被社長職位耽誤的賽車手,豐田汽車TOYOTA的皇長孫「 豐田章男」

作者:胡洋   |   2020 / 07 / 28

文章來源:虎嗅網   |   圖片來源:股感知識庫


豐田章男正式接手豐田汽車,是 2009 年 7 月——時隔十四年,豐田帝國再度迎來了一位“豐田”姓氏的領導者。然而就任才半年, 2010 年 2 月,美國國會召開的豐田“剎車門”事件公開聽證會上, 52 歲的豐田章男在此起彼伏的鎂光燈下鞠躬致歉。

(圖:Kim Kyung-Hoon,Reuters)

豐田章男入主豐田汽車,並沒有如日本媒體所呼的“大政奉還”( 1867 年德川幕府還政於天皇,日本近代史開端),倒更像是豐田版“天子守國門”: 2009 年 6 ~ 7 月,正值轟動全球的豐田“剎車門”事件,在中美兩大市場同步發酵。

哪怕新任社長的位子還沒坐熱乎,哪怕豐田過去的發展並不盡在他掌握,一位帶著豐田姓氏的豐田社長,一個豐田家族第四代長孫,對於豐田章男本人,“不是我的鍋”也絕不可能進入辯護詞的考慮範圍。從美國國會山到北京万豪飯店,恐怕沒有哪個 CEO 能料到,自己履新後第一樁重大事務,會是全球各地巡迴式道歉。

日企職業中年 × 大齡玩樂 Boy

家族後代、西裝革履、職業刻板、一絲不苟,就任初期頻頻以鞠躬道歉上鏡的豐田章男,儼然是一副非常典型的日企中年高層形象。那您可是誤會了。

除去伊隆·馬斯克這個奇葩(褒義)特例,在嚴肅死板的龐大現代商業體系背景下,幾家全球級傳統巨頭車企的領袖中,豐田章男是難能一見帶著鮮活與生氣的高層。

畢業於“亞洲第一私立學府”慶應大學,拿到US.news 企業管理第一的巴布森學院MBA, 28 歲進入豐田公司體系內任職……這些按部就班的“繼承者養成計劃”之餘,光看豐田章男的外表與談吐,你可能很難想像這位五六十歲的中年大叔(幾年前)還是一位正牌賽車手,擁有FIA(國際汽聯)頒發的正經賽車駕照。

年少時,豐田章男愛好曲棍球運動,一度加入日本球隊差點登場奧運。進入家族企業後,豐田章男結識了自己的賽車教父——豐田時任首席試車手成瀨弘(已故)。成瀨弘曾訓斥當時的豐田章男,“不懂得如何去駕馭一輛車”,以至於“無法與他探討汽車。”於是順理成章的,成瀨弘成了豐田章男的一對一頂級“私教”,潛移默化中埋下了豐田章男重視汽車駕駛感受的種子。

在豐田章男進入豐田董事會後,家族成員考慮安全原因反對他親身參加賽車,豐田先生竟給自己取了個化名 “Morizo​​” 企圖瞞天過海。 2007 ~ 2009 年連續三次,豐田章男在“綠色地獄”之稱的紐伯格林北環賽道參加了 24 小時耐力賽。作為一個高齡、半路出家、非職業車手, 2009 年他拿到了個人最佳成績:所在組別第 4 名。 (不幸的巧合是, 2010 年成瀨弘在這條賽道上做測試時因事故去世。)

現在,作為一個公開的秘密,Morizo​​ 成了豐田章男給自己起的別名。豐田先生還精心設計了一個 Morizo​​ 的動漫形象,既代表著豐田章男的個人化身,也用來表現豐田汽車的賽車精神。如果你有一天遇到豐田章男本人,也許能得到他親手贈送的漫畫風貼紙。

(圖:lifestyleasia)

