當於3台目前中國最大的火力發電機組的容量。

四、電動汽車入網技術的問題

目前，電動汽車入網技術存在著以下的問題：

1. 將電動汽車接入電網，並實現上述的各項支撐電網的功能，需要具備一定的硬體條件。從本質上講，支持電網運行對車主並無可見的利益。所以，導入這類硬體的成本如何解決，如何通過政策(比如：經濟利益等)來調動車主投資硬體入網的積極性，是掌握著公共電網資源的政府部門所需要進行的工作。
2. 電動車(準確地說，是車載蓄電池)在支撐電網時，必然產生高於通常使用狀況的充放電次數。大家知道，蓄電池的充放電次數時有限的，如果因入網而導致電池的壽命縮短，對車主如何進行經濟上的補償，也是需要考慮的問題。
3. 從技術的角度講，入網的電動車既然是作為電網容量的緩衝裝置來使用，在極端的狀況下，有可能出現電池充電不足而影響車輛使用的情況。

五、結語

電動汽車入網技術是一項需要進行長期研究、規劃和調整的系統工程。不僅涵蓋了汽車工業和電力工業這兩大現代社會的代表性業界，同時，因為其中涉及到大量的信息傳遞過程，受到IT業界等的重視。

世界各國也在根據本國的產業特性及經濟發展狀況，制定符合本國狀況的經濟政策和產業政策。目前電動汽車入網技術已經經過了概念研究等前期準備過程，並逐漸向著發電和利用電動車的一體系統的研究。動作較快的歐洲國家(特別是德國)，已經開始進行國際標準的提案工作。對國際標準的主導權的爭奪，正在開始呈現劇烈化的趨勢。(特約作者 聞岩)

《第一電動網授權轉載》

The post 感謝電動車，電網的調控難題有解了 appeared first on StockFeel 股感.

3月29日，在海南博鰲亞洲論壇的早餐會上，圍繞《技術、創新與可持續發展》的主題，百度創始人兼CEO李彥宏主持了一場與微軟（Microsoft, MSFT-US）創始人比爾·蓋茲和特斯拉（Tesla, TSLA-US）CEO艾隆·馬斯克的對話。在關於無人駕駛汽車的話題上，比爾蓋茲和馬斯克均認為未來無人駕駛若要成為主流，最大的難題可能是監管難題。

從探討人工智能、無人駕駛汽車的未來趨勢，到交流個人成長、團隊管理的心得體會，從倡議“技術立國”的創新環境，到談論“不想做有錢人”的創業心態…全球首屈一指的科技企業領袖難得聚首，探討的主題卻不是單純的創新技術趨勢、商業成功要領，而是如何通過技術與創新，為全人類謀求可持續發展的未來——這一場“巔峰對話”引發業界內外高度關注。

且來看看“鋼鐵俠”這次來到中國博鰲，又有什麼樣的“狂言”？

關於“鋼鐵俠”是怎樣煉成的：

——我不怕失敗，預期到失敗，只要有10%的成功率我就會去做，特斯拉的很多工作都是這樣。

——我並不想做企業家、想做有錢人，而是在想要做什麼有用的事情，才能使得大家跟著你一路去做，如果你真的能夠創造有用的東西錢就自然會來，這是恰當的經濟運行的方式。

——我覺得讀書要比談話更好，有時間跟人家閒聊的話還不如讀讀書，尤其是讀書我現在的速度基本上是一目千行，再發展下去可以一目萬行了。

李彥宏：有一個問題是這樣問馬斯克先生的。你是怎麼有能力做到這麼多偉大的事情的？是一步一步做的還是說最開始就有一個非常大的目標，然後沿著這個目標去努力？你怎麼一輩子做了這麼多偉大的事情，你是怎麼成長的？

馬斯克：我不怕失敗，預期到失敗，我做一件事情的時候只要有10%的成功率我就會去做，特斯拉的很多工作都是這樣，我們付出了很多努力，其實最初都是蠻辛酸的。從最高的風險到回報率有多高，當時列了一個清單，最底下的都是失敗的風險，也就是說成功是建立在這些失敗墳墓的基礎上。最初並沒有太大的預期，2008年時我們還想過特斯拉的太陽能技術，有很多的設想，提出了很多問題，最後針對這些問題進行解決，像對我們的太陽能城市以及太陽能驅動車輛方面，有眾多的假設。

在最開始推動特斯拉電動汽車發展的時候也曾經經歷過非常多的困難。當時有很多人說一般開汽車公司的都是傻子，做電動汽車的公司更是傻子中的傻子。但我們並沒有放棄，依然進行很多嘗試。我們有一些偉大的計劃，儘管在做計劃，但並不在上面有特別高的附加期望。

