「煞車失靈」案還沒結束!特斯拉說謊了?
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「煞車失靈」案還沒結束!特斯拉說謊了?

2021 年 4 月 27 日


馬斯克真是媒體的福音,舉凡跟他相關的消息都能換來巨大的流量,並且,好壞消息都有。當美國那邊集體為 SpaceX 成功發射第三次載人火箭 Crew- 2 任務狂歡時,中國這邊卻都在瘋狂享受著特斯拉( Tesla, TSLA-US )帶來的流量紅利。

除了車主和特斯拉之外,吃瓜群眾、自媒體、官媒、黑公關、專家、偽專家⋯⋯。大家一窩蜂鑽入到這個 “ 遍地黃金 ” 的流量池中,各自擁有著不同的知識基礎、立場、利益相關等出發點,把原本就疑點重重的 “ 煞車失靈 ” 事件,攪和的更加混亂。

但是,隨著事件發酵時間越長,似乎人們就越丟失了事情本身的重點,甚至眾多說法中存在著基礎的技術錯誤、邏輯錯誤;導致人們距離事實真相不但越來越遠,而且還基於錯誤的推論分成了兩派針鋒相對的人群,從講道理論事實,變成了的玩梗、鍵盤火拼、人身攻擊、政治紛爭⋯⋯。

這樣的討論毫無意義。所以筆者雖然已經寫過兩篇關於 “ 煞車失靈 ” 的文章,但因為近期該事件有了一些新的進展,以及筆者又做了一些調查;所以想用這篇文章,嘗試基於當事人、特斯拉兩個對立角度,從已公布的公開資訊、技術細節、邏輯推論等部分解開些許謎團。起碼兩者之間,肯定有一方說謊了。

李女士事故前後

在上海車展上身披 “ 煞車失靈 ” 並在特斯拉展台上 “ 維權 ” 的人,共有三人,其中有一人涉及怎樣的事故不太清楚,另外兩位分別是來自河南安陽的 Model 3 車主張女士、陝西西安的 Model 3 車主李女士。

先來說李女士,由於她並沒有被上海警方處以拘留處分,所以她在第一時間接受了媒體採訪,在採訪中她這樣描述到她遇到的事故和訴求:

  • 2021 年 2 月底、 3 月初,車輛出現 “ 煞車失靈 ” 情況,使勁踩煞車踩不下去;
  • 2021 年 3 月 19 日,車被撞了,安全氣囊沒有彈開;被撞後問特斯拉要行車記錄,發現 U 盤中無行車記錄,像是被格式化了,很多特斯拉在發生事故後行車記錄都沒了;
  • 打 315 電話讓我去做第三方鑑定;但是特斯拉 “ 煞車失靈 ” 可怕之處在於問題出在軟體,是沒有辦法取證的,特斯拉想解決這個問題都不知道怎麼下手,就像當年美國調查豐田( Toyota , 7203-JP )煞車門事件,所以不信任第三方鑑定;
  • 出事後找到特斯拉,沒有提任何訴求、賠償;
  • 去上海車展,是因為想去上海車展上問一下 “ 煞車失靈 ” 是為什麼,不想讓更多的受害者因此喪命。
  • “ 我覺得特斯拉是時候站出來解決自己的質量問題了,而不是讓我們無休無止的糾結在數據、三方鑑定上,我覺得大家可以一起解決問題,特斯拉承認自己煞車有問題也可以。 ”

假設李女士全部說的是實話,那麼能夠得出以下幾個結論:

  • 李女士車輛曾出現過 “ 煞車失靈 ” 情況;
  • 車輛碰撞後,氣囊未彈出;
  • 特斯拉利用某種方式抹掉了當事人的行車記錄;
  • 由於 “ 煞車失靈 ” 來自軟體,無法鑑定,所以做第三方鑑定無用;
  • 李女士沒有提任何訴求、賠償,只想弄清楚為何出現 “ 煞車失靈 ” ;
  • 不想糾結數據、三方鑑定,不是一起解決問題,不然就是特斯拉承認煞車有問題。

▲碰撞過後的李女士車輛

從事故影片來看,起碼一件事情能夠確定,就是該事故的發生與 “ 煞車失靈 ” 無關,這一點在車展後李女士的採訪中也得到了印證,但她聲明的重點在於氣囊未彈開,帶來了安全隱患。

