【 產業評析 】航空產業 概念股、運費指數、現況與展望
收藏文章
很開心您喜歡 股感知識庫 的文章, 追蹤此作者獲得第一手的好文吧!
王則翰
字體放大


分享至 Line

分享至 Facebook

分享至 Twitter


【 產業評析 】航空產業 概念股、運費指數、現況與展望

2021 年 7 月 29 日

 
展開

2021 年台灣加權股市中的航運類股可說是「萬箭齊發」,除了市場最為之瘋狂的「貨櫃三雄」、「散裝航運軍團」等,其實還有一個比較少人在談論的族群 —— 航空業。今天,筆者就要帶各位投資朋友來認識台灣的航空運輸業,並從相關報價指數、市場現況去判讀市場未來趨勢!

本文重點:

  • 航空運輸業簡介
  • 航空相關運價指數
  • 市場現況
  • 未來展望

航空運輸業簡介

航空運輸業依營運性質可區分為「民用航空運輸業」及「普通航空業」:民用航空運輸業( Civil Aviation Industry )是我們一般比較熟悉的航空業類型,包含載客、載貨品與郵件等方式;普通航空業( General Aviation Industry )則指空運業中民用航空運輸業以外的營運事業,包含消防救護、拖吊救援、勘察照測、等經過核准之飛航業務。

▲  航空產業示意圖

台灣加權股市中,我國空運代表企業有上市的兩檔上市的「航空雙雄」—— 華航( 2610-TW )與長榮航( 2618-TW ),除了航空雙雄外,其他還有像是興櫃的台灣虎航( 6757-TW )等。統計 2021 年年初至今漲幅,長榮航漲幅 46.18%、華航漲幅 53.42%,相對於同時期大盤漲幅 17.92%,股價表現實屬強眼,幾乎看不太出來疫情對於他們的衝擊。

航空相關運價指數

MSCI 空運物流指數( Price )

MSCI全球指數,是摩根士丹利(Morgan Stanley Capital International)所編製,指數類型包括產業,國家,地區等,範圍涵蓋全球。投資人可以將 MSCI 空運物流指數( Price )視為粗略觀察航空貨運業的報價指數,通常該指數與市場航空貨運價格呈現高度正相關。

▲ MSCI 空運物流指數( Price )近月走勢(資料來源:Stock Q

上圖可見,2021 年 4 月份開始空運貨物價格出現強勁走勢,曾於 5 月底創下歷史新高,今年以來(截至 2021/07/22)漲幅達到 24.3%,近一年漲幅則是誇張的 64.44%。最新一期報價為 341.098,呈現高檔震盪格局。

各公司官網營業資訊查詢

就像是 SCFI、FBX 指數之於貨櫃航運,亦或是 BDI 之於散裝航運,其實這樣的運價指數都只是初步的參考,最終的運價定價權依舊在企業手中。像是空運業而言,最近一次的貨運價格調整發生在 2021/07/16,國內航空雙雄紛紛致信下游客戶,將調漲航空貨運燃油附加費用,各航線每公斤調幅約 14.2%,以將油價上漲壓力轉嫁到客戶端。若投資朋友對於運價特別感興趣,可以多關注相關產業新聞。

若要採取更「主動出擊」的方式,而非呆呆的等新聞消息出來,其實個企業官網都有附設「投資人專區」,裡面都可以詳見該企業各期的載客、載貨表現。( 華航 / 長榮航 投資人專區請直接點我!) 以下出示幾張截圖供投資朋友參考:

▲  華航 2021 年 1~6 月客運 / 貨運表現(資料來源:中華航空

▲  長榮航 2021 年 1~6 月客運 / 貨運表現(資料來源:長榮航空

若對於上表中的細項意思不清楚的,歡迎看以下這篇收錄於 Line 理財版上的股感精選文章,相信你就會對 PAX、RPK、FTK 等名詞意義更有瞭解囉!