崇尚賽車、愛好駕駛的社長

2019 年豐田章男到訪清華大學,親自開著豐田 86 帶學生們體驗漂移,這年他 63 歲。

有這麼一位崇尚賽車、愛好駕駛的社長,豐田近幾年賽道街道兩開花。除 F1 之外,世界三大頂級汽車賽事中的另外兩個:勒芒 24 小時耐力賽和WRC 世界拉力賽,豐田經過幾年的臥薪嘗膽,在 2018 ~ 2019 這兩年,攬下了這兩大賽事的大半冠軍頭銜。

街道上,豐田復活了一系列富有激情的高性能跑車,那些曾經震撼西方世界的 JDM(Japanese Domestic Market,一般指代著早年日系性能跑車)車名紛紛重出江湖。豐田在 2009 年之後推出的每一款跑車,都離不開豐田章男自上而下的強力推動。從《頭文字 D》中拓海的漂移座駕 86 重生,再到豐田“牛魔王” Supra 復活,背後總能發現豐田章男運作的身影。

以往那個與省油、家用、無趣劃等號的豐田品牌,正在找回它隱匿多年的激情與魅力。

就連豐田章男在日本的商務座駕,也凸顯著他鮮明的個人色彩。豐田社長一貫會選擇四平八穩的豐田旗艦轎車世紀(Century),而到了豐田章男,“平平無奇”的普通世紀可就太寡淡了。由豐田旗下的高性能/賽車部門 GRMN 操刀,專為他定制打造了一輛高性能版本:世紀 GR。這輛 GRMN 版豐田世紀全球獨此一輛,想買都沒處買。它成了豐田章男的身份標籤,載著豐田先生在各種重要場合閃亮登場。

在豐田章男親力親為的推動下,長期平淡無趣的豐田汽車,重新開始關注性能與駕駛感受。豐田這些年大力推行的 TNGA 架構中,通過更低的重心、更輕的重量、更好的車身剛性來提升駕駛感,就被列為了首要目標之一。

十年大計 TNGA

誠誠懇懇道歉、老老實實召回,經過了幾年的“無條件認慫”,外加積極應對美國司法部訴訟,豐田慢慢從“剎車門”事件中緩了過來。 2014 年豐田與美國方面達成和解,支付 14 億美元結束了對自己長達四年多的刑事調查,“剎車門”到此基本告終。一樁慘烈大案之後的路怎麼走,擺在了剛找回節奏的豐田面前。

最終的答案,經過豐田近年來鋪天蓋地的宣傳,已經為消費者們所熟知,叫做 TNGA。但凡你近幾年關注過豐田,沒有任何可能躲過這四個字母的狂轟濫炸。在中國,TNGA 被官方翻譯為不知所云的“豐巢概念”、“高次元進化”。

如果說救火“剎車門”是豐田章男時代的開端,賽車運動與跑車復興是豐田章男推動的一條暗線,那麼 TNGA 就是那根貫穿了始終的明線。

TNGA 是 Toyota’s New Global Architecture 的縮寫,直譯過來言簡意賅:豐田新全球架構,沒什麼稀奇的。

其實在美國市場,豐田官方一直擺著非常簡單明了的解釋:“Specifically, TNGA is a concept that allows those who design and build Toyota’s vehicles to share components, parts, and equipment across all different vehicle makes. ”

核心概念:大幅提高通用化程度

大幅提高通用化程度,核心概念就這麼簡單。 TNGA 確實與大眾 MQB、Volvo SPA 模組化平台不是一類概念,因為 TNGA 算是更高一個層級的企業戰略;作為 TNGA 核心的數個 GA 世代平台,才是與 MQB、SPA 類似的平台架構概念。豐田 TNGA 架構下的平台化,在通用性和標準化方面做得更徹底更前瞻,但也無需過度神話、強行昇華。

(大眾 MQB 模組化平台)

