1、Combo

Combo 插座可以允許電動車慢充和快充，是目前在歐洲應用最廣的插座類型，包括奧迪、BMW、克萊斯勒、戴姆勒、福特（FORD, F-US）、通用、保時捷以及福斯都配置SAE（美國汽車工程師協會）所製定的充電界面。

2012年10月2日，SAE相關委員會成員投票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一一個正式的直流充電標準。該標準的推出是為了改變龍魚混雜的充電系統現狀，提升消費者對於電動車購買的積極性。基於J1772修訂版制訂的直流快速充電標準其核心為Combo Connector。

該標準之前的版本（2010年制訂）確立了用於交流電充電基礎J1772連接器的規格，充電水平較低（交流Level 1針對120V，Level 2針對240V）。這種基礎連接器今天已經得到廣泛的應用，與日產聆風、雪佛蘭沃藍達以及三菱i​​-MiEV電動車相容。而2012年制定的新版J1772標準中的Combo Connector除了具備原來的所有功能外，還多了兩個引腳，可用於直流快充，但無法與當前生產的舊款電動車兼容。

優點：Combo Connector最大好處在於未來汽車製造商可以在他們新車型上採用一個插座，不僅適用於第一代尺寸較小的基礎交流連接器，還適用於第二代尺寸較大的Combo Connector ，後者可以提供直流及交流兩種電流，分別以兩種不同的速度充電。

缺點：快充模式下需要充電站提供最高500伏特電壓和200安培電流。

2、CHAdeMO

CHAdeMO 是CHArge de Move的縮寫，是日本日產及三菱汽車等支持的CHAdeMO插座，CHAdeMO從日語翻譯過來意思為“充電時間短如茶歇”。這種直流快充插座可以提供最大50kw的充電容量。

支持該充電標準的電動車車型包括：日產聆風、三菱Outlander插電混動車、雪鐵龍C-ZERO、標致Partner、三菱i-MiEV、本田飛度電動版、馬自達DEMIO EV等。這裡需要注意的是，日產聆風和三菱i-MiEV電動車都有兩個不同的充電用插座，其中一個適用於基礎J1772連接器，就是第一部分中介紹的Combo連接器；另外一個是適用於日本本土的CHAdeMO標準的連接器。

CHAdeMO 採用的快速充電方式如下圖所示，電流受控於汽車的CAN總線信號。即在監視電池狀態的同時，實時計算充電所需電流值，通過通訊線向充電器發送通知;快速充電器及時接收來自汽車的電流命令，並按規定定值提供電流。

通過電池管理系統一邊監視電池狀況，一邊實時控制電流，完全實現了快速、安全充電所需各項功能，確​​保充電不受電池通用性限制。在日本，按照CHAdeMO標準安裝的快速充電器有1154座投入使用。在美國，CHAdeMO的充電站也已廣泛“撒網”，來自美國能源部的最新數據顯示，美國現有1344個CHAdeMO交流快速充電站。

優點：CHAdeMO了數據控制線外，還採用CAN 總線作為通信接口，由於其抗噪性優越且檢查錯誤能力高，通信穩定性、可靠性高。其良好的充電安全記錄受到了業內的肯定。

缺點：CHAdeMO最初設計充電輸出功率為100千瓦，連接器十分笨重，但充電車的輸出功率僅為50千瓦。

3、特斯拉（Tesla, TSLA-US）

特斯拉汽車有一套自己的充電標準，號稱能在30分鐘內充滿可跑300公里以上的電量。因此其充電插座最高容量可達120kw, 最高電流可達80A。

目前，特斯拉在美國已擁有908座超級充電站。而為了進入中國，特斯拉也已建立了7座超級充電站，上海3座、北京2座、杭州1座、深圳1座。此外，為了更好的融入各個地區，特斯拉計劃放棄對充電標準的控制，採用各國的標準，其在中國已經如此執行。

那麼問題來了，雖然特斯拉如此做的有利效果是特斯拉車主可以藉用中國政府力量建立的龐大充電網絡充電；特斯拉提升產品銷量。但問題是已經購買特斯拉車型的車主，在標準改變後如何充電？如果沒有相應的解決方案，特斯拉車主面臨的矛盾是：一是只能在標準更改前建好的充電站充電，充電便利性不會隨時間推移改進；二是找特斯拉退車。

優點：技術先進，充電效率高。

缺點：與各國國標相悖，不妥協難以提升銷量；妥協後充電效率將打折扣，處於兩難境地。

4、CCS

為了改變混亂的充電接口標準現狀，美系和德系的八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、BMW、賓士、福斯和保時捷於2012年發布了“聯合充電系統”（Combined Charging System），即“CCS”標準。

“聯合充電系統”可將現行所有充電接口統一起來，這樣，用一種接口就能夠完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用直流充電和超速直流充電四種模式。

SAE已選定聯合充電系統作為其標準，除SAE外，歐洲汽車製造商協會(ACEA)也已宣布選擇了聯合充電系統作為直流/交流充電界面，從2017年開始用於所有在歐洲銷售的插電式電動車。自去年德國與中國統一了電動車充電標準後，中國也加入了歐美系這一陣營，為中國的電動車發展帶來前所未有的機遇。

