值得關注的是，美國 2019 年財政預算中，能源部 (DOE) 預算撥款 290 億美元，較 2017 年實際撥款下降超過 3%；環保署 (EPA) 預算撥款 54 億美元，較 2017 年實際撥款下降 28 億美元，跌幅高達 34%。

能源部預算呈現出一個突出的特點，即偏向傳統能源和核能，沒有直接涉及新能源的投入，涉及新能源的僅有電網現代化、電力系統研發。

核能及化石能源獲益大

預算案涉及能源的摘錄如下：

• 民用核能領域計劃撥款 7 億 5700 萬美元，用於研發新型核反應堆與核電設備化石燃料領域計劃撥款 3 億美元，用於研發清潔高效的化石燃料及處於早期研發階段的特殊材料，電網現代化領域計劃撥款 1 億 8000 萬美元，用於研發包括清潔能源在內的電力能源系統。
• 重啟尤卡山核廢料計畫 (Yucca Mountain nuclear waste project) 處置庫項目，恢復碳捕獲與封存技術研發。廢除包括創新科技保障基金、先進汽車製造技術基金、能源部貸款擔保計劃在內的諸多尖端新能源技術扶持基金，中止南卡萊羅納州混合氧化物核燃料製造廠投資，預計會節省 100-120 億美元，停止資助部分“能源之星”項目。

與唐納·川普 (Donald Trump) “重建美國基礎設施大綱”同時公佈的 2019 年政府財政預算案顯示，美國 2019 年近半能源部預算將投向國家核安全局，用於生產核武器，維護美國海軍核動力軍艦，多個新能源研發與節能環保項目基金被大幅削減或直接取消。

具體來講，川普政府將大量能源部預算資金用於生產研發 3 種新型核武器 (B61-12LEP、W88 Alternation 370、W80-4 LEP)，重啟內華達尤卡山核廢料儲存項目，提高美軍核武庫的安全性與戰鬥能力。此外美國能源部計劃投資 18 億美元，用於提升美軍核動力潛艇與核動力航空母艦的核反應堆技術，並投資 66 億美元用於清理核廢物。

自上台以來，“復興和擴張”美國核能工業一直是川普推進美國，成為全球能源主導國的第一項行動。美國能源部部長里克·裴利 (Rick Perry) 曾表示，“沒有核電，任何綠色能源結構都將是不完整的，如果想以積極的方式影響環境和氣候，就必須將零排放的核電納入到能源結構中。”

不過根據 2018、2019 年財政預算，美國政府在民用核能與核電領域投資並沒有大規模成長，2019 年民用核電投資預算僅為 7 億 5700 萬美元，大部分核能預算投向軍用核能。

可再生能源和環保預算大幅削減

在美國能源部大肆擴張核武器領域投資的同時，可再生能源處境更為尷尬，在新的預算案中大幅削減。在新的預算案中，美國可再生能源預算大幅降低 66%，大半環保項目遭砍。

美國政府扶持的“能源之星”節能平台，過去節省了超過 5030 億度電與 340 億美元電費支出，但該項目 2019 年將失去政府資金支持，未來能源之星平台僅能透過向參與企業徵收冠名費和贊助費以維持平台營運。

美國媒體報導，2018 年美國政府可再生能源投資預算超過 20 億美元，但在 2019 年財務預算中用於可再生能源投資額僅為 5 億 7500 萬美元。大幅下滑的可再生能源投資，導致能源效率和可再生能源辦公室計劃在 2019 年裁員 450 人，大量尖端離網能源技術與儲能技術研發將被迫中止。

史丹佛大學 Steyer-Taylor 能源與金融中心執行總監 Dan Reicher 認為“川普政府的可再生能源預算是非常不理性的，許多被取消預算的可再生能源技術需要長期研發投入，川普此舉無疑會影響美國在世界可再生能源科技研發中的領先地位。”

川普政府還計劃分離部分聯邦政府持有的電力傳輸資產，其中包括西南電力管理局、西部地區電力管理局、邦納維爾電力管理局在內的聯邦政府資產。美國政府希望可以透過出售國有電力傳輸資產，引入民營電力傳輸企業，提高美國電力傳輸效率，降低電力傳輸費率。