TNGA 概念始於 2010 年前後,最早於 2012 年公開,本質上是豐田在“剎車門”事件後,對自身原有龐大設計、研發、生產體系的一次統籌性調整和大規模改進。

拜大眾集團所賜,從 PQ35 、 PQ25 時代,到現在的 MQB、MLB Evo,“高產似母豬”的平台化戰略今天已經深入人心。如今,大型車企們通常都會先設計一個包含動力總成佈置、白車身下半部受力結構、懸架基礎結構等在內的通用“框架”,作為一個所謂的“平台”;在這個平台的基礎上,通過改變軸距、輪距、車身上半部結構等等,就能快速高效地開發出不同車型:轎車、掀背車、旅行車、SUV 等等。

對於全球級別的汽車巨頭,擴張市場離不開更多的車型產品。平台化,讓大型車企能高效地開發新車型,快速拓展旗下車型序列;同平台不同車型的生產線可以共用或迅速切換,大幅提高生產的靈活性與經濟型;高度的通用化和標準化,讓子系統可以快速適配,還減輕了供應鍊及售後部門的壓力。

(MQB 與 MLB 可覆蓋大眾集團大半產品線)

之前,豐田雖然也有作為基礎的車型平台,但整體上通用性不強、缺少精細的前置性規劃,很多部分還是需要單獨適配、各自為戰。 “前 TNGA” 時代,豐田擁有 100 個不同的車型平台和衍生平台,超過 800 種動力組合。即便是同一平台車型,如果動力配置不同,也需要各自佔用生產線,互不兼容。

不斷壓低成本,是車企永恆的任務

不斷壓低成本,是車企永恆的任務。多年快速成長下,豐田原有的生產模式,逐漸難以跟上日漸龐大的產量規模。這使其更多依賴多家供應商競爭壓價,而管理並適應不同供應商的質量和設計,又增加了新的負擔。豐田對於“剎車門”事件的調查結果,便是當時兩家油門踏板供應商之一 CTS 製造的踏板組件存在隱患(所以該事件也稱“踏板門”,出問題的其實不是剎車)

(豐田對於 CTS 踏板的修復方案,而另一供應商 Denso 踏板無需召回)

2015 年,豐田執行副總裁 Mitsohisa Kato 在介紹 TNGA 架構時承認:管理公司在全球的各個市場、各個產品線,對豐田而言正在成為一個與日俱增的挑戰。

第一款 TNGA 車型,是 2015 年下半年推出的新一代普銳斯。 TNGA 架構下,包含了 GA-B、GA-C、GA-K、GA-N、GA-L 五個新的基礎平台,後來又增加一個純電動平台 e-TNGA。現在如果豐田跟你講“某某車型是 TNGA 架構新車”,就意味著它是基於上述 5 個新平台之一(e-TNGA 還沒有正式投放)。

(TNGA 架構下 GA-B 平台,用於 Yaris 之類小車)

TNGA 架構下的這些新平台,在開發之初就按照高度通用化、標準化的原則去設計,適配為 TNGA 準備的各個子系統。作為新時代下全新( 2455-TW )開發的產物,TNGA 平台相比之前顯著提高了車身剛性、減小了白車身(BIW)重量、降低了重心高度。圍繞著 TNGA 架構新平台,豐田開發了新一代的動力總成、底盤懸架、電子電氣等子系統,力圖一次性解決過往問題。

Mitsohisa Kato 將 TNGA 形容為,“在快速成長中有意停頓片刻(intentional pause)”,以增強豐田汽車的市場競爭力。

如果忽略國內充滿迷惑的宣傳話術,最終 TNGA 架構的一系列成果確實喜人。 GA-C、GA-K 兩大主要平台所誕生的豐田新一代主力車型:C-HR、卡羅拉、 RAV4 到凱美( 2375-TW )瑞,設計指標與市場表現都達到了預期,這一代豐田車型的競爭力得到明顯提升。等到多年後回顧 2010 ~ 2020 年的豐田汽車,“有意停頓”的 TNGA,必然是評價豐田章男時代繞不開的話題。

