員工平均年終達 40 個月!疫情時期,長榮海運為何連創佳績?
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員工平均年終達 40 個月!疫情時期,長榮海運為何連創佳績?

2022 年 1 月 9 日

 
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同業都虧錢時,它能少虧一點。

新年一開始,許多人的朋友圈都被一則「金光閃閃」的消息洗版了:長榮( 2603-TW )海運給員工發放年終獎,有人領到多達 40 個月薪資的獎金,直接在社交媒體上曬出來,說「從來沒看到這麽多錢!」

除了台灣媒體曝出來的 40 個月年終獎,還有長榮海運員工在社交媒體上發聲,說自己只是一般小職員就拿到 40 個月了,同事們也都是這樣,如果遲到早退的可能是 36 個月。 她還說,去年自己領了 10 個月,明年業績估計和今年差不多,沒意外也會是 40 個月,算一算,這 3 年就能拿 90 個月的年終獎金。

長榮海運到底是一家怎麽樣的公司?疫情防控期間,許多公司艱難度日,為什麼這家公司卻能連創佳績?它所在的產業和全球經濟形勢又有什麼密切關係呢?

一、三拚:拚人情、拚服務、拚信譽

先說一個熱知識:據克拉克森統計,按重量計算,2020 年全球貿易量為 130 億噸,其中海運貿易占比 89%,為 115 億噸。也就是說, 哪怕如今鐵路、空運已經相當發達,但海洋運輸仍然是全球貿易最重要的紐帶,原因很簡單——便宜。

海運+貨櫃的組合,幾乎可以運輸所有種類、所有形態的商品,在各種運輸方式中,海運的價格也是最低的。 有人曾這麽測算過海運的成本:在 2020 年 12/18,1 噸鐵礦石在海上運輸 1,327 海里,成本是 1 美元,但如果使用鐵路運輸,速度比海運快 3 倍,價格也高了 3 倍。速度慢價格便宜市場大,這是海運業的 3 大特點,也揭示了這個產業靠的是薄利多銷,規模經濟。

長榮海運的創辦人張榮發對此深有體會,他從小就知道在海上討生活的困難。

▲ 張榮發

1927 年,張榮發出生在台灣基隆,祖祖輩輩都靠海吃飯,做一些船上的木匠活維持生計。張榮發有兄弟姐妹 7 個,家裡本來就拮据,18 歲時父親死於海難,所有重擔都壓在母親肩頭。

張榮發從台北商業專科職業學校畢業後,就進入基隆日本汽船株式會社擔任辦事員,隨著抗戰勝利,台灣結束日據時代,這家日本海運公司也被沒收,所有日籍職員被遣返,張榮發因此升職,一步步從船舶理貨員做到船長。

日據時代給台灣留下了深深的傷痕,但也讓他學習到了一套行之有效的海運公司運作邏輯。苦熬多年後,1961 年張榮發決定創業,先是和朋友合開公司,因為經營不善很快倒閉,接著又創立中央海運公司,卻因為股東之間的矛盾被迫退出。蹉跎 6 年,張榮發決定獨自創業,因為資金不足,他只能在不需要註冊資本金的巴拿馬設立公司,這就是「長榮海運」。

正如先前所說,海運產業市場很大,張榮發創業正趕上了二戰後全球貿易大發展的紅利期,只要公司規模做上去,自然不愁利潤。 但問題是,缺錢的張榮發,該如何邁出從零到一這一步?

剛成立時,長榮海運只有一艘 20 年船齡的散裝雜貨船,比起其它光鮮靚麗的海運公司,長榮海運特別寒酸,沒有顧客願意上門。張榮發使出三招,讓自己在競爭激烈的台灣海運市場站穩腳跟:拚人情、拚服務、拚信譽。

張榮發不是毫無經驗創業,他有著十多年的海運經驗,在這行人脈頗深,為了公司活下去,他拉下臉面親自跑訂單,做足了服務態度,並給出承諾準時送達。在變幻莫測的大海,什麼情況都可能發生,但張榮發就是敢承諾,並且做到了承諾。足足吃了好幾年苦頭,長榮海運才在台灣十幾家海運公司競爭中存活下來。

隨後,張榮發在長榮海運的擴張中展現出不俗的經營理念。

首先是膽大心細

為了避開台灣到日本、香港、東南亞等熱門航線,張榮發冒著戰爭的風險,開始走中東航線。因為他篤定中東石油貿易大有可為,長榮海運還向銀行貸款 200 萬美元購進新貨輪,並主動收集中東地區的資訊分享給貿易公司,提高客戶做中東貿易的興趣。