李彥宏：問題在於這麼多的事情如何同時同步管理？

馬斯克：從生活上來說這當然不是好的生活方式，但是我必須這麼做，我在親歷親為地運營特斯拉，但是像太陽能城市(Solar City)我並沒有做很多的事情，可能一個月會去處理一下，但是特斯拉這邊的事情基本上是每一天，我說的是每一天，連周末也在做。

李彥宏：你是CEO，同時也是產品的首席架構師，你是不是非常重視細節的人呢？

馬斯克：我們團隊的人都很聰明、很有才，只要我在大家覺得是比較舒服的，所以也沒有太多的細節去關注，但是我會參與大家的工作，參與團隊的工作。我覺得同時去運作兩個以上公司以我親身的經歷來說很有挑戰。但是我需要對兩個公司負責，所以我必須全情投入。

李彥宏：Bill在我和Elon建立公司之前就已經名聲在外了，也許你更知道上一代人的事蹟，你還有一些什麼聯繫人脈，你從當中獲得了什麼樣的知識，你和Elon是不是有這樣的機會？

Bill Gates：在我創立微軟的時候IBM當時是行業的老大，1981年微軟為IBM提供了相關的芯片，我們從當時的老大身上學到了很多，從英特爾（Intel, INTC-US）那裡學到了很多。還有賈伯斯先生真的是一個非常偉大的人物，他在工程級別的產品上做的非常好，他本身並不是學工程學，他非常擅長選人做他想要的產品，不管是軟體還是芯片他選的過程中都會使產品越來越美，他組建團隊、組建產品，把所有這些碎片拼湊在一起的技能太高了。

李彥宏：在技術領域之外有沒有其他的啟發者，比如說巴菲特先生在投資方面，還有莫爾斯先生，你跟他是不是也有聯繫？

Bill Gates：我剛開始做微軟的時候，人家說你是企業家、是創業者，我說什麼是創業者，我是一個做軟體的。什麼叫創業者？要做創業者是不是得開個理髮店嘗試一下是什麼感覺，我12歲的時候已經在寫軟體了，我最喜歡做的事情就是寫軟體。我發現一旦寫軟體我就是成功的，從11歲到17歲只要寫軟體就會成功，既然這麼擅長寫軟體就建立一個寫軟體的公司吧。後來人家說你得僱人，還得解僱人，人家還跟我講你得做預算、賣東西、做帳，慢慢這些東西一點一點學起來的。最開始寫軟體是給自己的，想讓這個軟體更有力量，後來才開始寫合同。其實一切只是源於對於軟體的夢想，我最開始是沒有所謂管理公司的夢想。

李彥宏：從13歲到現在過去幾十年了，回顧這些年，和其他成功的企業家比較的過程中，再看一下現在的年輕人，覺得有什麼區別嗎？每一代企業家身上是不是有什麼不同？不同世代的企業家身上反而有些類似的地方、一致的地方，有沒有發現一些改進、演變、變化，會不會下一代的創業者更強大？會看到這種更好的趨勢嗎？

Bill Gates：像馬克先生，Facebook的創始人真的很不錯，我經常有後浪推前浪的感覺，尤其是他們的東西怎麼做，什麼樣的東西是有效的。我們那個年代就是白紙一樣，我現在去的會基本都是我們這一代的人，很多二十、三十多歲的人有越來越多不同的趨勢，像馬克先生，只要見到他，他基本都是最年輕的，但並不是像過去那樣新人向老人學，很多都是老人向新人學。

李彥宏：我個人對於人的性格上的東西並不如對軟體或工程上的東西那麼熟悉或專長，我更喜歡聽工程的會議，比如說你這個軟體現在不做的話就遲了，這個地方不再改進就遲了，這似乎是我更擅長的地方。的確會有一些外部的、內部的各種各樣的因素使得我們這一代企業者不斷地自省，並且改變自己的策略。企業家之間有非常多類似的地方，之前也讀到過Musk先生的一些故事，當時上大學專門去學自己沒註冊的課程，一工作就工作十個小時，醒了之後再工作。馬斯克先生你覺得你和Bill Gates先生之間有哪些不同？

馬斯克：優秀的人都是一樣的。我們彼此之間有非常多的平行點，大概十歲的時候我也開始寫軟體了，大部分也非常成功。我也愛打遊戲，我也寫軟體把軟體賣出去，通過賣軟體的錢再買更好的計算機，我就想有一天我也要做相關的工作，使得我不用從他人那裡買計算機。但是並沒有期望說通過這個公司就能建立一家偉大的公司，我並不想做企業家、想做有錢人，而是在想要做什麼有用的事情，才能使得大家跟著你一路去做，如果你真的能夠創造有用的東西錢就自然會來，這是恰當的經濟運行方式。總是有更好的產品、更好的服務，你覺得這個東西你喜歡，其他的人也會喜歡的，既然是這麼偉大的東西，自然而然就會為它奉獻自己的時間、生命、精力。

