世界正在經歷「汽車革命」? 從 3 角度分析造車運動
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世界正在經歷「汽車革命」? 從 3 角度分析造車運動

2021 年 2 月 23 日


在這場貨幣盛宴中,新一輪造車運動席捲而來。

比特幣開啟了虛擬貨幣的魔盒,特斯拉( Tesla, TSLA-US )正在掀起新一輪造車競賽。蘋果( Apple, AAPL-US )、恒大、百度( Baidu, BIDU-US )、吉利、比亞迪( BYD, 002594-CN )、華為、小米( 01810-HK )等紛紛入局,全球資本聚焦造車新勢力,令人眼花繚亂。最令人感到驚訝的是, “ 萬事俱備只欠汽車 ” 的恒大汽車,其市值已壓倒不少傳統汽車廠商,遠超其母公司恒大集團。

這到底是資本的狂歡,還是正在爆發的汽車革命?本文從經濟學的角度簡單分析這輪造車運動。

能源與效率

能源無新舊之分,只有效率之別。

一百多年前,在歐洲城市道路上,有四種車在奔跑,它們分別是馬車、蒸汽機車、電動車和燃機車。從市場佔有率來看,四者可謂勢均力敵。最終誰勝出?

僅汽車而言,此後百年,可以說是汽油車的天下——第一輪造車運動。為什麼?這四種車分別代表不同的能源動力:自然畜力、蒸汽動力、電力和油氣動力。前兩者的效率偏低被淘汰,後兩者在不同領域相互競逐。在工廠,電力的效率優勢頗為明顯;在航空航天及軍工領域,油氣依然是飛機、火箭、船舶的可靠動力;在軌道車領域,基本使用電力;在汽車領域,如今電動車試圖挑戰內燃機車的地位。

過去,燃機車勝出並不是其使用的是新能源,而是油氣能源的效率更高。其中關鍵的是,戴姆勒( Daimler, DAI-DE )、狄塞爾、汪克爾等工程師不斷地改進內燃機,不斷地提高能源轉化的效率。經濟學並不支持新能源或舊能源的說法,在這輪造車盛宴中,我們應該關注的是能源效率。除了功率,安全性、穩定性、節能性及資源可獲取性都是能源效率的一部分。

太陽能被認為是新能源,但其是最古老的自然能源,遠遠早於人類。不過,人類使用太陽能的效率一直偏低。如今,我們再次重提太陽能,是因為光伏技術的進步。光伏提高了太陽能轉化為電能的效率;煤,最早發現於 2000 多年前,但直到蒸汽機車的出現,其價值才被開發出來。核能源如今是一項高效能源,但安全性一直沒有解決,僅限於發電、航母動力等。日本福島核洩露事故後,戰略性地棄核,並轉向氫燃料。氫燃料是一種清潔能源,但目前氫能汽車的成本不低。所以,擺在人類面前的能源很多,風能、太陽能、畜力、石油、煤炭、天然氣、電能、氫能、乙醇、甲醇等等。

低碳,不應該是唯一考慮的方向,唯一考慮的指標應該是效率。不宜使用產業政策押寶哪項能源技術,即便電池領域,也有鋰電池、錳鋅電池、鉛酸電池、鎳氫電池等。它們間的密度、安全性及製造成本差異巨大。最好的辦法是讓企業在各自市場中競賽,以夢為馬,以利潤為嗅覺,以技術為勁足,跑出不同的賽道和優勢。目前,市場上有一種說法是,中國發展新能源汽車是彎道超車。繞哪個彎?發動機,準確說是內燃機。如今內燃機技術由日本、美國等國掌握,中國能否以電力繞道而行?

其實,內燃機在短期內是無法繞開的動力技術。上面我們提到有很多種能源,每一種能源的效率及優勢都不同,並使用在不同的領域。即便電動車解決了電池續航、安全及清潔問題,電力也無法一統天下。航空中的飛機、航天中的火箭、遠洋中的船舶,其核心動力依然來自內燃機。即便內燃機如此強大,也無法與航母中的核動力相比擬。即便在後工業時代,內燃機技術依然是需要努力突破的。內燃機,尤其是航空航天內燃機,是工業領域的 “ 皇冠 ” ,它是工業頂尖技術組合包,包括增壓、控制及各種材料技術。當年日本正是在汽車發動機領域贏得突破,進而躍升至航空發動機領域。