2019 年美國環保署預算僅為 54 億美元，較 2017 年實際投入金額大幅下降 28 億美元，降幅達 34%。

包括“氣候變化研究”、“室內空氣和氡氣研究”、“海洋污染和國家河口計劃”、“環境教育計劃”、“海灘計劃”等，對環境保護有長遠貢獻的環保項目將被叫停。許多美國環保專家認為削減美國環境保護署預算所帶來的影響是長期的。

2018 年 2 月，川普向國會遞交“重建美國基礎設施大綱”。提出美國未來 10 年將投資 1 兆 5000 億美元，用於建設美國公路、橋樑、電網、供水、核能、油氣設施等傳統基建項目。該大綱隻字未提任何可再生能源，所有能源領域投資均投向傳統石油、煤炭、天然氣、核能。

《無所不能》授權轉載

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蘋果（Apple, AAPL-US） (Apple,AAPL-US)、特斯拉（Tesla, TSLA-US） (Tesla,TSLA-US)、BMW (BMW-DE)、福斯汽車 (Volkswagen,VOW-DE) 等，為何各大公司都在搶鈷？曾經的小金屬儼然已是明星產品。

價格翻倍，小金屬“鈷”熱門了起來

上月，蘋果被爆正計劃從礦商手中直接購買鈷，尋求每年鎖定數千噸供應合約，合約期限五年或更長。

最近，格林美 (002340-CH) 和嘉能可 (Glencore,GLEN-UK) 正在洽談一份鈷產品的買賣協議，該協議涉及嘉能可四分之一的鈷產量，期限為一年。不過目前雙方因價格問題遲遲沒有談攏，小金屬“鈷”熱門了起來。

中國生意社數據顯示，3 月 9 日，中國主要有色金屬現貨市場金屬鈷報價均價約 60 萬人民幣／噸。而在一年前，一噸金屬鈷的報價還不到 30 萬人民幣。

鈷，元素符號 Co，銀白色鐵磁性金屬，因具有很好的耐高溫、耐腐蝕、磁性性能而被廣泛用於航空、機械製造、電氣電子、化學、陶瓷等工業領域，是製造高溫合金、硬質合金、陶瓷顏料、催化劑、電池的重要原料之一，素有“工業味精”和“工業牙齒”之稱，也被認為是製造電池正極材料的不可替代品。

根據美國地質勘探局 (USGS) 數據，2016 年全球地質中鈷礦的儲量為 700 萬噸，主要集中在剛果民主共和國、澳洲、古巴、新喀里多尼亞、尚比亞和俄羅斯，其中剛果民主共和國的鈷儲量為 340 萬噸，佔全球鈷儲量的 48%，居世界第一位。

而鈷原料礦商主要集中於嘉能可、洛陽欒川鉬業 (603993-CH)、Vale (VALE3-BR)、Sherritt (S-CA) 等幾家。根據嘉能可發佈的最新 2017 年度生產報告，去年嘉能可自有鈷資源產量為 27 萬 4000 噸金屬鈷，同比下降 3%。這也從側面反映了鈷礦供應緊張的情況。

目前中國鈷行業上市公司華友鈷業 (603799-CH) 股價已從 2017 年初的 35 人民幣／股左右上漲至現在的 120人民幣／股左右 (截至 3 月 9 日)，寒銳鈷業 (300618-CH) 在上市不到一年的時間內成為中國 A 股“股王”。市場的吹捧更是反映了鈷的需求之高。

得鈷者得市場？

從需求端來看，不僅是手機終端巨頭蘋果“覬覦”鎖定鈷，在這之前，包括特斯拉、BMW、福斯在內的汽車廠商也加入進來。去年 9 月，路透消息稱，福斯正向相關行業發出購買金屬鈷的商業計劃書，為什麼各大公司都在搶奪鈷原料？

除了手機 3C，鈷的更大需求來源於新能源汽車的爆發。根據總部位於英國的達頓大宗商品交易所報告顯示，2018 年汽車電池領域對鈷元素的需求預計成長 40% 以上，中國和歐洲市場電動汽車和混合動力汽車發展成為主要的需求因素，而特斯拉 Model 3 產量的逐漸增加，也將成為美國市場對鈷元素需求成長的主要動力。

中國新能源汽車發展愈來愈勢不可擋。中國國家統計局的數據顯示，2017 年新能源汽車銷量 71 萬 6000 輛，比 2016 年成長 51%，此前也有中國汽車工業協會官員預計 2018 年會超過 100 萬輛。這也勢必會帶來動力電池需求的增加。