李彥宏：有沒有考慮過這樣的問題，就是你比Bill Gates先生年輕，可不想走他的老路，你跟他之間有什麼不同呢？

馬斯克：人和人的生命曲線都是很不同的，每個人的成長路徑都是不同的，在座的每個人都是不同的。我的方向可能會有些不同，開始是做軟體，突然有一天看到了太陽能光板的利用還不是像我想像的那麼充分，電動汽車還沒有得到極大的推動，我覺得這是很好的事情，我就用我的專長和已經有的資本推動這個事情發展，同時在這個過程中我發現我還得學學如何做硬件才能把這個工作做好，之前我沒有見過CNC的機器或碳纖維板，並不是學這個出身的，但是讀讀書然後跟這方面的專家學一學可以學的很快，人們總是有自我局限，這個局限是你有多大的意願和能力去學習，讀書就是很好的教育，是衝破這個局限的很好方法。我覺得讀書要比談話更好，有時間跟人家閒聊的話還不如讀讀書，尤其是讀書我現在的速度基本上是一目千行，再發展下去可以一目萬行了。我在大學的時候就很愛讀書，但是在大學的時候我基本上都不讀教科書，我讀的都是其他方面的書。

李彥宏：Elon非常有未來主義，五十年之後你認為像博鰲這樣的會議或者論壇將會如何開展呢？你認為我們還需要跑過來面對面的開會嗎？還是說以後有更好的方式？

馬斯克：我覺得到時候機場肯定會離我們更近，五十年之後交通會有更大的發展。在民航、交通方面的發展是一種漸進式的進步，包括機場的治理，所以我希望看到超音速技術有很大的發展，在交通方面提高它的標準，而且不需要大的高速公路，而是一個非常安靜的高速公路，不會影響到附近的人們。

比如說要開會，為了感情方面的聯繫讓人們感覺彼此更親近，到時候會有一種傳感器，讓對方感覺你虛擬在那裡——這聽起來不像是人類的活動。

李彥宏：說到交通，無人駕駛汽車你覺得需要多長時間成為主流，包括在美國、中國和世界其他地區？

馬斯克：這是一個很大的工業基礎，需要很長的時間，現在公路上有二十億輛車，汽車工業的產能每年一億輛，所以是需要很長的時間進行轉型，因為汽車工業的基礎太大了，雖然現在的技術發展非常之快。無人駕駛汽車大規模量產，如果技術成型的話，可能五年之後就有無人駕駛汽車的生產，但是要成為主流必須有其他因素，比如有法律法規的支持。有了技術還得有監管保證無人駕駛汽車的安全，先進行無人駕駛的模式，要比較一下這種無人駕駛和有人駕駛之間的區別，進行一些對比，是不是無人駕駛比有人駕駛更安全，兩到三年之後這個技術是不是就能成型，從監管批准來說至少需要更多時間。

Bill Gates：像Uber實際上就是更好的利用人力資源提供出租車服務或者是打車服務，用Uber做各種各樣的事情，利用這種理念和機制，資源可以用於不同的方式，這個效率是很高的。我們後來就有了數字化的模式，然後加以推動，還有一些相應的職能功能摩擦更小了，包括生產資料和人力資源的使用更加有效。

李彥宏：Elon，你覺得Uber是一個對手還是合作夥伴？萬一以後沒有人來開車怎麼辦？

馬斯克：我們也不會認為是對手，特斯拉其實就是一個製造商，誰買都沒有關係，誰開都沒有關係，在更遠的將來，會更加屬於獨立型的、無人駕駛型的。交通的工業基礎轉型不會是一夜之間發生，現有的每年一億輛(傳統)汽車的產能不可能突然一下子改變，也不可能說很多人突然要開新車。但未來終將逐漸減少對人的依賴，這樣對於我們的環境也會更好。

李彥宏：昨天有關人工智能進行了簡短的辯論，在這裡簡短談一下這個問題，Elon，最近人工智能推動的進步帶來了很多爭論，在你的訪談當中你也說到了人工智能的負面，比如說火星或者是其他方面的人工智能是有負面因素的，你對此有何看法？