在汽車領域,讓資本自由探索,尋覓電動機,也尋覓內燃機,尋覓電能轉化技術,也尋覓頁岩氣技術。問題是,油氣資源是否已經見頂了,內燃機技術是否已經見頂了?內燃機和發電機的技術歷史是差不多的,二者都已非常成熟。技術的賽道有極限,但技術進步是無極限的。比如晶片越做越小,目前可以開發 7 奈米晶片,但它總有一個極限。當晶片極限到來時,可能會採用其它材料,亦或是提高熱管理、能源密度等方式來增強技術性能。

在經濟學中,資源被假設為有限的。有限的資源配置最大化,靠自由市場和技術進步。正是勘探開採的技術進步,油氣資源才得以支撐世界龐大的工業體系。進入 21 世紀後,原油緊缺焦慮持續升溫,油價不斷上漲。 2008 年 7 月,國際油價達到峰值,從 2002 年的每桶 19 美元漲到了 145 美元。中國的新能源戰略也是在這一背景下提出的。但是,金融危機後油價下跌,到 2016 年 2 月,國際油價降到了歷史低點的 27 美元一桶。造成油價下跌的一個重要原因是,美國爆發了頁岩氣革命,美國實現了石油自給,從原來的進口國轉變為出口國。

頁岩氣技術是否重要?

目前,全球已經探明的頁岩氣資源總量,相當於煤層氣與緻密砂岩氣資源量的總和,與常規天然氣儲量相當。中國亦有相當豐富的頁岩氣。換言之,只要頁岩氣技術進步,油氣資源的充足率依然很高。目前美國頁岩氣價格高於沙烏地阿拉伯、俄羅斯的石油,但它成為了橫亙在全球油氣價格之上的利劍。國際油價一旦觸及美國頁岩氣獲利價格便下滑。 2020 年國際油價閃崩,亦是俄羅斯、沙烏地阿拉伯和美國上演的 “ 三國殺 ” 所致。俄羅斯希望產能和油價維持在中位數,即在美國頁岩氣獲利之下,本國石油商獲利之上。

沙烏地阿拉伯希望大幅度減產漲價以獲取最大收益。美國希望將價格提至頁岩氣的獲利線之上。結果,三者未能達成共識。美國油商受制於反壟斷法不敢公開與沙、俄合謀,只能依靠技術進行壓制。這就是市場與技術對國際石油權力合謀的壓力。

石油資源是有限的,非清潔的;電力資源也有限的,也非清潔的。往大的說,如果全球一半汽車被電動車取代,那麼電量需求將成倍提高,煤炭、石油用量也大幅增加,核電站也將大量擴張。往小的說,鋰電池中使用的鈷也是有限的。

中國產特斯拉的電池是磷酸鐵鋰電池,這種電池的特點是安全性好、成本低,但密度低、續航能力不足。三元鋰電池的密度更高,續航能力更強,但是其產量受限於核心材料鈷。鈷是稀有金屬,目前全球探明的鈷礦資源量為 2,500 萬噸,儲量為 688 萬噸,年開採量不足 15 萬噸。新能源汽車推動鈷的價格在幾年內翻了十多倍。

鈷的開採量為何沒能跟上?主要原因是全球鈷資源分配並非市場化的。全球超過一半的鈷礦資源分佈在剛果(金),國際市場上大部分鈷都是由這個國家出口的。但是,剛果(金)戰亂不斷、政局不穩無法保障穩定的市場供應,更談不上技術進步。另外,鈷礦相對豐富的俄羅斯、加拿大和澳洲又限制鈷的出口。這是鋰電池的瓶頸。近些年,特拉斯為了突破瓶頸,逐漸往鎳的技術賽道上跳。在三元鋰電池中,不斷降低鈷比重,同時增加鎳的含量。

內燃機使用的石油,以及三元鋰電池中的鎳、鈷、錳都是有限資源,都需要透過自由市場與技術進步提高配置效率,如頁岩氣技術和無鈷高鎳技術路線。或許,電池方面的技術突破,比石油更具想像空間。總之,我們需要關注不是能源的新舊,而是自由市場中的技術創新——能源效率。

