換電這麼好的生意,為什麼沒人做?

作者:格隆匯APP/路易十三五   |   2020 / 10 / 31

文章來源:36氪   |   圖片來源:股感知識庫


產業洗牌還有多遠?

戰國時代的國際金融產業,不比今日之發達。

齊楚燕韓趙魏秦,七國各自擁有貨幣,換匯極不規範,匯率主要與糧食價格、貨幣金屬的純淨度有關。

例如一國發動戰爭、貨幣超發時,銅儲量下降,鑄幣者便在銅錢中摻雜別的物質,銅的含量下降,價值自然就低。

另一種算法,是以外匯結算的糧食價格確定。戰亂年代,糧食是硬通貨。假設一個齊國刀幣可以購買的齊國糧食數量與上期相比成長 100% ,秦國商人在兌換刀幣時,買入價格就會相應提高 100% 。

由於貨幣標準不一,各國之間貨幣流通受阻,只不過這個問題後來被一個秦國人解決了。

解決路徑不是通過加強國際金融合作,而是統一了貨幣標準。

解決問題的人,名叫嬴政。

1. 歷史沒有重演

兩千年後,商業變得紛繁複雜,而各種標準從分裂到統一,或和平、或暴力,不斷上演。

傳統燃油車的列王紛爭尚未塵埃落定,汽車帝國的版圖就被撕開了口。後起之秀新能源車奮起直追, 2013 ~ 2020 年,保有量從 1.75 萬輛增至 120.6 萬輛,漲幅 6791.43% 。

新能源汽車是趨勢,這已是不爭的事實。中國已確定 2030 年實現二氧化碳達峰、 2060 年實現碳中和的目標。

想要確保目標如期實現,燃油車退出歷史舞台是必然的選擇;要推動新能源汽車上位,必須要把基礎設施配套做好——解決新能源汽車發展的最大障礙之一,里程焦慮的問題。

但眼下,在新能源車補能路徑的小世界裡,大小“諸侯”仍舊打得難捨難分。

2. 風口來襲,群雄並起

編按:風口指投資機會或趨勢

2020 年,沉寂近 14 年的中國換電站產業,終迎來新一輪蓬勃發展。

7 月 27 日,北汽集團與國家電網電動汽車服務有限公司達成戰略合作,雙方將持續在換電領域展開深度合作;

8 月 20 日,埃安S換電版上市,廣汽開始佈局換電模式;

9 月 16 日,吉利科技集團在重慶展示了智能換電站,並宣布換電模式率先落地重慶兩江新區,年內在重慶建設 35 座換電站;

10 月 5 日,蔚來用戶累計換電超 100 萬次,全國( 9937-TW )建( 2501-TW )成 155 座換電站,打通了 G2 京滬高速公路、 G4 京港澳高速公路的換電網路……

截至目前,中國“新能源汽車換電”業務相關的在業、存續企業超過 1.14 萬家,企業註冊量也與上期相比成長 804.2% 。

2020 年,中國政府也對換電模式給予了高度重視。

除“兩會”期間工信部的表態外,國務院常務會議還通過《新能源汽車產業發展規劃》,其中提到:“加強充換電、加氫等基礎設施建設,加快形成快充為主的高速公路公路和城鄉公共充電網路。”

產業的大環境加持,“換電路徑”今年有望爆發式成長。

3. 前車之鑑

要說換電模式,誰都知道是一門有長期價值的好生意。

在上期文章《充電樁這麼好的生意,為什麼沒人做? 》中,有許多讀者在評論裡,看好“換電派”。

補能時間久,是消費者詬病新能源車的理由之一。而在“換電派”配套的BaaS體系內,這輛電池包化身大型“共享充電寶”,沒電的時候只需開進換電站,換上充好電的電池包,立即“滿血復活”。

公開影片顯示,蔚來換電站效率約是 4 ~ 5 分鐘每車,而吉利發布的影片中,每台車換電速度更是僅需 1 ~ 2 分鐘。

不過投資一門有價值的生意,並不必然成為時間的朋友,換電模式的路徑最終能否成為“主流”,還需講究天時地利人和。

早在 2007 年,就有以色列公司Better Place提出“以換代充”的新能源車補能模式。該公司核心邏輯是:電池價格將不會顯著下降,因此,換電模式最適合新能源車普及。

隨後的 2012 ~ 2013 年,公司在美國、以色列和丹麥等市場購置資產,迅速擴張換電站網路。

無奈當時支持換電的車輛,銷量卻少得可憐,只有雷諾Fluence ZE一個品牌響應換電模式,而且銷量不怎麼的。數據上看,Fluence ZE這款車最終只賣出了 1400 多輛,不及計劃銷量的 1% 。

沒有可供服務的對象,換電站形同虛設。

而更大的打擊接踵而至。 2010 年前後,新能源車動力電池成本大幅下降,隨之而來的是公司電池資產的貶值,以及公司帳面價值的急速縮水。

2013 年,資不抵債的Better Place悄然離“市”。

4.比充電樁還“重”的重資產

換電站是重資產產業,競爭激烈且資金門檻高,賭錯便滿盤皆輸。

以中國國家電網的換電站為例,標配換電站建站費用約 500 萬元人民幣,截至 4 月已建成 1.16 萬座。以此計算,國家電網在換電站上累計投入超 500 億元人民幣。