馬斯克：實際上我覺得這是非常不正確的一個比喻，我並不認為我就是火星人。數據智能的風險並不是說有一天它會超過人類的智能、超出人類的想像，而是在於如何對它進行控制。我覺得更合適的比喻，比如說軍火，釋放能量是很容易的過程，控制住是很難的。我們應該推動人工智能的安全性，也許是好的、也許是不好的，也許會帶來災難，還有可能帶來核的崩潰。所以(人工智能的)安全性是需要著重強調的，我並不說是反對人工智能的進步，而是認為我們應該特別小心，可能需要更多的時間發展人工智能。這個方向是對的，但是不能操之過急，進入到我們未知的領域。

李彥宏：Bill，你跟Elon有沒有不同的觀點呢？

Bill Gates：沒有，我覺得他花了一些錢來推動人工智能的發展，這是非常好的，有一本書叫《超智能》，馬斯克剛才說的是我們選一些數學模式，人的演變是通過一個很短的計算機，它的存儲量很少，我們當時也是用一些鼠標，開始構造的時候也不知道這個機器人如何走。這個數據如果開始出現並轉變為知識的時候，這是我們在軟體方面沒有實現的。這不光是人類的層面，是超人類的層面，這是這個數學模式所希望達到的，希望通過矽來實現，把知識植入進去，包括數學模式模型，包括Internet，可以把書和知識融入進去，通過這樣的基礎把人工智能建造起來。當人們說這不是一個問題的時候我就會想他們怎麼會覺得這個挑戰不夠大呢？

李彥宏：在未來很多公司比如百度和微軟都會就人工智能做非常大的投資，最近我讀了一本書是有關詳細的創新的未知過程，創新實際上是一個集體智慧，很多有才的人集思廣益出的，同時我也得到了知識，美國政府特別是軍事方面在技術進步方面做出很多的貢獻，比如說阿波羅項目，當時也是對於微芯片的需求大幅增長，也使得矽谷像英特爾等其他公司出現。另外Internet也是源於美國的一個網絡項目。最近CPPCC也就是中國的一個組織做了一個公告，宣布我們中國最大的基礎設施包括一些企業家和大學可以進入這個平台做研究，你們兩個就這個項目有什麼建議呢？

Bill Gates：中國現在希望做更多的投入進入基礎科學，包括醫學等等，習近平主席談到了創新的重要性，中國可以做出很多貢獻。但是跟政府之間的創新關係一定要講清楚，比如日本當時他們選擇具體的方法和目標，包括一個代際項目要花很長的時間來做。80年代的時候說日本人比我們做的更好，比如電視等其他方面，當時對美國來說我們的一些前輩，當時這些大學分散於各地，沒有一個規劃，但是80年代的時候我們很多工作包括PC和Internet的進步都是由這些不同的公司來推動的，或者是由大學來資助的項目做的，政府可以在海軍等方面來推動技術的進步，比如說曼哈頓計劃它是行之有效的，當時做了一些計算機的項目和工程，做了很多的方法，包括推動數據和機器人方面的一些挑戰，所以我並不推薦大家來學習日本的方式。看一下美國的方式反而是最好的。

馬斯克：我同意Bill所說的，建立一個環境很重要，以此推動創新的發展。就像達爾文進化論這種方式。政府高層對於創新的支持非常重要，技術的發展可以有很多路線和方向，所以關鍵是創新的環境。如果失敗的話它的懲罰率是很低的，作為創新者來說，你不希望不成功或者失敗了就要受到懲罰，很多企業的創始人雖然後來獲得成功，但之前經歷了很多失敗，他們能夠很快重整旗鼓加入到其他的公司，這是一種很好的技術知識的再生。所以這是很關鍵的一點。

李彥宏：因為是在博鰲論壇，這並不是一個純技術性的會議，在博鰲論壇上有眾多官員的參與、政府部門的參與，大概一個星期之前新加坡的李光耀先生去世了，他是我們非常尊敬的政治家，李光耀先生所做的工作為亞洲地區的和平和穩定帶來了極大的貢獻，在中國從鄧小平先生到習近平先生再到新加坡的李光耀先生，我覺得這些偉大的政治家之間都有一個共同的點，就是他們非常強調技術，以技術立國，科技的創新，國家層次鼓勵創新精神。這和美國不同，美國基本是一個律師統治的國家，太多律師了，大家覺得以法律治國(律師治國)和科技治國的區別在哪裡？

馬斯克：我是做技術的人，我更加傾向於技術立國。我同意美國的律師太多，我覺得我們應該有更多的工程師，我們的律師實際上太多了，所以我是支持技術立國的方式，我希望有更多的美國議員更了解科技。

《第一電動網授權轉載》

The post 艾隆‧馬斯克對話比爾蓋茲 未來無人駕駛難題在監管 appeared first on StockFeel 股感.

