利潤都被運費吃光光…全球貨櫃荒「這個時間」有望緩解!
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利潤都被運費吃光光…全球貨櫃荒「這個時間」有望緩解!

2022 年 3 月 21 日

 
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跨境貨運危機至少將持續到 2023 年春天。

去年 11 月中旬,聖誕節購物季開始不久,Helen正在廈門島外見客人,手機螢幕突然變亮,一條訊息告訴她:運費又漲了!

Helen曾在外國企業上班,後來辭職創業,在亞馬遜上開網店,把廈門、潮州和蘇州虎丘等地生產的婚紗禮服賣給北美消費者。

在很長的一段時間裡,中國賣家只要緊緊抓住流量和貨源,便能輕鬆賺錢;至於跨境物流,幾乎是整個鏈條上最不重要的一環,賣家自然很少在此耗費精力。但是現在,它幾乎變成他們眼裡的全部

「運費把所有利潤都吃光了。」Helen看著手機,似乎有吐不盡的苦水。 2020 年春天以來,新冠大流行打亂全球供應鏈,導致貨櫃短缺,碼頭擁堵不堪,貨運成本漲了十多倍!一件婚紗禮服從廈門發往北美,海運成本 20 多元,空運則要 180-250 元,幾乎佔了消費者支付價格的三分之一。

不止蠶食利潤。持續發酵的跨境貨運危機,導致訂單延誤,庫存週轉變慢,退貨率上升,客戶體驗越來越糟糕……

中山泰坦工藝品有限公司(以下簡稱泰坦)是一家生產香氛機和加濕器的企業,給亞馬遜頭部賣家供貨。去年 10 月底,該公司發出的 20 多個貨櫃貨櫃,要嘛飄在太平洋上,要嘛堵在美西碼頭,這在以往是很難想像的。

在美國南達科他州,刻睿斯汀・耶斯達爾(Kirsten Gjesdal)開了一家廚具網店,一共經營 251 個SKU,餐具墊等為中國製造。去年底,她厭倦了不斷向消費者解釋餐具墊何時才能到貨,最終下架這些商品。

總之,跨境貨運危機正在傷及跨境電商的生意根基,也成了賣家們最為關切的問題之一。一邊是焦慮的中國賣家,一邊是跨境貨運危機,人們不禁要問:物流擁堵和運費飛漲,何時才能休止?

不久前,我們前往江蘇、福建、廣東等地調查走訪,與跨境相關的工廠、賣家、貨代、碼頭/倉儲從業者、航運觀察與研究人士交流,然後結合北美貨運數據與細節,最終判斷,跨境貨運危機至少將持續到 2023 年春天,此後會緩慢回歸常態。

倘若危機持續,利潤繼續被擠壓,賣家將向何處去?億邦動力調查發現,有人調整產品結構減少低貨值產品,有人簡化和壓縮包裝降低運輸與倉儲成本,有人All In海外倉加快庫存週轉,也有人加快多元供應鏈及近岸採購佈局。

擁堵、延遲、積壓、漲價,賣家的利潤還要被吃多久?

橫跨太平洋的貨運,需求高峰始於夏末,結束於農曆新年前夕。每年春節臨近,中國賣家發完最後一批貨,工廠逐漸關門歇業,工人們從沿海回到內陸腹地。

通常這個時候,進出美國西海岸洛杉磯和長灘港的貨物,也將迎來短暫的放緩。洛杉磯和長灘是美國最大進口門戶 — 美國超四成海運貨櫃從此入境 — 也是中國貨物進入美國的主要停靠口岸。

但現在,淡旺季交替出現的規律被徹底打破。

2022 年 1 月,長灘港處理了 80 萬個標準貨櫃,比 2021 年 1 月成長 4.8% ,創下有月度記錄以來最繁忙的 1 月。 2022 年 2 月,又迎來史上最繁忙的 2 月,處理了 79.7 萬個標準貨櫃,與上期相比成長 3.2% 。