豐田只計劃到 2020 年,完成旗下半數車型的 “TNGA 化”

然而——這個時候總是需要一句然而,TNGA 帶來的好處並沒有面面俱到。像豐田這樣的世界第一大(曾經)汽車帝國,TNGA 計劃重塑整個集團的生產形態,著實是一項巨大的工作。事實上, 2015 年時,豐田也只是計劃到 2020 年,能完成旗下半數車型的 “TNGA 化”。

即便如此,從第一款 TNGA 車型開始,實際進度就時常跟不上計劃。 2015 年的TNGA 首作新一代普銳斯,發佈時間推遲了近一年;豐田在緊湊級SUV 市場一直缺席至 2016 年,也是因為基於TNGA 架構的新車C-HR,需要等待新平台GA-C 準備就緒。

這些還算是好的,時有延誤但並非無法接受,真正的麻煩出在高端戰線。

TNGA 幾大新平台中,GA-B、GA-C 主要用於小型車和緊湊型車(Yaris 到卡羅拉),GA-K 用於中型轎車和SUV(凱美瑞、 RAV4 ),GA-N 用於豐田剩餘的少量後驅車(皇冠)。它們都有“前 TNGA 時代”的“前任”作為基礎,工作量還算不那麼嚇人。而豐田雄心勃勃、全新規劃的高端平台 GA-L 就不那麼順利了。在整個 TNGA 計劃中,GA-L 佔用了豐田很大一部分精力。

(基於 GA-L 平台的雷克薩斯 LS)

“L” 代表著luxury,GA-L 是一款全新研發的縱置引擎後驅平台,主要為高端品牌雷克薩斯而生,豐田原本希望藉此,一舉彌補與領先集團(賓士(母公司 Daimler, DAI-DE)、BMW)在車身架構方面的差距。 GA-L 不僅會應用於轎車和 SUV,還將用於新規劃的雙門旗艦轎跑 LC。這意味著對於 GA-L 平台而言,駕駛性能與舒適性必須兼顧,對車身剛性、輕量化、重心高度、拓展靈活性都提出了高要求。

然而一直等到 2017 年,GA-L 平台才算就緒,是 TNGA 各平台中最晚的一個。到目前為止,雷克薩斯也僅有 LS、LC 兩款旗艦車型用上 GA-L 平台。雷克薩斯的主力後驅轎車產品線,原本包括 IS、GS 和 LS 三大車系(LC 是跑車)。按照車型定位,IS 對標著賓士 C 級、BMW 3 系,GS 對應著賓士 E 級、BMW 5 系,二者本應是品牌主力。

但到 2020 年初,雷克薩斯正式停產了 GS 車系,等於放棄將該車更新到 TNGA 世代。緊隨其後,IS 車系雖說發布了“新一代”車型,卻沒有使用 TNGA 架構 GA-L 平台,繼續在舊平台(New N)上小修小補當換代。

要知道, 1998 ~ 2010 年前兩代 IS 時期,雷克薩斯 IS 曾經是呼聲最高的 “ 3 系殺手”之一,完全能與BMW賓士分庭抗禮。然而之後,IS 連續三代使用著 2005 年首次啟用的舊平台(N/New N 平台),車身結構與 15 年前幾乎沒什麼變化,無論尺寸、重量還是剛性都早已落後於對手,隨著競爭力下降終於淪為冷門小眾車。被停產放棄的 GS,同樣是從 2005 年起連續兩代使用著基本相同的車身架構,只不過雷克薩斯沒讓它再多“續”一代罷了。

(並不新的“新一代” IS)