自從Google開始無人駕駛汽車項目，業界就很感興趣，本來無人駕駛汽車應該是汽車巨頭們的領域，網路科技公司Google偏偏要來插一腳，專利曝光，似乎距離項目成功已經不遠，這次的專利到底有多少價值呢？未來的無人駕駛汽車又會是什麼樣子呢？我們來看一下。

Google自動駕駛試驗車

無人駕駛汽車的來源

所謂的無人駕駛汽車，並不是從天上掉下來的，而是隨著汽車工業的發展，電控技術的進步，一步步從駕駛輔助發展而來的。從有人駕駛到無人駕駛，業界分成四個階段。

第一階段是駕駛員輔助，駕駛員輔助系統能為駕駛員在駕駛時提供必要的資訊收集，在關鍵時候，給予清晰的、精確的警告，相關技術有：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點報警系統。

第二階段是半自動駕駛，駕駛員在得到警告後，仍然沒能做出相應措施時，半自動系統能讓在汽車自動做出相應反應。相關技術有：緊急自動剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)。

第三階段是高度自動駕駛。該系統能在駕駛員監控的情況下，讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛，這個階段目前還比較初級。

第四階段是完全自動駕駛，在無需駕駛員監控的情況下，汽車可以完全實現自動駕駛，意味著駕駛員可以在車上從事其他活動，如上網辦公、娛樂或者休息。

按照這個分類，第一階段已經基本普及，現在高配備的車型基本上都具備了。

而第二個階段正在普及，歐盟立法要求2013年11月前的車都必須裝上緊急自動剎車(AEB)。Volvo的城市安全系統、本田的CMBS、賓士的Pre-Safe都是這個層級的。

第三個階段目前有雛形，新款的賓士S級可以在塞車的情況下，電腦自己跟車，車主可以不必一直操控車輛。包括中國在內的一些廠商也在做相關的試驗與探索。

第四階段則是Google一直在努力的目標，像紅色警戒2遊戲裡面光棱坦克的Google無人駕駛汽車看起來有點怪怪的。但是它經過了長時間的測試，成熟度已經很高了，是最貼近實用的無人駕駛汽車。

無人駕駛的原理和Google的技術路線

無人駕駛汽車其實可以視為是一種機器人。從原理上來說，不過是感測器感知路況和周邊情況，然後傳輸到CPU，CPU根據人工智慧對情況做判斷，然後通知電機系統，電機系統根據信號操控機械裝置，最後機械裝置操控車輛做各種動作。

在這個過程中，電傳機械控制這方面基本已經完善，因為過去的20年，汽車產業的進步主要就在這方面。如今大部分汽車都是電子控制了，你的剎車、油門、換擋、甚至方向都是一組電子信號，你操作的動作被解讀處理，然後傳給機械系統，過去那種直接機械對機械的操控只在極少數工具車上還能看到。無人駕駛無非是把這些信號脫離人的控制交由電腦處理，並不需要費太大周折。而技術的難點就在前兩步，怎麼用感測器準確的感知周圍的訊息？人工智慧如何做判斷？

從技術路線上來說，感知周圍情況有多種模式，Google選擇了激光感測器，激光感測器對距離的判斷非常準確，但是價格昂貴，惡劣天氣下實用性受限。目前，Google無人駕駛汽車的成本高的嚇人，主要就是激光感測器的原因。

比較廉價是採用光學攝影鏡頭，目前賓士S級的魔毯技術就是利用攝影鏡頭作為訊息收集源來控制空氣懸掛，但是光學攝影鏡頭用於無人駕駛的話，對圖像識別的人工智慧會要求很高，對距離速度的判斷也會很麻煩。目前，汽車上已經出現的輔助駕駛功能，一般採用的雷達，這個比較便宜，但是雷達的探測能力相當有限，車載雷達的發射功率也探測不了多遠，還怕物體阻擋，用到無人駕駛汽車上有多少實用性也值得懷疑。

從目前來看，最靠譜的還是Google的激光感測器路線，人工智慧方面的考驗程度更高。

其實高速公路上的無人駕駛並不太困難，Google現在沒有問題，賓士、奧迪也沒有問題，VO​​LVO沒有問題，甚至中國搞的無人駕駛高速也跑了286公里也沒問題。這是因為高速公路的情況相對簡單，對人工智慧要求的算法也不會很苛刻，在市內駕駛就完全是兩碼事了。

Google無人駕駛汽車項目主管厄姆森說：「在市區裡行駛一公里路程要遠比在高速公路上更為複雜，因為前者在一個小的區域中會因為規則的不同存在數百種不同的路面情況。我們花了大量時間改進了我們的軟體，因此它現在可以即時區別上百個不同物體——如行人、公共汽車、管理員手握的停車標誌，或者是騎自行車者給出的要通過馬路的手勢信號等。」

