蘋果對汽車有多認真?新的神秘園區透露玄機

作者:崔綺雯   |   2016 / 08 / 23

文章來源:好奇心日報   |   圖片來源:Jayroz


市場發生變化後,當前最領先的公司如何尋找未來是永恆的問題。最近遇到這個問題的是蘋果(Apple),iPhone 沒法越賣越多了。

我們能看到蘋果在進行一系列探索,尋找未來:互聯網服務、智慧手錶、汽車。

蘋果是一家偉大的公司,通過個人電腦和智慧型手機兩次改變了世界。但今天它需要面對的轉變,此前鮮有成功的例子。

隨著移動互聯網的普及結束,其它領先者也將遇到類似的挑戰。蘋果的探索將是借鑑。

“你拍什麼?”在矽谷聖荷西機場邊上的一片荒地裡,一位套著反光背心的施工人員向我喊道。

“我聽說這是蘋果公司的施工工地,想看一​​下。”我答道,然後又問了一句,“所以,這是蘋果的新園區嗎?”

“我不能告訴你,請立刻離開。”這是我最後得到的回复。

我在這塊代號“宙斯”的新區遇到的人基本都是這樣的謹慎。如果說我之前對蘋果公司的保密意識還有一絲疑問,看到施工隊的警惕也消除了。

“宙斯”還在建設初期,到處是雜草和滿佈建築廢料的荒地。

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(“宙斯”園區一側,雜草高度差不多有1.5 米)

不過這塊53個足球場大小的地是幹什麼的,並不存在疑問。根據矽谷當地媒體Biz Journals獲得的市政文件,蘋果在2015年買下了這塊38公頃大的土地,取名“宙斯”。

除了“宙斯”,蘋果公司最近在附近還拿了一系列新地,其中多個項目的名字也都是諸如“雅典娜”、“梅杜莎”等希臘神祗的名字。

這些地和蘋果著名的“飛船”型新總部有一定距離。

近期傳出的蘋果新項目中最大的就是汽車,《華爾街日報》曾披露說蘋果的汽車項目代號“泰坦”—同樣源自希臘神話,指代宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗。

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(“宙斯”園區地圖,紅色部分據稱也可能被蘋果買下,加在一起總共58公頃。好奇心日報製作)

蘋果為汽車項目買了8 塊地

宙斯園區距離矽谷南部聖荷西市中心十幾分鐘車程。我搭車到了聖荷西北部的Charcot大道,這就是“宙斯”園區的最南端。

一下車,注意力一下子被長長的綠色圍欄和巨大的“H”字牌子吸引住了。

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(Holder Construction是美國一個成立了半個世紀的老牌建築公司,早先曾幫蘋果建過數據中心,據稱也是蘋果“太空船”園區的的工程負責公司)

往馬路對面看也是一片正在重建的建築工地,有一些零星起重機和建築廢料,圍欄上同樣寫上了Holder的名字。工地附近立了一塊聖荷西的政府公告,稱一個房地產公司Dean Rubinson Partners 正在使用這片土地。

早前有報導指蘋果通過部分租賃的方式來使用聖荷西的園區,可能就是通過這個開發商了。

我順著從東南向西北貫穿整個“宙斯”園區的Orchard Parkway走了過去。附近的地原本屬於晶片公司Atmel,不過現在都已經圍閉了。

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(Atmel Way 上廢棄圍閉的辦公室大樓)

附近的荒地上立著一塊政府公告牌,上面很明確寫明了蘋果公司正在徵用這片土地,儘管現場還沒有任何施工痕跡。

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(僅步行從Orchard Parkway 橫穿“宙斯”園區,需要近30 分鐘。這個時間你可以繞蘋果目前的總部走兩圈)

整個“宙斯”園區足足有38公頃,差不多53個足球場的面積。要是加上周圍很可能被蘋果拿下的兩個閒置地塊,整個地區的面積將達到58 公頃。

而這還只是“宙斯”,目前曝光的蘋果園區已經有八塊,其它七塊的名字大多也和希臘神話有關,包括瑞亞(Rhea,宙斯的母親)、雅典娜(Athena,宙斯的女兒) 、飛馬(Pegasus)、美杜莎(Medusa,有石化能力的怪物)。

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(分佈在整個矽谷地區的蘋果“泰坦”項目園區,“宙斯“在最右側中間。AboveAvalon.com 製作)