也許只有這麼一說,你才會突然意識到本應是主力的 IS 和 GS,在雷克薩斯品牌中已經沒存在感很久了。如今的雷克薩斯,是 ES 系列和 SUV 家族的天下。

GA-L 平台遲遲沒能就位,使得雷克薩斯 IS、GS、LS 三款主力車型的更新節奏被打亂,這才形成了獨特的“雷克薩斯式換代”。等到 2017 年 GA-L 平台終於就緒,但已經失去了寶貴的追趕機會,後驅轎車產品線的意義大大縮水。 GS 直接被放棄,IS 乾脆破罐破摔甘當小眾車,一切倒逼著基於豐田 GA-K 平台的前驅車 ES 系列挑大樑。

所以,中國市場雷克薩斯ES 系列賣到加價,其實有相當一部分原因,是雷克薩斯自己的後驅車型長期“新瓶裝舊酒”、競爭力匱乏逼出來的“擁擠效應”——不然為什麼IS 和GS 門庭冷落?賓士BMW的肥蛋糕有什麼理由不去搶?

後驅產品線縮水讓 GA-L 無處施展,唯一的出路只剩下 SUV,這又浪費了最初強調駕控性能的初衷。於是雷克薩斯寄予厚望的 GA-L 平台,只剩下 LS、LC 兩款銷量非常有限的旗艦車來體現價值。而LS 作為雷克薩斯旗艦轎車,在等不來GA-L 死撐的 2012-2017 年階段便已經遠離巔峰; 2017 年GA-L 世代的新LS 姍姍來遲,卻已經無法奪回失去的市場, 2018 – 2019 年新LS 的銷量表現還是沒法看:

(雷克薩斯 LS 歷代車型美國年銷量)

也許有人會有疑問:後驅車凋零又如何?不是還有熱門加價的 ES、LM?雷克薩斯近幾年在中國不是如魚得水?

確實,在中國市場,靠著 ES 等前驅車型以及 SUV 熱銷,雷克薩斯這幾年高歌猛進,但伴隨的是北美市場淒淒慘慘。從絕對銷量來看, 2015 年雷克薩斯在美銷量 34 萬輛創下紀錄,隨後便逐年滑落至 30 萬輛以下。橫向對比更加驚人, 2010-2020 十年間,雷克薩斯在美國豪華車市場的份額,已經從 18.2% 萎縮至 13% (數據:Edmunds)。

( 2016-2018 連續三年份額下滑,這個數字是整個車市的份額; 2011 年是因為剎車門)

雷克薩斯近五年來的全球整體表現,基本全靠中國市場輸出成長,還要抵消一部分美國市場的銷量減少。雷克薩斯雖是日本品牌,卻是在美國起家,最初也是為了美國市場而生,北美才是雷克薩斯實質上的“基本盤”,其表現直接影響著在其他市場的聲譽和品牌價值。

(雷克薩斯近 5 年各市場銷量,單位萬輛)

中國市場的突飛猛進,短期內可以繼續支撐雷克薩斯的整體成長,但過於依賴單一市場顯然不是長久之計,奧迪(Audi, NSU-DE) 2017 年至今在華競爭態勢逆轉就是明證(參見《奧迪面前,一場修行》)。何況中國車市整體下行的大環境下,豪華車、日系車即便還能逆勢成長,其向上空間也勢必是有限的,越成長離天花板越近。

面對這樣的現狀,雷克薩斯的應對措施是:砍掉三大後驅車系中相對更燥枯無味的 GS;IS 先用舊平台“將就”,同時等待馬自達的新後驅平台,視情況重回競爭;基於 GA-L 平台,推出旗艦級 SUV,搶回高端 SUV 市場;等待和推進 e-TNGA 電動平台就緒,加速向純電動車轉型。

牽手趕路,欲拒還迎

既然說到了馬自達,必然要提及豐田章男掌權這些年,豐田與外界的各類合作愈發頻繁。

先是日本同胞: 2017 年,豐田與馬自達達成交叉持股協議,之後雙方還拉上日本電裝(Denso),三方成立了電動車技術合資公司。 2019 年,豐田增持了斯巴魯股份並實現控股。同一年,豐田又與鈴木實現交叉持股。