在人工智慧方面，其他廠商距離Google還差得遠，Google的人工智慧水平已經接近實用了，其他廠商還在表演階段。

曝光專利的價值

此次曝光的三個專利，一個是Google在2014年3月申請的一項名為“Determining when to drive  autonomously”的專利。這個專利實際上是2012年一個專利的延續，具體內容是通過搭載在汽車上的各種感測器收集訊息，並將地圖數據與交通模型進行比對，一旦出現太大的偏離，汽車便會自動向駕駛發出警告，提醒司機進行人為控制。如果乘客無人干預，自駕車將會自動降低速度，或是進入一條更加安全的車道中。

這個專利算是一個安全專利，要求人為介入，如果人為不介入，那就降低速度進入相對安全的車道，避免事故的發生。從人工智慧的層次來看，就是幾行代碼的事情，不算什麼高技術，這個專利並非核心專利。

第二個是Google 在2013 年申請的一項專利，當汽車檢測到行駛前方有行人通過時，它會做出一個正確的反應，比如放緩速度甚至停止行駛，隨後向行人發出汽車正在做或即將做的信號，信號可能是燈光、電子標牌或者聲音。這個專利的目的是讓車與行人之間有所溝通，解決無人駕駛汽車難以判斷意圖的問題，從人工智慧的角度看，不過是探測行人然後發出信號，也沒有太大價值。

第三個是手勢自動控制，Google申請了一個名為“3D 手勢自動控制”的專利，司機駕駛位子的左上方會安裝一個3D 攝影鏡頭，它能夠監測並識別駕駛的一些手勢動作，從而激活一些功能。根據專利的描述，手勢動作可以用於調整座位、改變風扇速度、調節空調溫度、開關車窗等功能。安全起見，一些涉及駕駛操作的功能則需要實體按鈕操作。此外，司機可以學習預設的手勢動作，由於系統支持人臉識別，不同的司機還可以設置針對個人的手勢。

這個東西幾乎就是手機上人臉識別和遊戲機中體感操控的翻版，技術上都是早已商用化的東西，只是Google考慮到無人駕駛汽車的操控便利性，把它挪到車上申請了專利。實用性有限，還不如語音操控與識別好用。

所以，這次Google三個專利曝光，如其說是技術資料透露，倒不如說是一次廣告。Google無人駕駛真正核心的是感測器收集處理和人工智慧的算法。這次曝光的三個專利沒有太大價值。

未來的汽車

通過上面的分析，我們可以看出。在從輔助駕駛到無人駕駛的探索道路上，目前Google處於最前方。當其他廠商還在高度自動駕駛的第三個階段探索時，Google已經在第四階段耕耘了數年。當其他廠商還只能在高速路上表演時，Google已經解決了難度高百倍的城市道路駕駛。

而通過無人駕駛原理的研究，我們發現，Google現在的這套探索並不限於Google汽車，而且可以移植到任何一輛新款汽車上。只要是以電子為操控方式的汽車，就可以把Google的信號採集，人工智慧移植過來，要適應的只是不同汽車的動力、剎車和方向參數。無論是電動車、燃油車、混合動力汽車，都可以毫無困難的移植上Google這套無人駕駛系統。當Google成功之後，BMW、賓士、奧迪、特斯拉（Tesla, TSLA-US）、豐田、本田、日產、馬自達、比亞迪，無論哪家汽車廠商，只要用Google的方案，買Google的算法，買Google提供的硬體就可以實現無人駕駛功能。

未來，無人駕駛的地位會類似於今天的自動跟車、自動泊車。只要你肯出錢，任何一個品牌一個型號的車型高配備版本都可以提供。無人駕駛不是製造一批新車，而是在任何一款新車型上都可以安裝。當無人駕駛普及後，會衍生出一些新的功能和產業。因為無人駕駛普及的同時，意味著每輛車都有了一個高性能的車機，通過未來的5G網路，它們之間可以通訊，可以與城市管理中心通訊，甚至可以與路面的感測器通訊。人們可以像管理高鐵一樣管理汽車，交通事故成為歷史名詞。

當車機與餐館、酒店、加油站、充電樁的通訊建立以後，汽車可以自動去加油、充電，把車主帶到餐廳，酒店。當車機與手機、平板、電腦連通後，就可以隨時地向汽車發出指令，實現更高級的功能。

未來的生活是這樣的，我們只要在家中對著手機說一句，我今天中午12點要吃法國蝸牛。手機就會推薦給你飯店，策劃好路線，安排好時間，你需要做的只是在約定時間走出家門，登上汽車，然後下車走進西餐廳的大門。而汽車會自動開往加油站加油，在約定的時間回到西餐廳門口接你上車。這種看似科幻片的生活，也許在10年內就會實現，未來很美好，而且觸手可及。(天驕)

《第一電動授權轉載》

The post 無人駕駛分四個階段，我們現在到哪個階段了？ appeared first on StockFeel 股感.