💡 看懂航空業者投資人專區營運項目>> 長榮航(2618)經營策略分析

市場現況

飛行必要性降低,航空大減班次

自從 2019 年年底開始,全球飽受 COVID-19 疫情肆虐,民用航空運輸需求銳減(尤其是載客業務),2020年總計有 1680 萬架次飛行數,相比從 2019 年的 3320 萬架次減少了 49%,載客量更是少了 67%。細比疫情前後民眾的飛行成本,除了疫情直接造成的防疫成本(包含隔離時間成本、清消需求等),安全成本和飛行時心理的壓力也都節節攀升,這使得本有飛行需求的旅客 / 商務人士或將減少搭機的可能性,像是某些企業原本的跨國移動、出訪需求可能暫時取消,非商務性質的國際交流數量更是銳減。這個現象也反映到了航空業者的獲利表現,像是華航 2020 年的客運收入,就比起 2019 年硬深深少了 76.96% 之多。

疫情短情不見緩,營運架構調整成目標

雖然人在各地的流動變少了,不過貨物並沒有!相反的是,原本在客機貨倉仍能乘載的小部分貨運倉位,由於航線大幅的刪減,這些貨運的量能也銳減,以往比較不是主要盈利來源的「全貨機」反而變得很搶手!像是華航旗下擁有 18 架 747 型全貨機,疫情期間瞬間變成公司的金雞母,擺脫以往利用率低下的標籤,根據華航財報,2020 年 1 到 11 月貨運營收較 2019 年成長了 83%,也因此舒緩了客運服務的盈利損失(所以華航 2020 年度還是逆風賺了 1.4 億元入袋,就是歸功於他們在貨運方面的佈局及績效!)

對於本來沒有著重在佈局全貨機的企業,可能也得向疫情「低頭」,重新審視、接受獲利結構的調整。像是我國「航空雙雄」的另一位大佬 —— 長榮航,原本企業內只有 5 架純貨機,不過在疫情時代仍然是公司重要的獲利小幫手,且長榮航也看準趨勢調整了機隊構建的計畫,根據中央通訊社的報導,長榮在未來還沒交付的 15 架 787 客機中,已經將 3 架改為 777 貨機,希望也能傚仿華航的模式,為公司營運注入一只活水。

未來展望

小型客機需求攀升,航空業獲利結構改變

在 2020 年的所有 1680 萬架次執飛航班中,國際航線僅佔 380 萬架次( 23% ),其餘  77% 為國內航班。這在全球化日漸普及的現代是非常罕見的現象,不過於此同時也為民航業者帶來了全新的視角 —— 短程飛行或將成爲重要獲利來源。

在疫情肆虐的 2020 – 2021 年,國際上許多航運業者都趁勢加速機隊的汰舊換新,包含引進更省油、更易維修的機型,如阿聯酋航空宣布將加速淘汰原本主力的 A380 機隊(座位數最多的機型,不過同時每小時油耗也高達 12 Ton / Hr,飛行成本很高),未來計劃將雙引擎機型、窄體客機納入機隊,主攻 5 小時以內的短程航線市場。預計後疫情時代初期,民航市場走向依然將由短程航線主導。

航空市場將不再一樣,策略的彈性決定復甦的強度

自疫情爆發開始,至少到 2022 年初期航空業者都依然面臨重整的陣痛期,截至 2020 年中,半年疫情的肆虐就已經造成國際上至少 22 間航運巨擘退出市場(包含歐洲最大地區航空英國弗萊比航空 Flybe、澳洲第二大的維珍澳洲航空  Virgin Australia Airlines、南美洲第二大的哥倫比亞航空 Avianca 等。)至 2021 年的今天疫情依舊肆虐著全球,航空市場也終將回歸到市場淘汰機制,過去乘客的「低飛行成本」世代也將不再。

撐不撐得過這個關鍵期是一回事,如果真的撐過了,要如何重整、迎接解封後的新世界又是另一挑戰。經過疫情的一番肆虐,各企業內的軟硬體設備(像是基本的機隊、機場配備到資金架構等)都極需整頓。航運業是個高初期資本密集的產業,因此國際上可以見到不少官營航空 / 官民共營航空公司,像是中華航空、泰國航空、馬來西亞航空、國泰航空、漢莎航空等等。當營運策略需要調整時,過度的政治力介入公司營運反而會造成溝通成本提高,導致無法制定出最佳策略迎接即將回暖的航空市場。公司組織架構、經營方針與策略將成為分食這「再也不會一樣的」航空運輸市場的重要因子,惟有做出大刀闊斧的改革、彈性的策略制定,才有機會在新航空時代裡「圈地為王」。

【延伸閱讀】

 
週餘
 
 
分享文章
分享至 Line
分享至 Facebook
分享至 Twitter
相關個股
收藏 已收藏
很開心您喜歡 股感知識庫 的文章, 追蹤此作者獲得第一手的好文吧!
王則翰
分享至 Line
分享至 Facebook
分享至 Twitter
相關個股
地圖推薦
 
推薦您和本文相關的多維知識內容
什麼是地圖推薦?
推薦您和本文相關的多維知識內容