【 產業評析 】貨櫃航運產業 概念股、運費指數、市場現況與展望
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王則翰
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【 產業評析 】貨櫃航運產業 概念股、運費指數、市場現況與展望

2021 年 7 月 5 日

 
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全球航運夯!2021 年是台股航運族群爆發的一年,其中更以「貨櫃航運」為領頭羊,股價屢屢突破各大券商目標價,網路上也紛紛出現許多「航海王」的投資朋友,透過投資相關類股身價暴漲。究竟這個曾經只是「景氣循環股」的產業到底在夯什麼?運價又會漲到哪裡去?本文帶你一次揭曉!

本文重點:

  • 貨櫃航運產業介紹
  • 國際重要運價指數(SCFI、FBX、WCI)
  • 產業競爭對手一覽
  • 市場現況
  • 未來展望

貨櫃航運產業介紹

貨櫃航運屬於三大航運產業(海運、空運、內陸運輸)中的海運業。海運業又依照貨品種類以及船舶設備的不同,可以再分為「貨櫃航運」以及「散裝航運」兩類。我國貨櫃航運的代表企業為長榮( 2603-TW )、陽明( 2609-TW )以及萬海( 2615-TW )。

貨櫃航運主要以定期航線為主,載運的貨品則多為工業製成品,與全球消費市場具有高度連動關係。原油是貨櫃航運業成本的一大項目,因此產業對油價也具高度敏感性。舉凡運力平衡、油價走勢與收取附加費與否,皆會大程度左右貨櫃航運產業的利潤狀況。產業具有高度景氣循環特性,一般而言上半年(尤其 3、4 月)屬於淡季,下半年因為歐美許多節日檔期(例如:感恩節、萬聖節、聖誕節等),各路廠商都會有回補庫存之需求,因此 Q3為產業傳統旺季。

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特別注意的是,貨櫃在被運輸時一般以 20 呎櫃( Twenty Equivalent Unit, 縮寫 TEU )及 40 呎櫃( Forty Equivalent Unit, 縮寫 FEU )作為運送的標準櫃。國際上許多運價也是以這兩者為單位來做報價喔!

▲ 貨櫃航運示意圖

國際重要運價指數

試想自己是一位賣東西的老闆,你該要如何才能增加店鋪的獲利呢?其實手法無非兩種:讓客人變多、把售價拉高。在海運中道理也是一樣的,貨櫃運輸產業也有所謂的「公道價」,承上段所述,航商也會為每 TEU 、每 FEU 的貨櫃制定價格。但這個價格並非漫天喊價,除了參考同業之間的定價之外,其實航商的定價也會隨著國際上數個重要的運價指數而波動!對於「貨櫃航運」來說,最重要的運價指數有三:

  • SCFI 上海出口集裝箱運價指數
  • FBX 波羅的海全球集裝箱指數
  • WCI世界貨櫃運價指數

以下將分別介紹指數以及最新數據。

1. SCFI 上海出口集裝箱運價指數

2005 年隨著上海國際航運中心的設立,中國官方也推出了 SCFI( Shanghai Containerized Freight Index ) 指數,指數編製概念是基於以往的 CCFI(中國出口集裝箱運價指數),不過新推出的 SCFI 對於市場價格反應力更為即時。

SCFI 於每週五 15:00(北京時間)公佈,報價單位視不同航線而分( TEU 或 FEU ),由於上海港已經自 2010 年起就正式超越了新加坡港,成為全球貨櫃吞吐量最大的港口,因此 SCFI 的重要性自然不必多言。

▲ SCFI 近期報價走勢圖(資料來源:SCFI

最新一期的 SCFI( 2021/07/02 )來到了歷史新高的 3905.14,較上期成長 3.16%,也是連續第 13 週上漲。

2. FBX 波羅的海全球集裝箱指數

波羅的海全球集裝箱指數( FBX )是全球 12 條主要集裝箱航線的加權平均值,每日更新一次。也是國際間少數日更的運價指數,有助於了解最快速、即時的運價變化。

▲ FBX 近期報價走勢圖(資料來源:FBX

FBX 報價自 2020 年起受到全球貨櫃運輸市場供不應求的影響而快速走升,單就 2021 年上半年的漲幅,從 01/01 的 $3,448 / FEU ,到 07/02 的 $6,277 / FEU,漲幅是驚人的 80.8%。足見近期全球貨櫃航運類股股價之所以如此強勁的原因。