技術與資本

這輪造車運動的真正機會,其實在無人駕駛。即便電池有效續航提高到 1,000 公里,電動車與汽車相比,並無驚艷之處。當然,這並非否認電動車的價值。如果電池有效續航提高到這個級別,且能夠解決安全性和污染問題,這是一項了不起的技術進步。傳統汽車廠商不得不直面新挑戰。但是,若僅此而已,這輪造車運動就並非革命性的,用戶只是多了一種選擇而已。這難以激起用戶與資本的興趣。這輪造車運動應該是,電動車舞劍,意在無人駕駛。

造車盛宴的想像空間在未來的無人駕駛。但是,無人駕駛是人工智慧的尖端,目前沒有任何一家公司,包括特斯拉、 Google 、蘋果及傳統汽車廠商,具備成熟可靠的技術。一些電動車廠商,與無人駕駛毫無關係,也戴著這一帽子在資本市場上撩撥。這輪造車盛宴,基本上是一場資本盛宴,準確說是貨幣盛宴。

歷史上,每一次技術革命的前夜都會吸引大量資本進入,資本推動技術創新。典型的是 19 世紀下半葉的鐵路革命,當時美國股票市場多數是鐵路股票,多次金融危機都是由鐵路投資泡沫崩盤引發。這一次,或許比歷史上任何一次都更誇張。自 2008 年金融危機以來,全球貨幣嚴重超發,大量資本在金融市場上打轉。尤其是 2020 年,大規模資本扎堆大城市樓市、茅台、比特幣及全球性科技龍頭股,資本市場兩極分化嚴重。

2021 年 1 月,恒大汽車獲得 260 億港元融資,股票暴漲,總市值破 6,000 億。恒大汽車一車未落地,其市值接近母公司恒大集團的三倍。同時,特斯拉市值遠超豐田,比亞迪超大眾,蔚來超戴姆勒。但前者的汽車銷量及利潤均遠不如後者。

為什麼資本聚集成造車新勢力?

大疫之年貨幣超發,資產價格和物價上漲,貨幣貶值,全球資本市場的避險情緒陡升。資本往哪裡避險?比如大城市核心區的房子、全球性科技龍頭股、消費類龍頭股。這就好比北極冰川大規模融化,海平面抬升,人都往最高的地方避險。即便世界末日到來,最高處的人也能挨到最後。只要世界還在,它們依然是最強大的。如果還能押對未來的技術方向,那無疑是亂中取勝。

投資造車新勢力,短期可吃新能源的貨幣紅利,長期可吃無人駕駛的技術紅利。新勢力製造電動車而不是燃油車,主要目的是降低造車難度,繞過發動機這一個門檻,降低整車製造的供應管理難度。產業政策大幅地也有這種傾向,給電動車提供了大量的財政補貼和信貸支持。北上廣深放寬新能源牌照,鼓勵用戶購買新能源汽車。美國拜登政府推出兆綠色新政,同樣大量補貼新能源。在補貼的刺激下,效率的短期成長推動股價高歌猛進。

抱團往往瓦解於流動性收縮。如果 2021 年下半年美國聯準會終結寬鬆週期,轉向溫和緊縮,那麼資本市場兩極化將有所緩解,更多資金從新能源汽車股回歸到短期有價值支撐的投資標的上。支撐造車新勢力股價是未來無人駕駛的預期。這項複雜的技術,由晶片、操作系統、感測器、大數據、人工智慧等組合而成。特斯拉的無人駕駛主要還是輔助駕駛,真正的無人駕駛距離我們還有多遠,目前還是一個未知數。這就是投資造車新勢力的風險。

透過資本盛宴,我們需要關注的是汽車廠商在無人駕駛方面的成長性。傳統汽車廠商的核心技術是整車製造、發動機及變速箱,電動車則是整車製造及電池技術。無人駕駛汽車的核心技術,則需要加上晶片、操作系統、人工智慧與大數據處理。電子控制單元會大幅度增加,整車代碼行數達到上億級。

無人駕駛的難度是對大量行駛數據的累積及智慧化處理。在這方面, Google 走在前面。 Google 無人駕駛車已累積了大量的行駛數據,在過去六年間製造了 11 起輕微事故。這一結果還是令人滿意的。蘋果公司在 2018 年就往加利福尼亞公共道路上投放了 62 輛無人駕駛測試車。