圖：未來電動車發展 (佔全球汽車的比例) 和對鈷需求的預期

三元 (鎳、鈷、錳) 材料鋰電池與相同單位的磷酸鐵鋰電池比較，因擁有高能量密度，越來越成為市場主流選擇。據中國高工鋰電統計，2017 年三元電池累計裝機電量 16.2 GWh，同比成長 157%，佔比已達 45%，逐漸成為動力電池主力。

近日中國發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，又進一步明確高續航里程和高能量密度的新能源汽車是未來政策補貼鼓勵的方向。業內人士普遍認為，三元電池更加符合這個技術路線。

《無所不能》授權轉載

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酒糟發酵驅動汽車是指酒糟發酵生成可再生的生物丁醇，利用與汽油性能相近的生物丁醇作為燃料驅動汽車。酒糟是生產飲用酒的剩餘殘渣。人類可食用的糧食、根莖類等經由發酵只有約7%轉化為乙醇，其他的都是帶酒味的廢渣，俗稱酒糟。中國五糧液、俄羅斯伏特加、英國威士忌等算得上世界名酒，都是採用糧食、根莖類等發酵生產的。中國是個產酒產詩的國家，唐朝詩人杜甫《飲中八仙歌》寫到“李白斗酒詩百篇”。喝了酒，智商就高了，作文就好寫了，當然是誇張的寫法，高考絕不能喝酒。

最近，英國凱爾特再生能源公司利用酒糟生產生物乙醇紅火，實際上利用醣類、澱粉、穀物、纖維素、半纖維素和木質素等都能生產生物丁醇。

英國的威士忌早就跟能源掛上鉤。泥炭是一種緩慢生成的可再生燃料，其發熱量超過12.6kJ/kg以上時，可以作為燃料。在英國蘇格蘭地區，泥炭被大量用於製造蘇格蘭威士忌酒的過程中，作為烘烤已發芽大麥所需的燃料來源。使用泥炭烘乾的大麥具有獨特的煙燻味，已經變成蘇格蘭威士忌酒的風味特色，稱為“泥炭度（Peatiness）”。

凱爾特再生能源公司工作區

製酒過程產生的的酒糟廢料數量巨大，除了把豬牛吃得爛醉以外，還有一種利用方式是生產生物丁醇，將低價值的廢物轉化為可持續發展的高價值燃料。

大家都知道，生物甲醇（methanol fuel）、生物乙醇（bio-ethanol）是替代汽油的可持續發展的燃料，生物丁醇卻是第二代生物燃料，更上檔次。

生物丁醇特性

生物丁醇（biobutanol），或稱“丁醇燃料（butanol fuel）”。生物丁醇比乙醇的含能量高，蒸汽壓力低，不溶於水。它與乙醇不同的是，丁醇可以完全取代汽油，而且單位丁醇燃燒釋放的能量比同等量乙醇釋放的能量高。丁醇可按高比例與汽油進行混合作為燃料，而不需要對汽車進行改裝。丁醇的低蒸汽壓力和疏水性，使得丁醇的運輸依靠現有的汽油輸送管道及分銷渠道成為可能，這樣就不需要額外建設混合設施、存儲罐以及零售管道。環境效益顯著，能減低溫室氣體的環境排放，並不影響食品供應。

生物丁醇的含能量接近汽油（乙醇只有汽油的61%）。與乙醇燃料相比，可多走30％的路程。

由生物質製取的生物醇類作為燃料的性質，包括生物汽油、生物丁醇、生物乙醇。生物醇類作為燃料的性質見表。

生物丁醇發展

最早採用微生物發酵生產丁醇是在1861年由路易·巴斯德（ Louis Pasteur，1822～1895年）進行的。1905年沙丁爾（F.Schardinger）發現丙酮也可以按同樣的方法生產。1911年費巴齊（Fernbach）研究使用馬鈴薯澱粉作為原料生產丁醇。開發ABE(丙酮-丁醇-乙醇，即aceton、n-butanol 和ethanol的縮寫)工業發酵始於1916年，由魏茲曼採用丙酮丁醇梭桿菌（Clostridium acetobutylicum，也稱為“魏茲曼微生物（Weizmann Organism）”）實施生物質發酵，併申請了美國專利。