3. WCI世界貨櫃運價指數

世界貨櫃運價指數(World Container Index, WCI )是由倫敦海運諮詢機構( Drewry )和新加坡 Cleartrade Exchange 共同推出,於每週四發佈全球 8 條重要航線(包含上海 、紐約、洛杉磯、鹿特丹、熱內雅等世界大港)之最新報價。

▲ WCI 近期報價走勢圖(資料來源:Drewry

WCI 指數自 2021 年 5 月份起只漲不跌,最新一期報價( 2020/07/01)來到了歷史新高的 $8,399.09 / FEU,較上期上漲約 4.2%。

下列清單是幫各位統整上述 3 大指數之公佈時間與報價單位,有在關注貨櫃航運的投資朋友記得要跟這三位「夥伴」們保持密切聯繫喔!

  • SCFI 上海出口集裝箱運價指數:每週五 15:00 公佈,報價單位為 TEU (大部分航線)或 FEU (美東、美西航線)
  • FBX 波羅的海全球集裝箱指數:每日更新,報價單位為 FEU
  • WCI世界貨櫃運價指數:每週四更新,報價單位為 FEU

產業競爭對手一覽

根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 數據顯示,全球貨櫃航運業目前屬於高度寡占市場,排名前 10 大的航商,就包辦了全球超過 85% 的貨櫃航運量能。

上圖可見,我國航運三雄 —— 長榮、陽明、萬海,在國際上表現也不俗,分居第 7、9、10 名。若將目前在訂中的船舶數量也納入計算,長榮更將超越日本 ONE 以及德國 Hapag-Lloyd,躍居全球第 5 大航商。

除了已經佔有絕大多數的航運量,這些大航商為了提高自身競爭力與市佔,還會透過組成合作聯盟,利用艙位互換、出租、共同派船等方式,來進一步提升營運表現。綜觀目前全球的航運聯盟,主要有以下 3 大聯盟:

Ocean Alliance:中遠集運、達飛海運集團、長榮海運、香港東方海外

2M:馬士基航運、地中海航運

THE Alliance:陽明海運、德國赫伯羅特、日本川崎汽船、日本商船三井、日本郵船

3 大聯盟不僅涵蓋了 11 家大型貨櫃航商,更藉此吃下超過 9 成的航線市場。透過聯盟的組成,航商也提高了對下游客戶的議價能力,讓運費得以維持在一定的水準,不至於在短期出現大幅度的回落。而那些沒能進入三大聯盟的航商們,通常營運規模就不容易做大,後來大部分不是轉為經營區域性的航線,就是逐步面臨倒閉一途。

市場現況

大約自 2020 年 12 月以來,以往總是沒有太大股價波動的航運族群開始出現波動,在這段時間也因此留下許多「神蹟」:如 2021/06/16 航運族群佔大盤成交比重 51%;長榮海單日成交金額達 1415 億元歷史天量等等。仔細探究近期貨櫃航運市場現況,可以統整出以下 2 個現象:

1. 運價居高不下,附加費調漲速度驚人

國際重要的幾個運價指數漲勢驚人,每次報價幾乎都是改寫歷史新高的水位,且短期內也不見反轉趨勢。有鑑於此,全球許多航商也紛紛祭出多種「附加費」,像是地中海航運( MSC )在 7/1 就首度調漲了旺季附加費;赫羅伯特早在 6/1、6/15 也各調漲一次,而我國陽明海運( 2609-TW )也在 7/1 調漲,更宣布 7/15 還要再漲一次,導致每櫃運輸成本不斷攀升,航商們相較於以往,幾乎是跑一趟賺兩倍的概念。

2. 塞港問題未解,船舶準班率維持低檔

自 2021 年 3 月份震驚世界的長賜輪擱淺事件後,本以為貨櫃航運的塞港問題將逐漸得到緩解,不料在 5 月底全球第四大港 —— 鹽田港爆出碼頭工人確診的消息,港口作業癱瘓,造成全球塞港問題更加嚴重,一路到 6/24 才終於恢復全部貨櫃的處理量能,影響量之大,恐是長賜輪擱淺的數倍之多。