據《長灘郵報》(Long Beach Post)稱, 2022 年中國農曆新春前後,長灘港的擁堵絲毫沒有減弱,高峰時仍積壓著 105 艘貨船,幾乎逼近全年峰值。馬里奧・科爾德羅(Mario Cordero),長灘港執行董事,不久後在一份聲明里稱:「我們預計春季仍將保持繁忙。」

現在的問題是,繁忙的春季過後,跨境貨運能否在夏天迎來改觀?億邦動力與賣家、貨代和航運觀察人士交流,多數人持悲觀態度,理由顯而易見。

2020 年春天,新冠全球大流行,北美和歐洲電商大爆發,消毒液、遊戲機、運動器材、餐廚用品、遠程學習與遠程辦公設備等需求瞬間暴漲。很快,到達美國西海岸港口的貨量一路飆升,淡季提前結束,需求高峰至今未見回落。

訂單暴漲,運力緊張,幾乎熨平了貨運需求和價格的季節性波動。長灘往北,行駛三十多公里,便是西半球最大港口洛杉磯。

2021 年 5 月,洛杉磯也沒有淡季,繼續保持著擁堵與繁忙。那裡的九成貨量為進口商品,主要來自中國( 42% )、日本( 13% )和越南( 10% )等。一個月後,夏天到來時,洛杉磯宣布,該港成為西半球第一個一年內處理 1000 萬貨櫃的碼頭。

一年後的現在,洛杉磯和長灘港的擁堵與貨量,還在以肉眼可見的速度成長。如果說春季保持繁忙,那麼夏季就沒有理由慢下來,緊接著又是漫長的北美購物旺季。

一些經濟學家預計,全球供應鏈的堵塞和混亂,至少要持續到今年聖誕購物季結束。拉斯・詹森(Lars Jensen),航運諮詢機構韋斯普奇(Vespucci Maritime) CEO,甚至認為貨運貨櫃的結構性矛盾要到 2023 年才達到頂峰。

擁堵!積壓!延遲!漲價!幾乎所有的眼睛,都緊盯著美國西海岸的港口碼頭。每天,刻睿斯汀・耶斯達爾都要查閱美西港口的新聞,猜測訂購的商品何時到港。在廣東中山,泰坦創辦人李輝,一直關注著洛杉磯和長灘擴建港口貨場的消息。

事實上,不止中國的工廠、賣家和貨代,美國拜登政府也盯上了美西港口。從去年開始,拜登政府的一系列行動,試圖以港口為切口,解決供應鏈危機。

首先是 7 × 24 小時工作制,拜登呼籲洛杉磯和長灘實行全天候營運。「貨運激增之前,我們認識到未來要 7 × 24 小時工作制,因為電商消費隨時發生,或許是下午 4 點,也或許是凌晨 4 點。」馬里奧・科爾德羅說,「聖佩德羅灣(長灘和洛杉磯所在的灣區)最大的貿易夥伴,亞洲的那些港口都是 24 小時運作。」

一項研究表明,如果洛杉磯港過渡到全天候營運,一週開放 168 個小時,貨物離開港口的速度將加快 25% 。

兩個港口都加快了轉運速度。長灘港,先前營運 16 小時/天,現在週一到週四全天候營運。不過,全天候營運要發揮威力,還必須得到供應鏈條上其他部分的協同與支持,這並不容易,還需要時間。

其次是收取貨櫃滯期費。兩個港口都規定,從貨櫃卸船以後,凌晨 3 點算起,卡車拖出港有 8 個自然日的免堆期,鐵路則為 5 個自然日;超期將收取滯期費,第一天收費 100 美元,此後每天遞增 100 美元。

收費後,積壓貨船數量顯著下降,該做法似乎發揮了作用。不過,一位不願具名的廈門賣家告訴億邦動力,因滯期費分攤無法達成一致,多數貨船選擇低速行駛在太平洋,船期可能因此拉長。他有一批貨物, 2021 年 12 月 1 日從廈門出發,預期 1 月 10 日前後到達洛杉磯港,但 20 多天以後,貨船還行駛在中國海域。