為了使ABE發酵盈利，就地開發了許多產品回收系統。這些包括氣提法、滲透蒸發、膜萃取、吸附、反滲透。然而此時並沒有實現工業規模生產。對於氣提工藝，常用氣體是發酵本身產生的含有二氧化碳和氫的排出氣。

在二戰後，與石油生產的溶劑相比，ABE發酵基本上無利可圖。20世紀50年代美國許多丁醇商業化生產的原料來自化石燃料。常用的工藝是用丙烯，經過加氫甲醯化反應生成丁醛，然後用氫還原為正丁醇和異丁醇。第三丁醇是由氧化丙烯生產的副產品—異丁烷衍生的。這類丁醇稱為“石油丁醇”。因此，許多ABE發酵工廠已不再運行了。在20世紀50～60年代，ABE發酵已被石油化工所取代。由於原料成本不同，ABE發酵在南非仍然可行，直到1983年關閉，但隨著油價上漲和環境保護的要求，局勢又開始發生變化。

生物丁醇生產路線和用途

由生物質生產生物丁醇有兩條基本路線：發酵和熱化學轉化。

1. 生物質發酵生產生物丁醇。生物質包括醣類、澱粉、穀物、纖維素、半纖維素和木質素，通過各種不同的處理方法，最終都經由ABE發酵生成丙酮、丁醇和乙醇。
2. 生物質熱化學加工生產生物丁醇。醣類、澱粉和穀類都不是最好的熱解原料。因此，只有採用纖維素、半纖維素和木質素通過生物質熱化學加工生產丁醇及其他醇類。該法沒有厭氧消化和分離的步驟，而且原料為非糧食生物質。

生物丁醇的主要用途：

1. 生物丁醇作為生物燃料。生物丁醇的含能量接近汽油，其物理性能優於乙醇，將是一個更好的替代能源。
2. 生物丁醇作為有機化工原料。丁醇是一種重要的有機化工原料，用途非常廣泛，主要用於生產鄰苯二甲酸正丁酯、脂肪二元酸和磷酸丁酯、丙烯酸丁酯及醋酸丁酯等；經過氧化生產丁醛或丁酸；用作油脂、醫藥和香料的提取溶劑以及醇酸樹脂的添加劑等：用作有機染料和印刷油墨的溶劑、脫蠟劑。

生物丁醇發展前途

生物丁醇是生物燃料的一種，使用生物丁醇不會增加大氣中的二氧化碳含量，與環境和諧，但是丁醇燃料能否工業化生產取決於原油價格。

由於石油價格上漲和人們對環境的日益關注已經導致了ABE工業發酵的復興，並致力於提高生物丁醇的產量。在經濟上，當每桶原油超過80美元時，丁醇燃料便有利可圖。

近年來，原油價格暴跌，生產丁醇燃料無利可圖，但是不管是否有利可圖，研究工作都在進行，最近紅火的是，英國有個凱爾特再生能源公司（Celtic Renewables，網址：http ://www.celtic-renewables.com）每年都副產幾十萬噸的廢棄薏米仁以及數十億公升的液體殘渣，即酒糟。英國政府已經投資1100 萬英​​鎊幫助開發利用威士忌副產酒糟採用魏茲曼發酵技術（Weizmann fermentation process）生產汽車燃油。

全球能源從化石燃料朝著清潔能源發展，其中生物燃料佔據重要地位。2014年已達70,792,000噸油當量，比2013年增長7.4%。中國較為後進，只佔全球總量的3%，低於美國、巴西、德國、阿根廷、印度尼西亞和法國，居世界​​第七位。在全球生物燃料產量中，生物柴油和生物乙醇占主導地位，生物丁醇極少。生物丁醇生產的特點是採用了丙酮丁醇梭桿菌，使其產物性能接近汽油。顯然，生物丁醇是可再生的生物燃料發展的方向。目前，原油價格暴跌是暫時現象，總會反彈的，因此，研究者仍然不辭勞苦的研究減低生產成本的方法。(文/龐名立)

《財新-無所不能授權轉載》

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如此出色的表現和Sunswift eVe的獨特設計有關：

1.能量來源雙管齊下：鋰電池+ 太陽能板

與以往單純依靠太陽能電池板的太陽能汽車不同，eVe除了在車頂和引擎蓋上方安裝了極薄且可彎曲的C60 Sunpower太陽能矽電池板以外，還搭載了重約59KG的松下電池組。這種C60 Sunpower電池板在陽光充足的情況下可以產生800瓦特的功率，並且還有再生製動功能。此外，根據International Business Times（IBT）的報導，eVe的耗電量僅為一個家用烤麵包機的耗電量。