抱著嚴謹的態度,筆者又去查了關於側氣囊的展開條件;側氣囊和側氣簾在車輛側面夾角 ± 60 °範圍內,發生嚴重碰撞時會展開;在中國規定中, 20km /h 以下碰撞不可變形、不可行動物體時,則不會展開;關於這個規定,IIHS 對其的規定是,像樹木、電線桿類的物體, 8mi /h(約 12.87km /h)以下不展開,而車輛之間碰撞低於 18mi /h(約 28.97km /h)以下不展開。

其實安全氣囊不是撞車就會彈開,氣囊控制系統會根據數據綜合分析後決定是否彈開;原因很簡單,氣囊彈開後的成本僅僅是極小一部分考慮,真正讓車輛不 “ 任性 ” 彈出氣囊的理由是,如果發生的碰撞程度 “ 較低 ” ,氣囊彈出不僅無法保護乘員減輕碰撞所造成的傷害,反而會因為氣囊巨大的彈出力使得乘員受到氣囊的傷害大過碰撞本身。

就李女士碰撞事故本身,由於缺少相關數據,筆者不敢下定論是否氣囊是否應該展開;但筆者想辦法找來了事故發生後拍攝的車輛照片,透過以下圖片來看,碰撞時車門和車身外部發生了凹陷,而內部的侵入量很小,就此情況來看,氣囊未展開可能符合安全需求。

▲李女士事故車輛內部

而關於車載行車記錄被抹去一事,其實這事完全沒有特斯拉的問題。

特斯拉的行車記錄是內置的,但是需要車主插上 U 盤並按照規定格式化後建立 “ TeslaCam ” 文件夾後,才能正常工作;不過也正是裡面存在不便,特斯拉在 2020 年 12 月 28 日之後出廠的車輛標配了U盤並設定好了文件夾。另外,特斯拉的車機並不會儲存行車記錄,必須儲存於 U 盤當中,並且所有的行車記錄數據僅會存在當地U盤,並不會向雲端發送數據。

所以李女士所謂的特斯拉抹去了行車記錄一事並不存在。

接下來是關於第三方檢測機構無法鑑定特斯拉 “ 煞車失靈 ” 一事,原本這一說法在諸多 “ 偽專家 ” 嘴中信誓旦旦,然而一條被埋沒在諸多新聞中的特斯拉 “ 煞車失靈 ” 的司法鑑定結果打破了這一 “ 定論 ” 。

這是一起發生在 2020 年 8 月 12 日的事故,車主陳先生,在距離停車場 100 公尺左右的距離車輛失控加速,踩煞車沒起作用,撞了十幾輛車才停下來。隨後警方委託了當地司法鑑定方面比較權威的溫州市汽車工程學會,對其 Model 3 的情況做了監測,並且出具了一份檢測報告。並且筆者得到了特斯拉關於此事的回應,稱特斯拉配合執法部門以及該鑑定機構,透過對調取了車輛 EDR 數據並進行解密,獲得了車輛 “ 黑匣子 ” 上記錄的事故發生時的行車數據。

溫州市汽車工程學會下屬的司法鑑定機構的陳主任介紹了報告:

在整個檢測過程中,有兩組數據,一組來自特斯拉總部後台的數據,另一組來自當事特斯拉車上 EDR 的數據,這兩組數據可以反映碰撞發生之前車輛的狀態以及駕駛員的操作情況。

“ 我們透過特斯拉一方,從位於美國的特斯拉總部後台,提取了這輛車子事發之前傳輸到後台的數據,和 EDR 的數據進行了印證。 ” 陳主任說,後台的數據從原理上說,是可以改動的,但 EDR 的數據是無法改動的。溫州這次事故的車輛,兩方的數據所反映的情況是一致的,能夠得到相互印證。“ 透過數據印證,看到的情況是車主在發生碰撞前,腳沒有踩制動踏板,而是踩在加速踏板。 ” 陳主任說, “ 車子是處於持續加速的狀態,而且速度還是比較快的。 ”