其次是眼光長遠

台灣經濟轉型就在 1970 年代初,彼時製造業飛速發展,需要大量對外出口商品,貨櫃船也方興未艾,張榮發分析之後,認定貨櫃船運將取代散裝雜貨船,頂著巨大的壓力將長榮海運的雜貨船全部淘汰,更換為貨櫃船。

當時貨櫃船造價很高,是散裝雜貨船的 4、5 倍,而開啟一條嶄新的貨櫃航線,至少需要 4 艘貨櫃船,加上附屬設備需要上億美元。 張榮發謀定而後動,趁著 1975 年石油危機導致經濟不景氣,他說服船廠,採取分期付款的方式買下 4 艘貨櫃船,開辟了第一條從東亞到美國東海岸的貨櫃海運航線。

3 年後,長榮海運的貨櫃航線又拓展到中南美和地中海。1982 年,在張榮發的堅持下,長榮海運放出消息,準備開辟環球航線,在全球海運界聲名大噪,大大拓展了客源。1984 年 7 月,長榮海運環球航線正式開航。 1 年後長榮海運成為當時規模最大的貨櫃船運企業,張榮發因此被譽為「海上船王」。

二、從世界第一到世界第七

2016 年,張榮發去世,先前十多年他已經離開長榮海運管理層,放手讓職業經理人去做。但每每對外表態時,他總會重複一遍自己的壯志:要做世界上規模最大的貨櫃船運企業。

長榮海運在 1985 年登頂,2000 年後世界排名卻明顯下滑,這是因為世界航運大企業之間的合併整合,更與長榮海運的經營理念脫不開關係。人們常說,股市是市場的晴雨表,但更準確地說,股市應該是市場情緒的晴雨表,而航運業作為國際貿易和全球供應鏈的基石,與市場景氣與否的關係更為密切。

1985 年,長榮海運以超前眼光押對了貨櫃船運,進而成為世界第一,這與貨櫃船運成為主流密不可分。 但隨之而來的,就是整個產業進入重資產時代。 散裝雜貨船時期,如張榮發這般,一艘老船也能撐起一家公司,但貨櫃船意味著上億美元的投入、多達數年的造船週期,要撐起一家大型海運公司,就得用錢實打實地砸。

▲ 長榮海運的一艘貨櫃船,這種船型是全球海運的主力

馬士基(MAERSK, MAERSK-DK)就是在貨櫃船運時代嶄露頭角的。

這是一家丹麥企業,與長榮海運一樣,都是家族企業,從一艘船慢慢做大。不同的是,馬士基始於 1886 年,歷經兩次世界大戰,企業根基( 2546-TW )數次被戰火焚毀。長榮海運崛起的時代,馬士基正在重建根基,四處訂制、收購大型貨輪。 1980 年代初,馬士基也開始改換貨櫃船,因為家底豐厚,馬士基的貨櫃船越來越大,攤在每個貨櫃上的成本也就越低。通過「鈔能力」不斷買船、併購同業公司,馬士基以一己之力拉低了全球海運的運費,同時也在 2005 年,把自己送上了世界最大航運公司的寶座。

類似馬士基的海運企業還有很多,愛好買二手貨櫃船的地中海航運、由幾家中國企業合併而成的中遠海運( 600428-CH )都在業內併購潮中順勢而行,規模迅速擴大。

反觀長榮海運,細數其發家史,離不開張榮發的冒險精神,但在 1985 年之後,長榮海運的經營理念發生了變化,更加追求一個字:穩。

無怪乎長榮海運如此。全球貨櫃班輪運輸業有非常明顯的週期性,1985 年、1996 年、2000 年、2005 年都是航運週期的波峰階段,但波峰過後,必然有一段難捱的下行時期,甚至是波谷時期。產業賺錢時,誰都想多賺一點,但出於謹慎的本能,張榮發更希望長榮海運在大家都虧錢時,能少虧一點。

這種「穩」體現在長榮海運 1990 年代後經營策略的方方面面。

通過海運積攢下的資本,長榮海運生長出龐大的長榮集團。長榮集團以海運為主業,同時發展航空、倉儲物流、貨櫃製造和維修事業,甚至還開設了幾家度假飯店。對於優質資產,長榮集團非常能下定決心。