Kevin畢業於上海海事大學,做了二十多年物流,現在就職於德翔海運旗下一家貨代公司。「以前做日本客戶,他們對船期時效要求很高,現在都沒脾氣了。」他說,「別說船期,能找到部位就已經很不錯了。」

美西港口陷入擁堵後,一些貨運公司重新安排航程,將貨櫃運往洛杉磯往北 600 多公里的奧克蘭或東海岸的薩凡納、紐約和新澤西。去年,奧克蘭和東海岸港口的貨量因此暴漲。儘管不斷出現延誤和漲價,大多數人還是首選洛杉磯港和長灘港,那裡是鏈接亞洲最直接的航線。

鑑於地面擁堵,像Helen一樣的中國賣家,轉而選擇航空貨運,而不是繼續焦灼地等待。不少空運貨物都在客機貨艙承載,價格是海運的 8 倍。去年,從中國到美國的空運貨物, 60% 以上到芝加哥、洛杉磯和紐約停靠,主要是手機、電腦、消費電子和女裝等產品。

中國產品透過物流進入美國前五大機場比例和項目

▲ 數據來源:US TradeNumbers

2022 年,跨境貨運第一大短期風險可能來自疫情,比如變異毒株擴散,導致更多的封鎖。不過,即使沒有疫情,需求和運力的矛盾也足以引發關注。這些背後的長期變量,才真正決定著跨境賣家的生與死。

一公里竟吃掉五成跨境運費,它為什麼決定著賣家未來利潤

如果只盯著港口,可能會錯失一些關鍵要素,比如人和系統。

由貨櫃組織起來的全球供應鏈,就像一套複雜系統,有著自我調節機制。不過有時候,它們會因為種種外界衝擊,變得支離破碎。

幾年前,川普政府增加關稅,不僅影響港口和機場的收入,還改變著週邊的貿易基礎,如碼頭工人、卡車司機、火車線路、報關行和金融機構。兩年前,新冠疫情爆發,全球經濟幾乎停滯,跨境貨運再遭重擊。

供應鏈的崩潰,通常先從卡車開始。從中國運到美西港口的商品,先在港口清關卸櫃,再由卡車從碼頭送到轉運中心(或由卡車直接派送),將其裝上火車,通過阿拉米達貨運走廊(Alameda Corridor)運到美國內陸腹地。在目的地城市,貨櫃被放在輪式底盤上拖走,由最終客戶快速裝卸,輪式底盤則由卡車運回鐵路堆場。

阿倫・麥凱(Aaron Mackay),一個美國農場主的兒子,現在奧克蘭港開卡車,他喜歡準時送達貨櫃貨櫃。「卡車司機是維持美國商品供應最重要的人。」他說。美國貨運產業非常分散,大部分司機在小貨運公司工作,而 89% 的貨運公司擁有 1-5 輛卡車。

由此足見,卡車在全球供應鏈中有多重要。經過多年發展、優化與磨合,這套系統運作良好。最理想的狀態是,整個鏈條具有可預測性和精準性,卡車與其他環節緊密銜接,而卡車與卡車之間相互錯開,一輛卡車離開港口,另一輛正好駛入。

疫情爆發初期,數以萬計的卡車司機離開工作崗位,有些被迫休假,有些被解僱,有些直接轉行。幾個月後,人們因恐慌和物資儲備需要,更早採購更多物品時,發現卡車司機出現巨大的缺口。

據美國卡車運輸協會的數據顯示, 2021 年美國卡車司機缺口超過 8 萬人,創下歷史記錄。同一時間的英國,重型貨車(Heavy Goods Vehicle)司機人數一年下降 10% 。美國卡車運輸協會估計,到 2030 年,美國卡車司機缺口可能會超過 16 萬人;未來十年,必須招募 100 萬名新司機,以取代退休、自願離職和非自願離職的司機,才能滿足市場需求。