透過對比特斯拉雲端後台數據以及車輛 EDR 數據,鑑定給出的結果是車主誤踩了踏板導致車輛發生事故。也就是說,即便按照李女士所說沒有鑑定機構能對其軟體逐行找 BUG,但是仍然存在司法鑑定部門能夠根據 EDR 數據對事故本身做出一定的鑑定。

最後,關於李女士的 “ 無訴求賠償說法 ” ,在特斯拉公布的原始影片證據中,李女士出現了前後不一致的情況。實際上,李女士在事發後,要求原價退車並且不接受談判;並且在與 “ 煞車失靈 ” 無關的事故後,以 11 個月前發生的 “ 煞車失靈 ” 現象為依據,繼續進行了一系列 “ 維權 ” 操作。

基於上述諸多事實,雖然仍存在一些疑點,但是可以確定以下幾點:

  • 李女士發生的事故與 “ 煞車失靈 ” 無關;
  • 氣囊未彈開為事實,是否應該展開需要專業鑑定;
  • 行車記錄儀並非特斯拉遙控刪除;
  • 存在第三方鑑定機構可以鑑定事發時的數據,並且在執法、鑑定機構、特斯拉三方合作情況下可以保證 EDR 數據真實性;
  • 李女士拒絕第三方檢測;
  • 李女士前後在面對不同人時,訴求說法有改變。

但是,儘管李女士的很多說法、行為,與實際情況和客觀事實有出入,但是考慮到她本身並非專業人士,加上遭遇事故所導致的驚恐心情,並不能完全證明特斯拉 “ 煞車失靈 ” 現象不存在。

這件事梳理清楚後,接下來看一看安陽的張女士所遭遇的情況,也是在上海車展中站在車頂上的那位女士。

張女士事故前後

關於張女士的事故,特斯拉發布的情況為:

  • 2 月 21 日 18 時左右,中國車主父親張先生沿 341 國道行駛時與其他車輛發生碰撞。當日晚,中國交警方面出具事故責任認定書∶ 認定張先生違反了相關法律關於安全駕駛和與前車保持安全距離的規定,對事故應承擔全部責任。針對這起因違章駕駛導致的車主全責事故,我們表示願意協助張女士完成車輛維修和保險理賠事宜,卻遭到張女士的強烈拒絕。
  • 3 月 6 日,張女士將全車貼上封條拒絕任何形式的車輛檢測,並提出要求退車、以及賠償精神損失費、醫療費、誤工費等訴求。
  • 3 月 9 日上午,鄭州新區市場監督管理局邀約特斯拉和張女士雙方進行調解,最終張女士同意選擇第三方檢測技術機構後協商鑑定事宜,並簽署調解書。
  • 3 月 9 日下午,張女士反悔,並再次將貼著封條的事故車重新堵回特斯拉門市,並明確對特斯拉工作人員表示,不會接受、不會認可任何第三方檢測結果,也不會接受任何調解,並繼續透過坐在車頂用喇叭循環播放錄音等方式維權。
  • 而對於張女士質疑煞車存在失靈的情況,經過對車輛數據和現場照片的查看與分析,我們(特斯拉)發現車輛在踩下制動踏板前的車速為 118.5km /h,制動期間 ABS 正常工作,前撞預警及自動緊急制動功能啟動並發揮了作用,未見車輛制動系統異常。

隨後張女士在微博上給了不同的事故版本:

2 月 21 日 18 : 17 ,家父駕駛本人購買的 Model 3 行駛在安陽 341 國道南段村段。

  • 車速約 60km /h 多,在距前方紅綠燈約 200 公尺處鬆開了電門,車輛開始減速並向前滑行。
  • 快接近前方等紅燈的車輛時,先輕踩煞車未見明顯減速,後重踩煞車,發現煞車踏板僵硬,很難踩動,制動失效。
  • 這時Model 3 仍以 50km /h 左右時速前行,在連續躲避了兩車後,撞到一部哈弗SUV,於是向左猛打方向,又撞上一輛日產轎車,最後撞到路中的水泥護欄才停下。

另外單獨給出了單獨的觀點:

  • 事發時車速 118.5km /h 為編造,實際約為 60 - 70km /h;
  • 警方從未判定我方超速,我方也從未不認可警方判定;
  • 家父當時曾連續猛踩煞車,但踏板僵硬且制動不明顯;
  • 特斯拉曾告知過後台數據,漏洞百出反證煞車無效;
  • 一直態度是:接受合理調解、接受專業的第三方鑑定;
  • 調解協議未蓋章生效,調解方稱只有一家機構能做鑑定;
  • 該機構為 “ 中國質量認證中心 ” ,不是專業鑑定機構;
  • 特斯拉聲明歪曲事實誤導輿論,我們在考慮法律途徑。

雙方的爭議點非常清楚,分為以下幾點:

  • 雙方對事故發生時的車速說法不同,警方責任事故認定書中沒有提到超速;
  • 特斯拉後台數據已經告知車主,並顯示無 “ 煞車失靈 ” 現象,車主認為存在煞車失靈;
  • 特斯拉稱車主不接受第三方鑑定,車主稱接受專業的第三方鑑定;
  • 車主考慮走法律途徑。

另外根據其他公開消息以及特斯拉回應可以確定的是:

  • 中國質量認證中心為鄭州市監局推薦,是否稱 “ 只有一家 ” 暫無證據;
  • 特斯拉接受任何專業有資質的第三方鑑定機構。
  • 341 路線就沒有超速攝影機,所以交警無從確認。

假定車主所說為實話,在一家四口(張女士,其父親,其母親,其侄女)從旅遊景區出來的路途上,張女士在副駕座上坐著,以下幾個推論符合一般情況:

  • 張女士可以清楚看到車輛時速;
  • 一家四口,行駛速度為 118.5km /h 不太符合常理;

在鄭州市監局的聲明中已經證實了張女士不接受第三方鑑定:

4 月 20 日,鄭州市場監管局新聞宣傳處相關負責人回應,鄭東新區市場監管局分別於 3 月 15 日、 3 月 18 日、 3 月 24 日三次組織投訴人和特斯拉汽車銷售服((鄭州)有限公司進行了調解。投訴人不同意第三方進行技術鑑定,要求 “ 提供車輛發生事故前半小時完整行車數據 ” 。特斯拉汽車銷售服務(鄭州)有限公司因擔心數據被當事人用來炒作宣傳造成不良影響,拒絕提供相關數據。因雙方分歧較大,未能達成一致意見。

當然,以張女士 “ 專業的鑑定機構 ” 來判定,以及法律規定來看,她不接受 “ 中國質量認證中心 ” 是完全合情合法的,所以前後說法並不矛盾。只不過之後就像筆者在《特斯拉憑什麼有恃無恐?》一文中所講,不是很明白張女士為何沒有隨後尋找所謂 “ 專業的鑑定機構 ” 的邏輯,反而一直在透過其他方式嘗試 “ 維權 ” 。

這點暫且不談,其實爭論的焦點在於車速。因為當網路上關於 “ 行車數據 ” 的紛爭越鬧越大後,原本已經告知張女士的行車數據,特斯拉再次發布了出來,提供了新的資訊量。

然而這張表格出來後,網路上卻發出大量基礎物理常識、煞車系統理解的錯誤判斷,以至於不少人還認為這張圖不僅不能證明特斯拉沒問題,反倒說明特斯拉 “ 煞車失靈 ” 實錘了。

而他們的理論中大致分為以下幾個:

  • 把公里/小時的單位,認成了英里/小時的單位,又換算為了公里/小時,所以才出現車速說法不同;
  • 數據中間公布不全,所以有貓膩;
  • 從 94km /h 減速到 48.5 /h 花費了 2 秒左右的時間,煞車距離 40m 左右,過長;

首先,且不說如此愚蠢的問題會不會發生,即便發生了,也不影響在煞車介入後,主缸壓力提升、減速度增加的事實,也就是煞車系統的確在正常工作;其次,數據的不全,可能是工程師認為關鍵節點的有效數據對結果判斷才有影響,所以就沒把其他的加入其中,並不影響對該事件的判斷;最後煞車距離過長,一方面與 “ 煞車失靈 ” 不是一個意思,另一方面,煞車距離過長的對比對像是 “ 良好路面的極限煞車情況 ” ,而現實中極少狀況會有人一腳踩死。

透過“ 孤島車記 ” 中羅新宇的關鍵節點數據可以更加直觀的看到這次公布的數據中,有幾個基本事實可以確定:

  • 車速一直在降低,最大減速度大約在 0.7 g 左右;
  • 車主在一開始踩煞車時,力度較輕,隨後逐漸加重,為煞車距離較長的原因之一;
  • 煞車主缸的壓力不斷上升,直到幾乎滿煞車需求的 140.7 bar 壓力,無論助力失效與否,物理煞車部分工作正常;
  • ABS 已經啟動,說明輪胎與地面之間已經逼近摩擦極限,也就是 ABS 系統正常工作;
  • AEB自動緊急制動生效,側面證明了 iBooster 和 ESP 系統都正常工作;

這個數據的出現,爭議的焦點就變換成了 “ 煞車距離過長 ” ,也算是 “ 煞車失靈 ” 或者是煞車有問題的實錘。的確, 0.7 g 的最大減速度,相較於正常車輛大概 1 g 左右的緊急制動減速度(乾燥的柏油路)來說低了很多。但是在這個減速過程中, ABS 的觸發,證明了輪胎與地面之間接近產生滑移情況,也就是無論有無助力情況下,煞車系統傳遞到煞車盤的力矩,已經逼近路面能給的最大摩擦力矩,馬上就要產生滑移了。

這就意味著,煞車系統有效且煞車力度產生了 0.7 g 的減速,而此時無論煞車系統還能給煞車盤提供多大的力量,真正影響車輛煞車速度的其實是路面狀況和輪胎狀況,而非煞車系統的好壞。

當然,這裡面仍存在幾個疑問,第一是由於沒有煞車踏板位移具體資訊,那麼無從判斷是駕駛員狠踩還是助力系統幫忙;第二是當時的路面情況沒有官方口徑的提供,以及各個輪子感測器的數據,所以無從判斷 ABS 的觸發是否真的到達了路面的摩擦極限,是否真的到了輪胎要產生滑移的邊緣。

但這並妨礙從這個數據中得出,煞車系統物理結構無問題,提供了一定煞車裡,另外 0.7 g 的最大減速度超過了 iBooster 標定的斷電、錯誤等情況下的無助力煞車最大值( 0.4 g ),所以助力系統有在工作。不過,是助力系統存在問題,還是駕駛員踩煞車一開始沒有全力,這個問題暫得不到證明。

此外,在特斯拉公布數據的同時,還公布了一段話: “ 對於事故發生前 30 分鐘車輛的狀況,特斯拉方面稱,在車輛發生事故前的 30 分鐘內,駕駛員正常駕駛車輛,有超過 40 次踩下制動踏板的記錄,同時車輛有多次超過 100 千公尺每小時和多次煞停的情況發生。 ”

這裡面有兩個有趣的點,一個是多次超過 100km /h 和煞停,如果真實,那麼一方面證明這個車主是在飆車,另一方面煞車系統正常;另一個輔證是,特斯拉的動能回收功率很大,基本在正常駕駛情況下,一天也用不了 10 次煞車,那麼 40 多次踩下制動踏板,更加輔證是在開快車。

當然,也有人會說,上述這些推斷都是基於特斯拉給的數據是真實的,那麼如果是假的呢,特斯拉如果說謊,那麼這一切都沒意義了。的確,如果是這樣,那麼這個數據所給出的結論全部都得打翻,那問題回到一個純邏輯推理的階段,那就是特斯拉數據造假有沒有意義?

特斯拉說謊?

首先需要解釋一下關於特斯拉行車數據的 EDR 記錄和後台記錄。

多個疑似 “ 煞車失靈 ” 的事故中,特斯拉提供的數據皆來自於後台,也就是車輛行駛過程中傳回後台伺服器的數據,這部分數據理論上說可以被修改。

但就像前門提到的一家司法鑑定機構,他們是從車輛中 EDR ( Event Data Recorder,事故數據記錄器)提取的行駛數據,這東西是一個類似飛機 “ 黑匣子 ” 的設備,記錄車輛發生事故前後的諸多資訊。該設備僅支持物理接觸讀取,也就是接觸車輛,插線進行下載讀取,且只能讀取不能修改。