2.多種充電方式

eVe有三種充電模式可以選擇（數據來自Geek.com）：

充電設備：使用家庭充電設備可8小時充滿eVe，使用工業充電設備5小時就可以充滿。

太陽能： 8小時太陽能充電可支持eVe行駛2小時。

邊充邊行： Sunswift團隊稱，即便在行駛過程中，eVe的太陽能電池板也可以工作，不過效率較低，並且在此次測試中也未有展示。

3.超輕設計

eVe的車身是由TeXtreme碳纖維打造的，輪殼也由碳纖維和鋁製成，整車重量只有318KG，其中松下電池組佔了59KG。

圖片來源：Sunswift

據IBT報導，Sunswift的項目總監Hayden Smith認為，穩定的速度和超過500公里以上的行駛里程對太陽能車來說是一個重要指標：“這基本上可以滿足用戶一天之內的行駛要求”，也意味著太陽能車離商業化生產不遠了。而Sunswift商業團隊負責人Rob Ireland則稱：“有些太陽能車的行駛里程很長，有些的速度很快，但我們希望可以將兩者結合。”

雖然此次測試的數據還有待FIA（Federale Internationale de l’Automobile，國際汽車聯合會）的確認，且目前eVe還處於實驗室階段，但團隊在接受Renew Economy採訪時已經表示，他們希望Sunswift的太陽能汽車可以於一年內在澳大利亞上路，成為“可持續駕駛”的一個新開端。

圖片來源：Daily Telegraph

eVe是Sunswift團隊從1996年成立以來的第五代太陽能車，打破記錄對他們來說也並非第一次。

早在2011年1月，這個團隊的Sunswift IVy就以87km/h一舉打破了保持了23年之久的太陽能車行駛速度的世界紀錄，比原紀錄提高了約8km/h，且設計最快時速可達120km/h。IVy的造價為17.5萬英鎊，同樣採用碳纖維材料，重量僅為普通轎車的十分之一。

Sunswift是一個全部由志願學生組成的非盈利團隊，他們來自電氣、機械、光伏、經濟學等不同專業領域。資金主要來自公共的捐助和贊助。主要贊助提供機構有新南威爾士大學工學院，Core Builders，3M， GOOGLE等多家企業和機構。

Hayden Smith在官方網站的影片中稱： “所有的事情都從一個瘋狂的點子開始：重新定義駕駛太陽能車的含義 ”。在談及此次破紀錄的壯舉時，這個還在工程學院讀大三的項目總監說：“這些破紀錄的數據可以讓新一代的太陽能車愛好者受到啟發與鼓舞，也可以將技術更推進一步，為全世界的太陽能車設定新的技術標準。” (文/笑陽)

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電動車和穿戴裝置看起來是深深地影響了傳統汽車產業，現在越來越多的汽車生產廠商開始尋找與綠色清潔能源和穿戴裝置的結合點，除了改造傳統能源汽車之外，各種新概念產品中也不乏龍頭廠的身影，最近的例子是豐田旗下的雷克薩斯開始研發的磁懸浮滑板，而福特則更為現實地將目光瞄準於電動自行車領域。

年初的巴賽隆納 MWC 上，福特就已經發佈了兩款電動自行車 MoDe:Me 和 MoDe:Pro，最新發佈的這款可折疊的 MoDe:Flex 是這一電動自行車系列的最新款產品，外形重新設計而且加入了福特在汽車領域的技術積累。

首先，我是一個自行車

和 MoDe:Me 和 MoDe:Pro 相比，MoDe:Flex 的外形更接近於普通自行車，窄長的車身，如果車架後方的電池模組的外形可以更小的話， MoDe:Flex 甚至與普通自行車無異。

福特對於 MoDe 系列使用定位是可以放入機動車後備箱的隨時待命的短距離代步車，所以 MoDe:Flex 的便攜性是需要優先考慮的。Mode 系列的前兩款自行車都加入了可折疊設計項目，座管和把立也是可伸縮設計以節約空間，更接近於山地車外形的 Mode:Flex 為了減少佔用空間，直接採用了拆卸式的設計，分拆車架和座管的連接處可以將整體拆卸為兩部分。