根據 Sea Intelligence 的最新數據顯示,在 2021 年 4 月份全球船隻準班率較前個月下降,持續維持低檔水位。本以為隨著貨櫃量提升,準班率將有望慢慢回升,不過鹽田港事件,可能將使船舶準班率在近期仍然維持低檔。

▲ 全球船舶準班率(資料來源:Sea Intelligence

未來展望

2021 年是貨櫃航運風起雲湧的一年,不過此刻的航商們更要懂得居高思危,才能讓企業永保長青。展望未來,貨櫃航運市場有哪一些值得關注的大事呢?筆者於此整理出以下三點重點整理:

1. 後疫情時代,零售業者庫存仍低

下圖是近 10 年全球存貨對銷售比率,投資朋友可以看到在 2020 年疫情爆發初期,全球經濟活動趨緩,各大通路業者庫存積累,使得該比率來到相對歷史高點的 1.68。不過在 2021 起,由於疫情趨緩,解封後的消費爆發力之驚人,使得零售業者庫存迅速下降。除了佔了全球貿易價值超過 70% 的海運現在又處於缺櫃缺船的「卡關」狀態外,傳統 7~10 月是零售業者的補貨旺季,不過現在即使大家都甘願付出高額的運費去想辦法把庫存量拉起來,庫存對於銷售比率還是創下了歷史新低。

展望接下來的走勢,由於年底各大節日檔期將至,各大業者需要回補庫存的需求將只增不減,傳統旺季效應搭上居高不下的運價,航商下半年獲利可期。

▲ 近 10 年全球存貨對銷售比率(資料來源:Fred Economic Data

2. 缺船缺櫃,得船得櫃者得天下

現在運價之所以驚驚漲,其實是符合經濟學中的「供需原理」:現在大家都搶著要運貨的時候,價格自然回提升,而現在能夠運貨的人手又不夠,所以價格才會一漲再漲。貨櫃航運的船舶都屬於大型船,造船時間最少也要個 2 年,所以就算現在各航商都知道供不應求而要去造船,短期之內「缺船、缺櫃」的效應還是無法緩解。因此此刻誰擁有較多可以動用的船舶、貨櫃,當然也就具有較大的優勢!

根據波羅的海國際航運公會( BIMCO )之數據預測,2021 年度全球新交付船隻總運量約為 79 萬 TEU,這是 2004 年以來最低的貨櫃船交付量,相較 2020 年約下降了 8%。而由於造船需要時間,即使現在各航商紛紛訂製新船,預計 2022 年新船交付量還會再探新低。

說到新船下水量,值得注意的是國內貨櫃航運龍頭長榮( 2603-TW ),在訂中的新船運量接近 68.9萬 TEU,在全球排名僅次於地中海航運( MSC )。若這些船舶若都成功交付,約莫可以讓目前整體運量提升 1.5 倍之多,相當可觀。

3. 運價的高峰在哪?

由於即將面臨傳統旺季的到來,市場需求不斷上升,運力增速又有限;加上世界各地最新疫情狀況不齊,經濟復甦程度不均,進出口運量加速的失衡也導致貨櫃的調度出現困難,已經有限的資源使用效率還是無法有效拉高,都是導致集運價格居高不下的因素。加上各航商的綜合費率上漲附加費( GRI )越喊越誇張,6 月時就已經紛紛喊到 8 月份的漲價,大部分業內人士認為,運價短期都還看不到高點。

而投資朋友或許會好奇運價的高峰在哪裡?雖然短期還看不見高點,不過運費總不可能一直上升,在 2021 年底前運價的漲價趨勢基本上已經確立且不可逆,不過 2022 年的運價,還是要看全球疫情是否能夠得到有效的控制。若下波疫情再起,需求急速減少而在訂船隻與貨櫃紛紛交付,屆時市場供需將慢慢恢復平衡,運價也才會逐漸恢復以往正常水平。

結論

2021 年是全球貨櫃航運大爆發的一年,光是台股的貨櫃三雄股價都是翻倍再翻倍的在漲,提醒投資朋友在追逐熱門標的之餘也要多嘗試理解產業趨勢以及公司營運表現,才能做出更合理的投資決策!若您對貨櫃航運很感興趣,股感站上也有許多值得一讀的好文,整理於文末延伸閱讀,歡迎大家一同參考、成長!

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週餘
 
 
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