再是海外友人: 2011 年,豐田與BMW宣布合作,以氫能源技術換跑車平台(成果就是新 Supra)。 2019 年,豐田牽手比亞迪(BYD, 002594-CN ),並在不久後成立了合資公司。不光是車企,豐田還投資了 Grab、Uber、滴滴、小馬智行等一批自動駕駛技術玩家。

豐田章男非常希望扭轉豐田無趣的舊形象,推出運動跑車是必然的選擇。但眼下,市場環境越來越不利於車企開發這些帶有光環效應、但很可能有損財務報表的小眾車,於是合作研發成了現實的折衷方案。

豐田先是與斯巴魯合作,成功復活了《頭文字D》標誌性的 86 (豐田)/BRZ(斯巴魯);與BMW合作,讓 90 年代輝煌的豐田“牛魔王” Supra 跑車,借腹 BMWZ4 平台重生。儘管合作研發一定程度上削減了這些豐田跑車的獨特魅力,但必須考慮到,哪怕豐田章男本人帶著豐田姓氏,要推動豐田公司完成這些沒有賺錢效應的項目,也不得不借助合作來分攤成本,這才得以實現。

合作研發小眾運動跑車的經驗,讓豐田嚐到了一“車”兩吃的甜頭。

與豐田關係緊密的馬自達正醞釀一場重大轉型,利用 Skyactiv 在內的新技術,將自己轉為一家高端汽車品牌。為此,馬自達反潮流地開發著一款直列六缸汽油發動機、一款縱置引擎後驅平台、一具運動性能突出的 8AT 變速箱——這些正好符合雷克薩斯 IS 的需求。去年開始,豐田為馬自達研發工作提供支持的消息就流傳開來。最可能的情況是豐田在等待和評估馬自達的成果,再適時決定雷克薩斯 IS 及剩餘寥寥幾款後驅車型的命運。

為何不獨自利用和發展 GA-L 平台呢?因為GA-L 拖延至 2017 年錯過了窗口:一切跡像都表明,燃油車剩下的生命週期,已經不值得繼續大力開發新平台,而好不容易用出來的GA-L 性能指標又不佔優不超前。至少對豐田來講,剩下的時間已經不夠雷克薩斯在這一方面追趕領先對手。整個豐田的精力資源,眼下都集中在了純電平台 e-TNGA 上面。

豐田,乃至整個日本車企,對於純電動車的不積極是有目共睹。

(豐田章男與馬斯克,圖:AutomotiveNews)

眾所周知,豐田與特斯拉(Tesla, TSLA-US)曾有一段蜜月期。 2010 年,馬斯克親自邀請豐田章男試駕初代 Roadster,隨後豐田投資 5000 萬美元換取了 2.4% 的特斯拉股份。但之後雙方在技術合作、發展理念等方面產生矛分歧,豐田在 2014 年宣佈出售所持特斯拉股份。

此後,豐田在電動技術領域緊追慢趕: 2016 年,豐田章男親自掛帥成立電動車部門; 2017 年,拉上馬自達、電裝成立EV.CA Spirit 電動技術公司; 2019 年,豐田與比亞迪建立合作,並很快成立合資公司。

(豐田未來展望,黃色為純電動車)

長期以來,豐田對於全面電動化——這里特指鋰電池純電動車(BEV)——的預期是偏消極的:他們認為混合動力仍將主導未來很長一段時間;電動車會作為新能源中的一種,共同逐步取代燃油車與混動車的市場。其實,這也是多數日本車企的普遍態度。

這種預期直接反應在了 TNGA 中。豐田稱TNGA 平台可以適配燃油、混動、插電混動、氫燃料、純電動在內的各種動力總成,但這並不意味著它能在每一種動力總成下都達到最優狀態(而且通常來講,全能勢必意味著不可能面面精通)。 TNGA 對於豐田的混動系統非常友好,卻沒有規劃出一個專為純電動研發的新平台。