從圖片上可以看到，MoDe:Flex 放入 SUV 還是綽綽有餘的，不過從成本考慮，福特不會在這幾款產品中使用碳纖維材質，更大可能是使用經濟實惠的鋁合金車架，重量可能存在短板。

然後，我是一個電動車

MoDe:Flex 外表的最違和的就是座管下的電池模組了，不過這塊電池模組可以為 MoDe:Flex 提供 200 瓦特的輸出功率，接近於成年男子的平路自行車輸出功率–也就是說，電動模式下 MoDe:Flex 完全可以替代你的輸出來提供正常的行進速度。

MoDe:Flex 是針對全地形設計的，各種地形都能非常自如地騎行，甚至是山地，所以城市通勤會非常方便，比如開車上班時發現堵車，可以就近找個停車場拉，騎 MoDe:Flex 直接穿過城市森林以 25km/h 的速度准時抵達公司，完全沒問題。

最後，我還是一個智慧電動自行車

電動自行車顯然不是福特的菜，福特發佈這款電動自行車更深的意圖是覆蓋城市交通的”最後一公里”，而且聯網和智慧化的電動自行車才是福特對 MoDe 定位，不過福特暫時並沒有為 MoDe 設計一套獨立的系統，而是借助智慧設備來實現地理定位、路線規劃、智慧導航的功能。

在 MoDe:Flex 的把立上，福特設計了一個 iPhone 6 的基座(不管是硬體的基座還是軟體的 APP，MoDe:Flex 暫時都只支援 iPhone 6)，MoDe:Flex 的用戶端 MoDe:Link 可以實現定位、路線規劃和導航的功能，用戶可以直接在 iPhone 上查看路線和騎行狀態資訊。

不過營幕的加入會增加交通事故的風險，這是所有交通工具對於引入螢幕設備慎之又慎的原因。為了減少使用者需要頻繁檢查路線的安全風險，MoDe:Link 會在需要留意路線變化的時候通過震動提醒用戶，這樣就可以最大限度地降低使用者查看螢幕的頻率。另外，MoDe:Link 還可以借助 Apple Watch 來推送提醒，或者讀取 Apple Watch 的使用者生理資料以調整馬達的輸出功率、減少用戶輸出，福特稱之為”無汗模式”。

福特還在 MoDe:Flex 上引入了一些汽車產品的技術，如倒車雷達系統，這項技術可以在後面汽車超車時提醒用戶保持方向以免碰撞。從對待技術移植的態度也可以看出福特在 MoDe 系列產品中並沒有保留。

小編以為在”萬物智慧”的今天，智慧自行車將生逢其時，成為這個智慧世界中的一大新亮點。外觀、材質、功能等方面別具一格的智慧自行車，在提升人們騎行體驗的同時，實現自行車互聯，給人們帶來安全、智慧的新感受。(文/綠能谷&無所不能)

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 GE的“工業互聯網”是什麼？

“工業企業和互聯網企業的劃分已經是過去式了。”伊梅爾特在會上說道。在GE眼中，工業互聯網有五個關鍵內容：一是連接一切的互聯網，二是裝備各種感測器的智慧機器，三是大數據，四是從數據中獲取價值的分析能力，五是專業的人。

早在2012年，GE就確定“工業互聯網”將成為GE乃至整個工業領域的突破方向。當時對“工業互聯網”的闡述是：它是物聯網的“升級進化”，通過大數據分析技術、雲端運算技術、移動技術的融合，工業互聯網最終將把所有“應用孤島”緊密連接，創造一個由機器、比特與人類智慧組成的龐大的網路。而伊梅爾特本次的闡述可謂將“工業互聯網”的內容闡述的更為細化和可行。

在談到工業互聯網與消費互聯網的對比時，伊梅爾特如此闡述：消費互聯網是橫向的，是關於數以億計人的連接，而工業互聯網是垂直的，是指將產業深度的經驗，轉化為未來有用的知識，這就是“互聯網+”的力量所在。工業互聯網面向企業，如航空公司、設備公司、醫院等，衡量它的最重要的特徵是是否有能夠交付給客戶的成果，是否能提高生產力，是否能把資訊轉化為更好的資產利用率、燃油使用率或是提高安全性。