國際上各大汽車廠商紛紛推出新車型。與以往不同的是，現在的新車不再是概念車，而是紮實的準備推向市場銷售，例如豐田的氫動力，寶馬、奧迪的插電式混合動力等都是實實在在上市的產品。在各國政府的大力推動和補貼之下，新能源汽車終於開始普及，而技​​術上2014年的新能源汽車也都有所突破。

一、電池路線的爭奪

Tesla路線的疑問

2013年，Tesla的松下NCA18650電池備受注目，電動車選用高容量高危險性電池，通過電池管理系統來解決充放電的一致性問題。通過硬防護來解決穿刺和擠壓引發的安全問題，Tesla路線在市場上也喧騰了好幾陣子。

2014年，Tesla流年不利，多起碰撞起火事故給人們敲起了警鐘。Tesla加速快，底盤穩，續航長的這些優點都離不開它底盤的NCA18650電池。Tesla的電池管理系統再先進，也只能解決充放電過熱起火爆炸的問題，解決不了碰撞。

而底盤本身是一個容易被碰撞的位置，正面Tesla已經做了很強的防護，但是來自側面、底部的碰撞Tesla並沒有防範到位，引發了一系列起火事故。雖然Tesla增加了防護措施，也在繼續銷售，但是我們還是提出疑問，Tesla的高風險、高防護、高性能的電池技術路線真的正確嗎？

氫電池的元年

12月15日，豐田在日本發售FCV(燃料電池車)“MIRAI”。價格為723.6萬日元(含稅)，享受國家補貼後，消費者實際負擔的金額在520萬日元左右，約新台幣150萬元。

豐田MIRAI氫燃料電池車

氫燃料電池汽車在概念了很多年之後，終於上市看到了產品，成為消費者花錢就可以買到的汽車。

氫燃料電池在技術上其實比較成熟，問題在於氫製造、儲存、傳輸的產業鏈以及高昂的成本。豐田“MIRAI”背後，是日本東麗碳纖維技術的進步，材料成本下降讓高壓儲氫的成本下降，消費者最終可能買得起，但是這只是第一步，氫燃料電池要用起來，整條產業鏈如何搭建，成本如何控制才是關鍵。

不過，有了開始總是好的，氫電池可以讓人們用核能、風能、太陽能來產生氫氣，擺脫對石化燃料的依賴，也能避免空氣污染，只是目前的成本還太高，還需要幾年來一步步成長。

看上去很美的石墨烯電池

現在電動車替代燃油車最大的問題在於里程焦慮，其實里程焦慮是個偽命題。汽油車也有里程問題，不過加油站可以迅速補充燃油，恢復續航罷了。

理論上電動車充電站同樣可以解決問題，但是電動車充電時間遠遠長於燃油車加油，這才有了里程焦慮。氫燃料電池，其實就是用加氫替代充電，達到快速補充續航的目的。這個思路的解決辦法還有石墨烯電池和液流電池。

石墨烯這個東西被炒得很熱，但是目前還沒有地方能做出工業化的應用來。比較靠譜的一個是相機的CMOS，一個是電池的負極材料。石墨烯有很大的比表面積(顆粒狀物質之總表面積)，可以攜帶更多的鋰離子，得到和失去鋰離子的速度都很快，這種特性給鋰電池增加容量，加快充放電速度提供了物理基礎。

但是在試驗中，石墨烯做負極的鋰電池循環壽命很差，充放電快，但是兩次就失效了，顯然是不能用的。於是人們就開始研發各種各樣的複合材料來做負極，試圖找到一種材料，能把充放電速度快、長循環壽命、高能量密度，低成本結合起來。各大實驗室都有很多相關論文，但是能實用化的東西還沒有，近期，西班牙世界報發新聞說西班牙某大學研究出一種石墨烯電池，在高充放電速度的同時，還有更長的循環壽命、更高的能量密度和比目前鋰電池更低的成本。德國汽車企業將開始試驗。

如果報導屬實的話，那麼這種電池很有前途，也許將改變電動車的命運，如果加油時間和充電時間一樣，那麼充電站就可以替代加油站，電動車也就能真的替代燃油車。

研發中的液流電池

快速充電還有一個路線是換電解液，這就是液流電池的方式，正極負極都是液體材料，充電就是抽舊換新，這樣也能達到快速充電的目的。

液流電池是成熟的工業化技術，但是能量密度太低，用在電站上比較多。2014年，有一家叫NanoFlowcell AG公司推出液流電池汽車，從其給出的技術指標看，似乎是做到了很高的能量密度，可以實用化，目前車輛已經開始測試。此外，麻省理工的華裔科學家蔣業明(也是著名的A123磷酸鐵鋰電池公司的創始人之一)研製出來了半固態鋰液流電池，通過半固態材料來提升液流電池的能量密度，實驗室已經驗證，商用正在研究。