2019 年,豐田第一批量產純電動車:CH-R EV、奕澤 E 和雷克薩斯 UX300e 正式發布。

雖然在一些線下渠道,這三款車被描述為“e-TNGA”,實際上這是個天大的誤會:豐田在發布上述三款電動車時,才剛剛宣布開發原生純電平台e-TNGA ,怎麼可能瞬間為這三款車所用? CH-R EV、奕澤E 和雷克薩斯 UX300e ,仍是與三者的燃油版共用TNGA 架構下GA-C 平台,所謂的“基於e-TNGA”,只是部分媒體分不清“電驅動TNGA” 與真正的“e-TNGA”。

受限於基礎平台(GA-C)並非專為電動設計,豐田這三款電動車的表現自然不會很理想。以雷克薩斯 UX300e 為例,電池包近似於“懸吊”在底盤下方,使得離地間隙減少了 20mm ,車中國板抬高了 5mm 。電池包保護結構並不是整合於車身框架中,重量和空間都有一定程度的浪費。 UX300e 電池組容量 54.3kWh ,NEDC 續航 400km ——對比 2020 年市面上一流純電動車,這當然是不太夠看的。

與早期為人詬病的純種“油改電”相比,豐田 TNGA 畢竟是電動化成趨勢時期的產物,純電動力雖然不是考慮重點,但多少也做了一定程度優化。因此這三款豐田/雷克薩斯電動車的表現,肯定不及純粹的 100% 原生電動平台,但也不至於瞬間落到人們對“油改電”的糟糕印像中。只是千萬別把純電的 “TNGA”,與豐田正在努力研發的 e-TNGA 純電平台混為一談。

(真正的 e-TNGA,概念車)

按照豐田 2019 年公佈的計劃,專為純電開發的 e-TNGA 平台,將在 2022-2024 年投入市場。

e-TNGA 同樣具備 TNGA 架構的高度通用性,可以靈活配置前後軸電機,適應轎車和 SUV 等各種車身形式。電池組與對手們的電動平台一樣平鋪於底部,豐田公佈的預期電池容量為 50-100kWh ,續航在 300-600km ,先期提供的兩種電機功率為 80-150kW (單軸)。豐田已經為 e-TNGA 規劃了六款全球性車型,幾個小伙伴鈴木、大發和斯巴魯也將共享 e-TNGA 平台。

和大眾傾集團之力的 MEB 電動平台相比,豐田 e-TNGA 平台在時間上晚了 2 ~ 4 年,但不應將這一時間差簡單理解為豐田掉隊。日系車企在混合動力時期的領先,也決定了它們在純電領域的保守。純電動車雖然被很多人視為未來,但眼下電動車面臨的困境依然沒有實質性改善。 “未來”的方向是確定的,但全面到來的時間還不明晰,意味著進度靠後的車企仍未失去迎頭趕上的可能。

現在我們所說的電動車,實質上是指鋰電池為動力的電動車。豐田在內的很多日系車企對鋰電池不信任,但並未否定純電​​驅動是未來。他們將希望投向了氫燃料電池,以及更科幻的固態電池。豐田鋰電池純電動車相關項目——比如 e-TNGA 平台——的啟動時間較晚,很大程度上也是在觀望後兩項技術。只是,當發現氫燃料電池遲遲無法降低成本、固態電池進度難以加快,跟進發展鋰電池電動車就成了“雖遲但到”的事。

氫燃料電池方面,豐田在 2019 年推出了量產車 Mirai 的第二代車型,但這不意味著氫燃料電池已經成熟。豐田在氫燃料電池領域的持續投入,更像是一種技術佔位和保持研發。制氫儲氫的成本和安全性,燃料電池所需貴金屬鉑成本高昂,致使氫燃料電池仍不具備爭奪未來主流汽車能源的可能。