對於一個新進入汽車產業的公司來說,蘋果這投入實在是不小。相比之下,特斯拉公司的辦公園區只有5 公頃而已。

如果只是辦公用地,蘋果新買下的土地未免太大了一點,塞十萬人都夠了。但如果是用作汽車研發、生產相關的設施,這些土地的面積就合理很多。

比如豐田(Toyota)在豐田市的主要研發機構面積大約為50 公頃,內部包含一條測試跑道。

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(豐田研發中心、特斯拉工廠、蘋果“宙斯園區”對比,同比例)

特斯拉(Tesla)是從技術切入製造汽車的一個典型例子,蘋果位於帕拉圖市的辦公園區大約只有5公頃。但位於加州佛利蒙的組裝廠面積則高達110 公頃,蘋果新地塊是它的一半左右。

曾是豐田工廠,年產量高達50萬輛的特斯拉佛利蒙廠區至今還沒有被特斯拉發揮出完全的產能—特斯拉去年的產量不到6萬台。目前當地很大一片面積是閒置的停車場和火車卸貨場。這個廠​​區原來的年產量高達50萬輛。

特斯拉佛利蒙的廠區同樣包含一條測試跑道,這對於一家汽車企業來說是必備的:無論你製造什麼車,都需要在路面上跑。

而“宙斯”的位置靠近聖荷西國際機場,不存在噪音擾民的問題。甚至還可以避免無人機來偷窺,美國所有機場附近都是無人機禁飛區。

蘋果準備的遠不止是地皮

摩根史坦利(Morgan Stanley)的報告顯示,蘋果從2013年到2015年增加的研發資金高達47億美元。

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(摩根史坦利製作的蘋果年度研發預算成長圖)

相比之下,蘋果從2004到2006年研發iPhone期間新增的研發資金大約只有2億美元;iPad 籌備期間新增6億美元;手錶和新的互聯網服務多了20億美元。

這些加在一起都不及最近三年的增幅大。雖然蘋果的產品線比十年前大了很多。但很多蘋果的硬件產品都不會每年大升級,iPhone兩年才大改一次,iPad 和Mac間隔更長。

新增的47億美元即便只有一半用在汽車項目,相對於電動車來說也是天文數字,高於特斯拉4.44億美元的研發投入,也超過了全球前14 大傳統車廠電動車研發投入金費的總和。

除了錢還有人,蘋果這幾年從其它車廠挖了很多負責技術的高階主管。

前賓士(Benz)研發部門主管Johann Jungwirte、汽車安全系統公司Autoliv前技術高層Robert Gough、汽車供應鏈企業EMCO Gears前高管Hugh Jay、前特斯拉機械工程經理David Nelson、前特斯拉電池工程師John Ireland 、飛雅特(Fiat)的前任高級副總裁Doug Betts、熟悉特斯拉晶片系統的輝達(Nvidia)研發主管Johnathan Cohan等等。

大概是從特斯拉挖了太多人,特斯拉執行長馬斯克(Elon Musk)去年曾在一次採訪中說蘋果挖走的人都是他不要的,稱蘋果是“特斯拉的墳場”。

結果兩個月前,負責整個特斯拉汽車工程的副總裁Chris Porritt也被確認加入了蘋果

從買地到研發投入、再到挖人,很明顯“泰坦”計劃是庫克(Tim Cook)上任以來蘋果最重要、最大的項目。

做汽車的挑戰,首先是生產

對於蘋果進入汽車市場,前通用汽車(General Motor)執行長Dan Akerson曾公開表示不看好說:“在進入汽車這項核心工業體系之前,他們最好認真考慮一下。煉鋼、沖壓、造車,蘋果根本不知道他們要進入的是多麼困難的行業。”

但庫克不這麼認為,他在一次採訪中說,汽車可以像手機和電腦那樣組裝。為了進入這個產業,蘋果今年初曾計劃同奧地利的汽車代工廠商麥格納(Magna Steyr)合作。

麥格納是全世界最大的第三方汽車組裝企業之一,經營座椅、內飾、組裝等等幾乎包含所有汽車系統的業務。

麥格納曾為BMW組裝MINI Paceman和Countryman車型,為賓士組裝G 級越野車,奧地利格拉茨工廠的產能計劃明年擴充到20萬輛每年,是特斯拉2015年產能的四倍。

早先還有消息稱蘋果要在柏林成立一個汽車研發實驗室,已經從其他歐洲車廠挖了十幾個工程、軟件、硬件和銷售方面的專家。

科技企業進入汽車產業的先例,可以看看特斯拉。特斯拉2003年成立,2008年造出了第一個量產電動汽車Roadster。

按照這個速度來推斷的話,從2013年開始花了這麼多錢,挖了這麼多人的蘋果,要造出汽車並不是什麼問題。

但汽車今天不是像iPhone 一樣賺錢的生意

但Aversion的另一個說法沒有什麼問題:汽車是低利潤、重製造的產業,和蘋果習慣的高利潤率截然不同。

全球主要汽車廠商,淨利潤率最高的BMW也不到8%。而蘋果上季度整個公司淨利潤率是20.8%—這是它過去一年的最低谷。

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(上季全球主要車廠和蘋果的淨利潤率對比)