供應鏈的恢復,通常也先從卡車開始。約翰・馬丁(John Martin)是一位航運經濟學家,他研究過目前的貨運危機,認為大部分擁堵源於遠離碼頭的地方。他的研究還表明,碼頭外的物流崩潰,加劇了碼頭和貨船的擁堵,也導致碼頭工人每小時產量下降。

從碼頭到轉運中心,通常為一公里到幾十公里不等,由卡車運輸彌合,幾乎佔幹線運輸成本的 50% 以上,叫做中間一公里。中間一公里是消耗時效和造成擁堵的關鍵。

考慮到卡車在全球供應鏈中的地位,以及美國司機的巨大缺口,跨境貨運的混亂或將持續較長一段時間。即使到 2023 年,全球供應鏈的恢復也將是緩慢過程。另外,考慮到中間一公里所佔成本,以及卡車司機稀缺,賣家承擔的跨境運價或將維持較高水平。

最近幾年,美國卡車司機收入大幅提升,成長約為歷史平均水平的五倍多。沃爾瑪(Walmart, WMT-US)擁有 6500 多輛卡車,為全美排名第三的大車隊。去年,沃爾瑪計劃招聘 500 名司機,平均薪酬為 87500 美元(約合 55.57 萬元),某些地區還提供一筆 12000 美元的簽約獎金(signing bonus)。

對很多沒有大學文憑的美國藍領來說,該職業已經成為一條通往中產階級的高薪通道。做了多年卡車司機,阿倫・麥凱把侄子也帶進這個產業。「我喜歡現在的工作,它能養家糊口,」他說,「需求激增,意味著更多的工作,更多的錢。」

很多美國西海岸的碼頭工人認為,儘管貨運相關的薪資上漲,但經營美西港口碼頭的海運公司拿走創紀錄的利潤。比如馬士基(MAERSK, MAERSK-DK)(AP Moller-Maersk),全球最大的貨櫃航運公司,該公司經營著洛杉磯港最大的貨櫃設施之一。

在美國,港口與碼頭營運商並不直接僱傭碼頭工人,而與美國國際碼頭與倉儲工會聯盟(ILWU,International Lonshare and Warehouse Union)簽訂協議,僱傭ILWU旗下的碼頭工人、卡車司機和倉儲工人等。ILWU是港口碼頭領域的實力派工會,管理著 2 萬多會員,覆蓋美國西海岸 29 個海港。

ILWU負責管理會員的日常工作。每天清晨,碼頭工人們湧到工會大廳,接受當天的安全講話,幾分鐘後分散開來,有人開卡車,有人開起重機,也有人操作升降機。

2022 年 7 月 1 日,ILWU與雇主的合約到期,該合約每六年談判一次。據當地媒體報導,春節過後談判已經啟動,主要內容是港口自動化、碼頭工人的薪酬和待遇。海運,全球貨物貿易的主要運輸形式,但大部分環節仍需紙質手動填寫。全球供應鏈的數位化,即將是大勢所趨。

除了疫情,跨境貨運的另一大短期風險,就是這場談判。上一輪談判期間,美西運價飛漲,港口擁堵和貨櫃滯留嚴重。有些商家提前準備,把貨運送到墨西哥灣和東海岸的港口,以降低供應鏈風險。

運費吃光也要發貨,貨運危機下賣家的進與退

我們調查走訪,結合數據與細節,判定全球供應鏈的大堵塞和大混亂,至少要持續到 2022 年底或者 2023 年初,即聖誕節購物季結束。

在此之前,貨運危機將繼續蠶食賣家利潤,攪動產業生態。但對長期經營的跨境賣家來說,「即使運費把所有利潤吃光,也得發貨。」Helen說。

兩年來,由於受疫情影響,跨境貨運經過一場完美風暴。如果說,起初是水大魚大,多數人想跳入一個風雲激蕩的江湖,那麼現在則是細水長流,仍翻騰在江海裡的賣家,終於悄悄做出了選擇。