這條路線看起來也不錯，也是充電換液替代加油的思路，成熟度還有待考證，畢竟還沒有一台液流電池汽車上市。2014年，傳統的鋰電池沒有太大進步，但是一系列能替代燃油的電池技術已經出現並且進入測試階段，也許未來幾年，就會有一種或者幾種技術成熟，進入小規模商用，電動車的時代也會真正開啟。

二、插電式混合動力車的興起

雖然2013年話題十足的是Tesla的純電動車，但是2014年各個廠商研發上市的卻是插電式混合動力車。

筆者認為這是對目前基礎設施妥協的結果，畢竟汽柴油的生產、加工、運輸、儲藏、加油已經是完整的產業鏈，電動車充電樁尚沒有普及，有充電焦慮的純電動車更像是玩具，而非實用的生活工具。所以寶馬的i8、奧迪的A3-etron都是插電式混合動力車，i3是增程式，比亞迪熱賣的秦和即將上市的唐等插電式混合動力車。

傳統汽車的插電化

從技術路線看，奧迪A3-etron是奧迪長期技術儲備的結果，用奧迪R8 etron的電池控制技術，加上奧迪A6、Q5混合動力版的電機、發動機技術，組合起來就是奧迪A3-etron。

奧迪A3 etron

從傳統的燃油車到混合動力車，再到新能源的插電混合動力，傳統汽車廠商在技術儲備充分的情況下可以很輕鬆的過渡過來，混合動力版無非加個電機，插電混合動力版無非是稍微改改，增加百十公斤的電池而已。

這意味著，未來很多車型都可以改出來一個插電混合動力的版本，在充電條件俱備的情況下，市內短途純電驅動拒絕污染將成為潮流。

新能源的營銷噱頭

寶馬i8則是新概念跑車，i8雖然是插電混合動力，但是定位在不差油錢的高端市場，插電新能源只是個營銷噱頭。寶馬i8還是一部駕駛者之車，從重心分佈到動力響應的特殊設計，處處考慮駕駛品質(寶馬i8的發動機專門串聯了一個小電動機，以提升動力切換的平順性)。

寶馬i8的出現，說明奢華跑車也在掛新能源的概念，新能源已經可以當作一個噱頭迎來營銷。

實用化的新能源

雖然比亞迪不是大牌，但是秦是2014年中國賣得最好的插電混合動力汽車。而秦的特點是實用化，在國家補貼、限牌、免購置稅的三大補貼政策下，插電式混合動力車汽車終於有了性價比。秦的混合動力結構是強調性能的，在純電下，秦還有很好的駕駛品質。

用電動機技術彌補發動機的短板，提升用戶體驗，是中國新能源汽車突破點。高成本的缺點被三大補貼政策解決，秦就真正熱了起來。如果，國家支持的方向不變，未來會有更多的插電車型走進中國家庭。

三、電控技術的進步

在2013年，除了保時捷918這種超級跑車，電動車大多只是前輪或者後輪由電機驅動，前後輪同時驅動需要協調動力，難度較大，大多數廠商都不採用。

2014年Tesla發布了D系列，採用了前後雙電機的模式，這樣加速和啟動可以更快，而且兩個電機可以平衡出比較寬的高扭矩區間，在不使用變速箱單極變速的情況下，可以保持很好的平順性。

Tesla雙電機四驅版Model S

無獨有偶，比亞迪的唐也採用前後雙電機，而且唐還有一個發動機參與驅動，控制更為複雜一些。此外，寶馬i8、沃爾沃的前電機後發動機，也都需要很好的協調。

在前幾年，只有極少數車輛採用這種模式，2014年則到處開花，這說明了電控技術的進步。理論上，電動車最佳的驅動方式應該是四個輪邊電機直接驅動車輪，這樣效率最高，但是控制最複雜，2014年我們向最佳模式又邁進了一步。

2014年新能源汽車已經站在新時代的門檻，現有技術下插電式混合動力車成功已經進入各級市場，未來會有穩定的增長；在新技術領域，多種有前途的電池正在研發之中，而這些電池只要有一種成功，就可以替代燃油車，迎來電動車的時代。

未來，觸手可及。(天驕)

《第一電動網授權轉載》

The post 新能源汽車新技術頗有亮點 appeared first on StockFeel 股感.