現在的汽車產業已經完成了全面的分工,全世界的汽車廠商都採用類似的方法生產汽車:設計原型,給零配件廠商下單,採購零配件,自己鑄造引擎本體等核心部件,把它們組裝起來,然後賣掉。

在汽車的供應鏈中,每一個環節的利潤都不高。

再加上汽車已經沒法對消費者形成什麼顛覆式的體驗了,價格也沒法定得更高。這和製造手機能創造20%淨利潤率,毛利率更是超過40%的蘋果完全無法相比。

汽車業看中了一個未來趨勢 但可能不是蘋果想要的

汽車業最近確實有一些變化,因為電動車和叫車軟體。

買了車和停車位的消費者,平均每天開車的時間也不過一小時。真正每天開十小時以上的人大多是Uber、滴滴的司機。相比買車時的一次性費用,他們更在意每月的行駛成本,在這方面電動車優勢很大。

這也改變了汽車公司賣電動車的思維。過去6個月時間裡,2015年全球汽車銷量最好的三家公司,豐田、大眾(Volkswagen)、通用都花超過千萬美元投資了叫車應用。今年1月,通用甚至花5 億投資了美國本土叫車應用Lyft。

車廠對叫車服務的投資和實驗都圍繞自己的電動車生意進行,並鼓勵將汽車租借給車主使用。

不過隨著叫車服務的推廣期結束,Uber、滴滴們已經在壓低司機收入。今天開車提供服務的人大部分是低收入人群,而不是早先的“中產”、“創業公司CEO”。不管是買是租,最終他們要的是便宜車。

便宜或者“性價比”從來都不是蘋果的目標。

現在的問題是庫克要怎樣才能改造汽車業?

曾經手機業也是一個低利潤率的生意。2007年,如日中天的諾基亞(Nokia)利潤率大約為14%,摩托羅拉(Motoroka)只有4%,更多在0%上下徘徊。

通過iPhone,蘋果把手機改造成了一個特別能賺錢的產業。

在這個改造過程中,“手機”變成了iPhone的一小部分。iPhone本質上是一個方便手指操控的連結網路個人電腦。

靠著大螢幕、觸控交互體驗和App Store,蘋果第一個改造了“手機”這生意,之後牢牢抓住這個生意裡的中高端市場。

2015年,蘋果的利潤超過Google、臉書(Facebook)、亞馬遜(Amazon)、微軟(Microsoft)、百度、騰訊、阿里巴巴(Alibaba)的總和。而蘋果當中的大部分利潤都是由iPhone 創造。

將製造車變成一個回報豐厚的生意,同樣需要一次iPhone式的顛覆。

這不會是件容易的事。

汽車本質上是一個讓人從A點到B點的工具。

除非實現無人駕駛,否則它的核心功能沒什麼變化。再好用的導航、娛樂系統也不會比車上接一個iPhone 進步太多。

此外,和手機不一樣的是,汽車不是一個24小時都需要的產品,甚至有很多人完全不需要擁有它,尤其在Uber、滴滴普及之後。

能源方面,傳統車廠目前都偏向油電混合。

作為一個後來加入的企業,蘋果不可能回頭去研發內燃引擎以及需要內燃引擎的混合動力車。電動車幾乎是唯一的選擇,從特斯拉大量挖人也是一個徵兆。

根據最新的報導,蘋果新成立了全資子公司“蘋果能源”,未來會經營太陽能電站業務。能源公司加汽車生意,聽上去和馬斯克一模一樣(特斯拉+SolarCity)。

長期以來,特斯拉都被認為是汽車業的蘋果,能做出最好的電動車產品,但和蘋果不同​​的是,特斯拉沒能力把它的好產品大規模生產出來。

或許蘋果想做的正好是特斯拉沒做到的,第一個真正普及的新能源車?

無論蘋果究竟是怎麼想的,現在可以肯定它已經看好了一個方向,否則不會有如此巨大的投入。

至於蘋果汽車究竟是下一個iPhone,改造一個市場,帶來蘋果未來十年的成長;或者是下一個iPad,誕生三年就失去動力;就靠時間來證明了。

好奇心日報》授權轉載

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