當然這個也不是完全絕對,如果特斯拉買通了 EDR 供應商,然後還得讓供應商接觸到事故車輛,然後悄無聲息進行修改,也是存在這麼一種可能性。

但這裡不討論這種情況,原因有二,其一是上述事故車輛一直在消費者手中,拒絕任何監測機構,所以不存在這種情況;其二,中國的 EDR 標準是到 2021 年 1 月 1 日才對一些車輛強制安裝的,而這些事故涉及的車輛均早於該日期,但美國早在 2012 年就開始了,所以特斯拉 EDR 標準和規範基本完全來自於美國,而 EDR 數據作為法院取證的案件已經有很多,從未有過有車企修改 EDR 數據的先例。

既然 EDR 數據可以認定為是真實的,那麼如果特斯拉修改了後台導出數據,用於利己的證據,那麼一旦司法鑑定要求提取 EDR 數據,且是執法、鑑定雙方共同在場,特斯拉當場進行提取並解密,提交給鑑定部門,那麼兩者數據的不符,將給特斯拉帶來的損失和影響,比這個 “ 煞車失靈 ” 事件恐怖的多。況且直接提取 EDR 數據是這樣的十六進制數據,該如何當著執法部門、鑑定機構的面,進行修改。這筆帳無論從哪個角度來看,都不划算。

然後咱們再換個角度來看,在 NHTSA 的 “ 煞車失靈、意外加速 ” 調查報告中,其中涉及的車輛最早為 2013 年的 Model S,即便特斯拉自己從未收到過來自用戶的投訴和維權,那麼當 2019 年 NHTSA 開始準備啟動調查時候,特斯拉總該是反應過來需要調查一下自家產品是否真的有問題吧。

假設特斯拉的車輛的確有 “ 煞車失靈 ” 現象,並且現在所有人的矛頭都指向軟體層面,那麼在特斯拉比較小氣情況下,早就可以完全透過 OTA 升級的形式,偷偷修復這個問題,何必等到現在。

那麼有人說肯定是特斯拉自己也修不好,所以 2 年多時間也沒進行 OTA 。但 NHTSA 透過調取 EDR 數據、特斯拉 LOG 數據、監控錄像等經過綜合交叉證實,所有案例中出現 “ 煞車失靈 ” 、 “ 意外加速 ” 無一例外全是車主誤操作。那也就證明特斯拉並不存在這些現象。

哪怕最誇張的情況,也就是特斯拉之前的確存在該問題,但是偷偷透過 OTA 升級修復了,而恰巧所有 NHTSA 調查的 EDR 數據,剛好也是在修復之後由於車主誤操作產生的。那麼購買上海產的特斯拉,也理應早就解決了該問題。

換個角度,如果特斯拉光明坦蕩,很早發現了問題,就直接公布車輛出現問題,透過 OTA 升級即可解決,那麼相比於過去燃油車大規模召回的開銷,特斯拉付出的金錢代價十分不值得一提。

從這個邏輯推論過去,存在一種可能性是個例外,那就是特斯拉自己也不知道煞車系統有問題,或者知道了也修不好;同時 NHTSA 比較蠢,調查了一年時間所有的證據,無論從硬體、軟體系統層面,還是事故當時的所有現場還原方面,全部都犯錯導致給出了錯誤結論。

不過,這種情況,也不是很現實。

最後一種情況,那就是特斯拉的感測器、冗餘感測器、校對糾錯感測器以及相關的電子系統,全部同時出錯,導致記錄下的數據本身就是錯的,那麼無論是 EDR 還是後台數據,本質上就是錯誤的數據傳入,所以一方面可能導致了當時事故產生,另一方面存下了錯誤的數據。但是這種情況下,一個非常弔詭的事情就是,錯誤的數據無一例外全部是支持特斯拉的那種錯誤。

結語

特斯拉這場風波,其實早已不是車主 “ 維權 ” 的意味了,其中摻雜了太多各種立場先行、利益瓜葛、蹭流量等群體的參與,這其中的意味自己體會。中國市場中出現的特斯拉的 “ 煞車失靈 ” 案例已經有十幾起,要想調查清楚這些事情,需要監控、執法部門、鑑定機構以及相關國家部門配合才可能還原出真實可信的真相。比如安陽那位張女士的事件,如果交管部門直接放出她途徑道路的監控錄像,即可直接證明誰在說謊;但是為何久久沒放出來,的確令人玩味。

虎嗅網》授權轉載

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週餘
 
 
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