疫情爆發前,一個標準貨櫃從上海運到密歇根,運費為 6000-7000 美元。 2021 年 9 月,上海到密歇根的運費漲到 2.6 萬美元。貨代稱,如果美國鐵路和卡車運輸遇到麻煩,運價可能會漲到 3.5 萬美元。

跨境貨運價格極不透明,船東放出來的部位,通常要經過幾次經銷商,才能到賣家手裡。「去年夏天,貨櫃最為緊俏的時候,市場達到最為瘋狂的時刻,廣東做保險的人都在賣部位。」Kevin告訴億邦動力,「很多沒部位的貨代,有時候也要找黃牛,很多人搶到就賣。」

那時候,運價按照天來計算,價格隨需求不斷波動。商家據此調整商品結構,小批量和高貨值產品還能承受,而體積龐大、貨值較低的產品,運輸需求被壓抑。一旦擁堵緩解,運費逐步回落,這些需求有望再次釋放。

長灘港每月處立集裝箱數量

▲ 數據來源: Data LB

心靈之鏡(Mindscope Products)是一個註冊在洛杉磯的玩具品牌,產品包括遙控汽車、無線電控制特技車和會說話的南瓜投影儀,生產加工在浙江東陽和廣東汕頭,通過亞馬遜、獨立站和線下零售商售賣。

運費上漲後,心靈之鏡創辦人喬治・巴蘭奇(George Balanchi)上調了線上產品的價格。一款無線電控制的特技車,售價從 19.99 美元上調到 22.99 美元,後又調整為 24.99 美元。喬治・巴蘭奇說,網路上銷售的產品,更容易上調價格。

為節省成本,在貨櫃裡裝更多玩具,不少運往北美和歐洲的玩具,有些採用簡易或壓縮的包裝。有些賣家甚至在海外買入股票,將沒有包裝的玩具送到美國,在靠近消費者的倉庫裡包裝打包。

不過,海外倉火了以後,很快出現爆倉。受疫情影響,快遞上門收貨受到影響,一旦收貨時間變慢,海外倉就出現爆倉,其結果是,一些急需的商品無法及時補貨,另外一些則出現了過剩的庫存。訂單延誤提高了電商包裹的退貨率,退貨和損壞的產品佔用倉庫,進一步加劇倉庫的擁堵。

過去兩年,美國和歐洲的倉庫空置率處於歷史低位,英國逼近 1.5% ,美國內陸下降到 4% ,而靠近港口的倉儲空置率不到 2% 。而那些空置出來的倉庫,價格不斷上漲。連同租金一起上漲的,還有海外倉人工成本,兩年幾乎翻了一倍。一家許昌的企業稱,他們在美國設立海外倉,疫情前員工薪資 2400-2600 美元/月, 2021 年 10 月漲到 4700 美元/月。

「過去兩年做跨境電商,能用錢解決的,就不叫事兒。」刻睿斯汀・耶斯達爾說,一個鍋蓋從下單到收貨,八個月過去了。埃里克・波賽斯(Eric Poses)說:「如果能減少焦慮,我願意降低利潤率!」

1997 年,埃里克・波賽斯在佛羅里達邁阿密創辦玩具公司萬物等同(All Things Equal)。五年前,為了節省成本,他將棋盤遊戲和紙牌遊戲的生產從美國轉移到中國,交由香港大發膠木實業和上海恒人代工。

疫情期間,埃里克・波賽斯開發了一款名叫「最壞情況劇本」 (worst case scenario)的紙牌遊戲,售價 19.99 美元。按照原計劃,這批貨應在 2021 年 6 月初到美國零售商Target(TGT-US)的配送中心,然而它卻在西雅圖港滯留數週,直到 7 月中旬才抵達。

埃里克・波賽厭倦了等待,厭倦了詢問,也厭倦了為此焦慮不安。去年,他開始計劃加快多元化的供應鍊和近岸採購佈局。

目前,萬物等同的多數遊戲還在中國生產,但希望在美國或者週邊的墨西哥,找到合適的代工廠,提供一部分產能。埃里克・波賽跑了很多地方,至今未能如願。

虎嗅網》授權轉載

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