特斯拉的優勢是,它擁有大規模的汽車及用戶在實施累積相關數據。雖然目前只能啟動輔助駕駛,雖然有時在墓地裡識別到 “ 人 ” ,但有助於其改進技術。特斯拉的自動駕駛系統使用機器視覺技術,透過攝影機、毫米波雷達等元器件採集車輛周圍的數據,然後交給電腦處理,給駕駛者或自動駕駛系統提供參考與決策。這個過程中,大量的資訊識別、數據累積及處理,還有誤報資訊,都可以提升特斯拉的自動駕駛技術。

傳統汽車廠商也具備大數據累積的潛力,造車新勢力搶占賽道的目的也在此,只是它們在無人駕駛技術方面的短板突出。造車新勢力希望透過搶占賽道,進而與百度、騰訊( 00700-HK )等科技公司合作。在國內,百度在無人駕駛方面的技術是相對領先的。百度能否藉這輪造車運動翻身?所以,關於投資這輪造車運動,一要關注 2021 年美國聯準會的緊縮政策,二要及時回歸到具備硬核技術的汽車公司,三是本文不作為任何投資參考或建議。

巨頭與革命

燃油車是否臨近 “ 諾基亞( Nokia, NOK-US )時刻 ” ?豐田( Toyota, 7203-JP )是否是下一個諾基亞?福特( FORD, F-US )是否可能淪為代工廠?

2007 年的 iPhone 重新定義了手機。此後,摩托羅拉( Motorola Solutions, MSI-US )、諾基亞等傳統手機廠商迅速敗退,取而代之的是蘋果、三星、華為、小米。

特斯拉被認為是 “ 車輪上的 iPhone ” ,正在開啟 “ 諾基亞時刻 ” 。但是,客觀上說,僅憑電動車是無法打敗傳統汽車廠商的,最多也是平分秋色,因為電動車沒有重新定義汽車。傳統汽車廠商掌控了成熟的整車製造技術。哪怕在電動車技術領域,這些廠商的實力也不低於新勢力。大眾推出純電動車,豐田主攻氫燃料車,只是它們目前尚未發揮效果。不過,市場對造車新勢力,尤其是特斯拉、蘋果及 Google ,依然抱有期待。我想,主要原因是傳統汽車廠商過於墮落,遠遠無法滿足資訊時代的訴求。

雖然傳統汽車廠商依然是工業領域先進製造的代表,但是與日新月異的資訊技術相比,它們顯得太過於墮落與固步自封。 70 年代石油危機時,高油價逼迫汽車向省油方向迭代,日本汽車崛起。此後,歐美市場萎縮,歐美日汽車廠商紛紛轉移到新興市場。此後三十年,它們在新興市場逐漸墮落。

新興市場

  1. 沒有強勢工會施壓,勞工低廉,成本壓力小
  2. 缺乏完善的汽車召回制度,消費維權意識弱,來自消費者的壓力小
  3. 不少是行政壟斷市場,構​​築了高汽車關稅,保護了這些汽車廠商,缺乏競爭壓力
  4. 全球汽車廠商透過轉移技術獲利,三流發動機到新興壟斷市場即可獲利,還經常性減配
  5. 新興市場的環保標準低於歐美,汽車廠商對內燃機的改進動力不足

全球汽車廠商是全球化失衡秩序的典型產物。我在過去的文章(如《美國的真相》)中,多次以全球汽車廠商舉例,它們受到了這一不公平秩序的保護。

如今,大眾、通用、豐田等巨頭, 50% 以上的市場都在新興市場。尤其是通用汽車( General Motors, GM-US ),如果沒有新興市場,基本宣布倒閉。有人說,汽車廠商向新興市場轉移,是因為歐美市場飽和。這固然沒錯,但是根據薩伊定律,汽車廠商透過創新在歐美市場可重新創造需求。如果汽車廠商開發出無人駕駛汽車,將完全顛覆全球汽車市場。但是,這些汽車廠商選擇在新興市場中賺取最後一個銅板。儘管汽車產業利率從已從 2014 年的 9% 降低至 2019 年的 6.3% ,但是我們依然看不到巨頭們試圖革命的勇氣與決心。

最近幾十年,汽車的性能、安全性及電子化程度都有所改進,但是網路化、智慧化水平依然相當落後。全球進入網路時代已 20 多年,我們駕駛的汽車與 20 年前沒有革命性的差異,依然是上個世紀工業時代的產物。傳統汽車廠商陳舊的設計和老態的步伐,遠遠跟不上用戶對汽車智慧化變革的訴求——重新定義汽車。