而充電樁建設單價只有 3.5 萬元左右,中國國家電網自建充電樁按累計 10 萬個計算,其投入資金不過人民幣 35 億元左右。

別看充電樁數量眾多,回頭看充電樁產業的發展歷程,簡直可以用大起大落形容。

2014 ~ 2016 年充電樁成長分別達到驚人的 22% 、 743% 、 233% 。

企業加緊跑馬圈地、開疆擴土,忽略了一些問題,如建造標準不一、質量參差不齊。

隨著《電動汽車傳導充電系統第一部分:通用要求》等 5 項中國國家標准頒布,先前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢,對公司造成了巨大的財務負擔。

中國充電樁公司數量在 2017 年到達 1000 家的巔峰,再到 2019 年只剩 100 多家,大約只用了 2 年。

5. 分裂的“換電派”

一如當年的充電樁產業,今日“換電派”群雄處在發展的初期,各自採用了五花八門的技術標準。其中差距涵蓋從電池包能量密度、規格、形制,到電池插口位置、車輛底盤設計,再到電池管理技術以及換電設施設計的方方面面。

面向B端用戶的換電設施,標準存在差距尚可接受,因為無論是公交車還是出租車,往往都可以實現統一管理、集中充電;

但C端的個人車主,在消費過程中就要格外關注。如果對應車型的換電設施覆蓋面小,附近換電站與車型不適配,用車就會面臨諸多不便。

C端市場卻又是如此重要。 2020 年中國乘用車市場的規模,是商用車的近 5 倍,中汽協數據顯示, 9 月商用車銷量 47.7 萬輛,乘用車銷量達 208.8 萬輛。

可目前對C端新能源車銷量,受政策影響還是很大。國家資訊中心 2019 年的數據顯示,非政策影響、自願購買新能源車的消費者,在當年私人乘用車總銷量中佔比僅 9.48% 。

市場已開始製訂產業標準,為統一產業標準鋪路,帶動新能源汽車產業發展。

9 月 17 日,中國汽車動力電池產業創新聯盟印發了《快速更換標準電池箱規格標準》編制工作及徵集參編單位的通知。

無獨有偶,企業層面,已有一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計 20 家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》,明確將對換電相關標准進行研究與修訂。

有關人士推斷,《快速更換標準電池箱規格標準》要到 2021 年才能推出。

但令人擔憂的是,《快速更換標準電池箱規格標準》的推出可能會困難重重,大家都想做“盟主”,恐變成不歡而散的“諸侯會盟”。

6. 標準不同,贏家通吃

統一標準意味著,必須選取最優的技術路徑。

與 2015 年充電樁產業面臨的難題相似,產業標準的統一將淘汰部分公司不符合標準的現有資產。誰的技術標準將被淘汰,誰的會被沿用,關係到企業的切身利益。

由盲目擴張到轟然倒塌,Better Place的沉浮給我們敲響了警鐘——對用戶的覆蓋決定企業的獲利能力,將是換電模式生存的關鍵、難以逾越的護城河。而在產業標準化中進程中,拳頭最硬的往往才能勝出。

如今新能源汽車完全競爭的市場格局下,似乎群雄割據大戲依然在上演,不到最後難分勝負。

北汽集團與國網電動汽車服務有限公司的組合,在中國市場覆蓋較廣。

已知國家電網截至 2020 年 4 月已經建成 1.16 萬座換電站;據統計, 2019 年全球新能源車企新能源汽車銷量排行榜 TOP10 中,北汽新能源銷量 160251 輛排名第三。

但如果單論C端用戶數量,恐怕造車新勢力蔚來也有話語權。

數據顯示,截止到 2020 年 3 月,蔚來在全國范圍內落地 123 座換電站(到 5 月份以增加至 155 座),覆蓋 51 個城市,換電車輛超過 1.7 萬台,用戶換電滲透率為 48.7% ,累計掃碼換電超過 37 萬單。

而要論未來版圖,廣汽的換電版埃安S,同樣極具C端潛力。插電板埃安S在 2020 年 9 月銷量排行中位列第四,足以說明該車型的受歡迎程度。

就像兩千年前的諸侯割據樣,秦國營強大的國家機器,齊國商業發達曾是最富有的國家,楚國幅員遼闊地大物博……

7. 小結

統一標準既是結果,也是成因。

技術標準的統一,為嬴政的戰爭機器提供了驚人力量。

在出土的文物中,秦國弓弩和箭鏃幾乎是按照統一的技術標準來生產的,秦所生產的任一弩箭,安裝在任何弩機上都可成功發射,從而使之發揮出巨大的戰鬥力和戰場威懾力。

從有序到無序,標準從分裂到統一,是能夠提升組織效率、獲利能力,發掘市場潛力的必經之路。而無論誰在這場標準化的競爭中取勝,隨之而來的都是一場以產業洗牌為形式的一地雞毛。

若洗牌完成,除贏家外,斥巨資佈局錯誤賽道的玩家、 49 年加入果軍的投資者,將如同齊國刀幣、楚國鬼臉幣那般,被寫進史書供後世瞻仰。

若不成功,也許整個“換電派”從此沉寂,重蹈當年手機換電覆轍。

不論怎樣,都是一筆高風險、高回報的博弈。

36氪》授權轉載

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