固態電池是豐田重點投入的預研方向。與現有鋰電池相比,固態電池內部沒有液態電解質,具備高阻燃性和耐熱性,不需要冷卻模組,使得固態電池的單位體積能量密度可以輕易翻一番。彭博社在 2019 年的一次分析中指出,豐田至少擁有 233 項固態電池相關專利,幾乎是其他主要競爭對手的三倍。

是的,不光豐田,大眾福特(FORD, F-US)等車企也在相關領域有所投入,只是豐田對固態電池更加寄予厚望。但目前來看,固態電池距離商用量產還是有很大距離。豐田的固態電池時間表,是在 2025 年之前小規模量產,如果不是今年新冠疫情,豐田原本打算在 2020 東京奧運會上,投放驗證性質的固態電池大巴。

即便 2025 年計劃如期實現,在固態電池真正成熟之前,眼下豐田的首要任務還是盡快完成 e-TNGA 平台。 2017 年,豐田計劃到 2030 年售出 550 萬輛新能源汽車,其中要包含 100 萬輛純電動車。而 2019 年,豐田將這個時間點從 2030 年提早到了 2025 年。 e-TNGA 決定著豐田以何種狀態迎接 2025 ,而 2025 年前後的技術發展成果,終將左右著豐田的未來。

豐田也可以不章男

和其他日本巨頭企業相比,豐田雖然不拒絕家族後代當社長, 12 任社長中有 7 位姓豐田,卻並不是傳統意義上的家族企業。經過一百多年發展,豐田章男能直接控制的豐田公司股份,僅剩 1-2% 。雖然幾家大的關聯方,豐田工業、豐田紡織、電裝、愛信都與豐田家族關係頗近,但豐田章男終究是不可能在豐田公司隨心所欲。

一邊是作為家族後代振興豐田品牌,一邊是要讓股東和投資者們滿意,中間站著的是豐田章男。

豐田章男剛剛就任,趕上了豐田連遭次貸危機、剎車門爆發、東日本大地震三連暴擊, 50 歲接管最大汽車帝國的英氣被唯唯諾諾的鞠躬所取代。在熬過“剎車門”之後,豐田章男渴望恢復豐田 90 年代前的激情活力,但公司並不會僅僅因為他的姓氏,而去幹投資人不願做的事。於是豐田章男只得曲線救國,借助一次次技術合作,硬是將豐田的幾款經典跑車復活。面對著龐大但日漸臃腫的豐田公司,和越來越激烈的新趨勢衝擊,強力推動 TNGA 才能讓豐田重獲新生。

不過 TNGA 十年,肥了豐田,卻瘦了雷克薩斯。除了中國市場收穫僅有的驚喜,豐田章男治下的雷克薩斯,與賓士BMW間的差距不僅沒有在這十年被縮小,反而有逐漸拉大的跡象。整個豐田忙於 TNGA,一回頭卻發現自己在電動世界被落下太遠,雖然迎頭猛追為時不晚,但這種一時落在後方的尷尬是免不了。在 e-TNGA 到來之前的幾年,在電動車方面豐田肯定免不了聽幾句噓聲。

生在豐田家族,你是幸運的,也是不幸的

生在豐田家族,你是幸運的,也是不幸的。幸運的是,你天生擁有豐田姓氏,家底殷實吃穿不愁高等教育向你招手;不幸的是,當你想著直接繼承家業,卻發現股東列表上自家只佔了不到 1% 。出身讓你可以輕易擁有各種資源支持,只要你在成長過程中能配得上它們;但姓氏帶來的優勢也到此為止,要在自己祖輩創立的家族企業獲得位置,你依然要用實力讓外姓競爭者們服氣。

掌權者姓不姓“豐田”這事兒,豐田公司其實並不是那麼的在乎,這讓豐田章男更小心平衡形象與業績的關係,更謹慎地在理想與現實間妥協斡旋。用豐田章男的話講,“我隨時可能被解僱。”

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