如何理解“工業互聯網的威力在於1%”？

伊梅爾特認為，工業互聯網的威力在於“1%”。何為“1%”？伊梅爾特稱在工業互聯網所推動的變革中，即使效率只提升1%，它所帶來的效益也是空前巨大的：未來15年，1%的商用航空燃料節省意味著300億美元的成本；1%發電效率提升意味著節省600億美元燃料；1%石油勘探資本利用率提升意味著節省900億美元支出…工業世界任何微小的改變都會帶來很大的優勢，因此GE把它叫做“1%的威力”。

伊梅爾特說，通過軟體+控制(工業互聯網)這樣一個組合，既可以讓風電廠變成數位化風電廠，也可以讓航空公司的每一台飛機發動機都能進行單獨的資料分析，提升燃油管理效率，還能讓醫院的醫療設備提升診斷能力和利用率。

GE在工業互聯網上是怎麼做的？

在這次峰會上，伊梅爾特分享了他對工業互聯網和“互聯網+”如何實現的四個體會：

1. 首席資訊長將成為非常重要的角色，他們是企業內部的IT領導者，既懂資訊技術，也懂自動化技術，將會實現“互聯網+”在企業內部的滲透，更好地影響到企業未來的運營，推動速度的增加、成本的降低、安全的提升。
2. 工業互聯網“1%的威力”，這小小的變化會帶來巨大的成果。
3. 改變和創新商業模式，它能給客戶帶來更好的結果。
4. 製造業未來的發展方向將發生改變。今天的製造業就是數位化+資訊推動生產力，所有這些都可以放到“互聯網+”。中國是世界上唯一一個有如此獨特的地位，能夠在這些新工具的應用中獲得巨大收益的國家。未來工業設備和分析能力必然相連，工業公司必須要抓住這個機會。

為了加強在資料管理方面利用的實力，伊梅爾特下令建立了GE的軟體發展部門。僅GE在開發設備診斷與分析的應用投資就超過10億美元—新的軟體工具可以為能源和交通等主要產業減少1500億美元浪費。

以“CNG In A Box”為例，這是GE“虛擬管道”概念的一個組成部分，它專門用來為天然氣汽車補充燃料，可以快速完成部署，包括多個子站，能減少前期鋪設天然氣管道的需求。此外，母加氣站具有先進的監測功能，能夠在子加氣站的天然氣存量降低到一定水準時自動供氣。對於車主來說，它可降低40%至50%的燃料成本。僅2013年11月，GE就一口氣推出了9項全新的工業互聯網服務技術，涵蓋運輸、能源、醫療等多個領域。

儘管目前服務性收入約占其實業收入的三分之一，伊梅爾特對比並不滿足。通用電氣甚至入股平臺服務提供者Pivotal，後者是由硬體設備公司EMC和虛擬化軟體發展商VMware聯合成立的新公司。伊梅爾特意識到GE的未來在某種程度上取決於它能否批量生產軟體與服務，以及為其所銷售的智慧化設備提供支援。他希望藉此更好地為客戶快速開發、部署大數據商務應用。

長知識：工業互聯網發展路徑

在過去的300年裡，人們曾經歷過數次天翻地覆的技術革命。然而這次技術革命的主角名為：工業互聯網。事實上，這次技術變革早在17年前就出現端倪：

1998年麻省理工學院首次提出物聯網概念，這正是今天工業互聯網的起點。最初，物聯網幾乎只包括射頻識別技術—也就是俗稱的“電子標籤”，隨後慢慢延伸至感測器、網路、應用平臺。經過十幾年光景，物聯網在很大程度上仍舊像是20世紀60、70年代的電腦—在許多領域都有著出色的應用，但卻是一個個“應用孤島”。

隨後 ，在二十一世紀的第一個十年裡，Google、Facebook等互聯網公司迅速崛起。GE從Google、Facebook、亞馬遜（Amazon, AMZN-US）等互聯網巨頭學到最重要的一點，即這些公司都解決了如何管理大量資訊的問題，同時還利用這些資訊來提供新型服務。據GE工業互聯網項目負責人，前思科（Cisco Systems Inc, CSCO-US）高管William Ruh透露，在金融危機時期，隨著經濟成長的不確定性增加，工業客戶開始將注意力從提高生產力轉向提高利潤率。大數據的概念也越來越火爆，最終，William Ruh的團隊開始考慮，是不是該制定一個GE產品的資料戰略—工業互聯網由此誕生。(文/陳小龍；本文綜合編譯自中國電子報，環球企業家和GE創想志等公開媒體資料)

《財新-無所不能授權轉載》

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