馬斯克,外號鋼鐵俠,不按套路出牌,瘋狂想像,敢於冒險,還特別能打,幾乎可以滿足用戶對汽車變革的所有期待,包括電動技術、顛覆式的中控設計、無人駕駛,以及未來 SpaceX 對汽車的再次革命——垂直升降飛車。當然,這並不是造車 “ 小生 ” 對全球化資本巨頭的挑戰,而是新資本,尤其是寬貨幣時代的金融資本,對全球化舊秩序老資本的挑戰。

誰可能勝出?

特斯拉的市值遠遠超過豐田,但其全球銷量則不及豐田的零頭。可見,資本市場似乎更看好特斯拉。實際上,汽車的製造難度遠遠大於智慧型手機。傳統汽車廠商幾乎沒有像 “ 蘋果+富士康 ” 這種代工模式,基本採用整車製造。在汽車工業體系中,整車製造像一個系統集成商,管理著大規模的供應商。更重要的是,整車製造是核心技術,決定了汽車的質量。

車新勢力面臨的難題是,它們幾乎找不到一個能夠大規模量產的汽車代工廠。目前汽車製造領域還沒有一個 “ 富士康 ” 。小鵬找海馬合作,蔚來找江淮合作,法拉第未來找吉利合作,後者都是整車生產廠商。特斯拉進入中國祇能自主建廠、整車生產。當然,上海特斯拉的投產速度是驚人的。

不過,造車新勢力的優勢在於,電動車的製造難度要遠遠低於燃油車。電動車沒有發動機這座高峰,其零組件數與燃油車比減少三分之一,供應配套的管理難度更低。一台純電動汽車,電池、電控組成的動力系統和汽車電子所佔據的成本超過 60% ,造車新勢力可以更好地掌控製造主動權。蘋果進入汽車領域給人開啟了電動車代工模式的想像空間。

我們看傳統汽車廠商。從歷史來看,摩托羅拉、諾基亞、柯達( Kodak, KODK-US )、索尼( Sony, 6758-JP )等巨頭都沒能在工業化向資訊化的技術變革中成功轉型。問題並不在戰略上,而是底層技術的切換導致公司內部產生巨大的利益與權力衝突。諾基亞前 CEO 約瑪・奧利拉曾在自傳中回憶過 iPhone 問世時的情景:他召集 12 名高層談話,問他們對 iPhone 的看法。其中 2 人認為 iPhone 不構成嚴重威脅,另外 10 人都覺得不能低估 iPhone 。但是,如多數失落的巨頭類似,公司的治理模式難以支撐戰略轉型。這是管理學值得研究的地方。

如今,幾乎所有汽車廠商都能夠看到無人駕駛的未來趨勢。他們即便在短期內不快上電動車,也可佈局無人駕駛。實際上,傳統汽車廠商的智能輔助駕駛技術並不差。但是,它們缺乏變革的渴望與動力。特斯拉需要電池革命,需要無人駕駛革命,才能滿足用戶和資本的期待。當然,我並不認為,造車新勢力在短期內能夠替代傳統汽車廠商。在這輪造車運動中,合作的主題可能大於替代。這是一個全球化供應鏈生態,無人駕駛汽車的產業鍊長、系統複雜,需要晶片公司、軟體公司、電子廠商及整車廠商共同完成。世界上最先進的晶片,設計在美國,原料在日本,光刻機在荷蘭,製造在韓國。無人駕駛汽車將是全球頂級製造的集合體。

只是越往後面走,越往無人駕駛方向延伸,特斯拉以及蘋果、 Google 等資訊公司的優勢則更加明顯,人工智慧與大數據將佔據更主導的位置。若有可能延伸到垂直升降汽車,還可能需要航空科技公司的支持。屆時,衝擊最大的或許是一線城市的房地產。根據斯密定理,全球最頂尖的技術定然誕生於全球化市場,一個國家或如今這種割據性的全球化難以支撐下一輪汽車革命。汽車革命將重塑全球汽車產業鏈,也將推動全球化秩序的演變。真正的全球化是互卡脖子又不卡脖子的市場秩序。

汽車,革命吧!

虎嗅網》授權轉載

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