2005 年,正值國際航運繁榮時期,同業們都在忙著訂購新船,擴張運力,長榮集團卻對併購擴張毫無興趣,反而花費 1.61 億元在北京國貿中心買下 5 層樓用作辦公營運。 2007 年,長榮集團又耗資 5 億元,在上海浦東建起一座 13 層的大廈,作為長榮集團在大陸的營運總部。 2008 年,海峽兩岸實現「三通」時,長榮航空( 2618-TW )就在第一批直飛的航空企業名單裡。事實上,為了推動兩岸實現「三通」,張榮發和長榮集團已經努力了十多年。

這種多元化營運,在 2009 年產業普遍虧損時,讓長榮海運保留了「子彈」,甚至得以用低價購進被毀約的全新貨櫃船,但也因此,長榮海運如今只能在全球航運企業里排名第 7。

據張榮發說,為公司取名「長榮」,就是希望公司能「永續經營」,依此來看,長榮海運選擇的發展路徑完全符合他的希望。 但在依賴規模經濟、馬太效應明顯的航運業,長榮海運「穩」字當頭的經營策略,本身就是一種風險。

三、躲不開的遺產之爭

創辦人張榮發去世之後,長榮海運受航運業覆興的利多,收益連年上漲,不幸的是,企業卻一直處在遺產爭端的陰霾之中。

張榮發是台灣第一代企業家中的代表,生前熱衷慈善,曾宣布要捐出大部分遺產,但受舊時代思想的影響,張榮發娶了兩房太太。原配太太為他生下 3 子 1 女,二房太太則生下小兒子。原配離世後,張榮發正式迎娶了二房太太。

2014 年 12/16,張榮發立下遺囑,將自己名下總計 240 億新台幣 (約合人民幣 45.6 億元) 的資產全部留給幼子張國煒,並讓他擔任集團總裁,還囑咐其他子女和諧相處,互相照顧。 2016 年,張榮發離世後,張國煒走馬上任,卻被其他幾個哥哥聯手架空,隨後一家人鬧上公堂,為遺產和公司經營權爭鬥數年。

2020 年 10 月,遺產官司終於告一段落。幼子張國煒可獲得約 140 億台幣(約合人民幣 32.2 億元) ,但經營權卻按照長子張國華的意願,繼續交由職業經理人打理,張國煒相當於被「驅逐」出長榮集團。如今,張國煒自行創業的星宇航空深受疫情打擊,瀕臨破產,但因為這筆遺產,他的創業夢又能再撐一段時間了。

▲ 張國煒(中)在星宇航空成立發表會上

得益於內部健全的經理人機制,遺產爭端鬧得滿城風雨,長榮海運仍照常營運。

2020 年 3 月,長榮海運旗下的巨型貨輪「長賜號」受強風影響,在蘇伊士運河擱淺,橫向截斷了這條世界上最繁忙的航道之一。也是這一年,受疫情影響,海運運費飆漲,貨櫃供不應求,航運企業集體賺翻。這種繁榮一直延續到 2021 年,長榮海運前 3 季度稅後獲利已達到台幣 1582.79 億 (約合人民幣 363.93 億)。在這種業績爆發的情況下,長榮海運發出 40 個月的年終獎也就不足為奇了。 值得一提的是,按照張榮發的要求,長榮海運的年終獎向來都是在每年最後一個工作日前發出,從無延遲。

長榮海運從一艘老舊雜貨船出發,發展到年獲利超百億元的家族企業,創辦人張榮發的謀略尤為重要,更難能可貴的是,他早早就引進了職業經理人,而不是因為子女眾多就盲目「分封」,這超前的眼光讓長榮海運在長達數年的遺產爭端中仍然正常營運。

長榮海運如今已有 52 年歷史,誰也不知道它能否依照張榮發的意願「永續經營」。但我們能看到的是,他和他的後繼者們,盡力了。

 長榮海運 2021 年營運狀況
項目 2021 Q3 2021 Q2 2021 Q1 2020 Q4 2020 Q3
季營收 1434.82 億 999.66 億 899.53 億 646.90 億 550.42 億
營業利益率 66.99% 52.02% 48.90% 27.65% 20.15%
純益率 60.82% 48.80% 45.43% 24.99% 17.24%
股東權益報酬率 36.97% 27.91% 32.52% 17.34% 11.84%
每股盈餘 15.15 元 7.98 元 7.04 元 2.79 元 1.70 元

36氪》授權轉載

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