優點：BMW、戴姆勒及福斯三家德國汽車製造商將加大對中國電動車投入，CCS標準更有利於中國。

缺點：支持“CCS”標準的電動車，銷量較小或者才剛剛開始發售。

5、GB/T 20234

中國在2006年就發布了《電動車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》（GB/T20234-2006），這個國家標準詳細規定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要藉鑑了國際電工委員會（IEC）2003年提出的標準，但是這個標準並未規定充電接口的連接針數、物理尺寸和接口定義。2011年，中國又推出了GB/T20234-2011推薦性標準，替換了部分GB/T20234-2006中的內容，其中規定：交流額定電壓不超過690V，頻率50Hz，額定電流不超過250A；直流額定電壓不超過1000V，額定電流不超過400A。

優點：相比2006版的國標對更多充電接口參數進行了詳細標定。

缺點：標準仍不夠完善。另外，其只是推薦性標準，也並未強制執行。

各國車廠都已逐漸意識到，“標準”才是左右電動車發展前景的關鍵因素。我們也看到近​​年來全球充電標準逐漸從“多樣化”走向了“集中化”。但要真正實現充電標準統一，除了接口標準之外，還需要電流通信標準，前者關乎接頭是否吻合，後者則影響插頭插入時能否通電。電動車充電標準統統一化仍然任重而道遠，車廠和各國政府都需要進一步“放開姿態”，電動車才可能有未來。(周純粼)

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【延伸閱讀】

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• 2020疫情對特斯拉的生產影響有什麼？

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如果事情順利發展的話，各廠家的汽車製造平台將對涉及的硬體和軟體進行調整，來符合未來產品的要求。除此之外，自動緊急煞車系統還必須被證實，其在成千上萬種不同車型中都能具有出色的性能表現。最重要的一項工作是確定和測試新系統能否與調整後的平台搭配，另外還要知曉真正的功能需求包括哪些方面，例如正常起作用的速度範圍、煞車距離等，這些都影響著產品的質量。

公路安全保險協會評估，美國每年發生的500萬起車輛碰撞事故中，大約有20%在自動緊急煞車系統的輔助下都可以成功避免。采埃孚天合公司在瑞典的汽車試驗場展開冬季測試試驗，目的在於發掘自動緊急煞車系統的優勢。除了各大供應商在乾地路面上的測試，這次搭載自動緊急煞車系統的原型車選擇了低摩擦的結冰湖面。測試顯示，該創新技術在碰撞避免方面有著非常高的應用價值，即便無法阻止碰撞發生，也可以及時發揮作用，大幅度降低事故嚴重性。

(自動緊急煞車系統測試)

(天合自動緊急煞車系統性能表現)

對於汽車工業來說，應用自動緊急煞車系統的工程學方案是增加一系列的不同模組。感測器必須能夠準確判斷監測工況下哪些事物存在潛在危險，在碰撞事故即將發生的瞬間，各個系統要能夠協調工作，保證不出現打滑現象的前提下降低行車速度。自動緊急煞車系統由大量感測器組合而成，包括鏡頭、雷達無線探測器等，另外還要應用合適的控制器、軟體和算法。各元件與車輛煞車系統、電子穩定控制系統相搭配，以便提高行車安全等級。

(自動緊急煞車系統原理圖)

未來六年把自動緊急煞車系統轉化為車輛的標準配備，仍然需要大量的設計和研發工作。各種元件模組很可能來自不同的供應商，為了實現產品的兼容性，原始設備製造商和零件供應商需要建立長久且更深入的合作關係。創新系統標準化目標面臨的最重大挑戰是現有的工程研發能力，自動緊急煞車系統應用到如此多車型中的工作量非常巨大，因此只有供應商相互協作才可能提高新技術推廣效率。

從可選配備變成標準配備，還有可能需要調整車輛的電子系統結構。分佈式計算現在相對常見，微處理器大量應用在感測器和控制器中。當所有車型採用兼容性自動緊急煞車系統的時候，最初為可選配備設計的結構模組則可以被取消，甚至可以把創新系統與其他單元集成在一起。正是由於可選配備的設計，原始策略為不同功能單元選擇了相互獨立的控制器。標準化之後，分離模組將變得過於繁瑣，合併起來才是最優的方案。但是少量的分離設計依然必要，因為這樣能夠保證安全系統的穩定性。

自動緊急煞車系統成為標準配備將改變對半導體的需求，先進駕駛者輔助系統現在主要依賴智能化感測器，在相關數據傳輸到控制器模組之前就已經做出了部分判斷。自動緊急煞車系統能夠減少分佈式計算的應用量，更加強大的控制器是未來發展的主流。當前的先進駕駛者輔助系統屬於離散化產品，感測器擁有獨立的判斷處理能力。原始設備製造商可能需要評估是否應該移除部分感測器的自主判斷功能，取而代之採用信息集中處理智能係統，這樣的話更高效的控制器必不可少。

對於晶片製造商而言，提高計算性能和內存容量還遠遠不夠。在剛剛過去的幾年裡，半導體製造商已經開始提供更高效的軟體。自動緊急煞車系統成為標準配備很可能強化汽車開放系統構架AUTOSAR的作用，而AUTOSAR標準有利於原始設備製造商同時應用來自多家零件供應商的模組。原始設備供應商看重的是搭載自動緊急煞車系統的產品上市時間，加速該創新技術推廣進程的最有效方法就是標準化配備，提供的相同基礎讓研發生產更加高效。AUTOSAR促進了標準化發展，更多的半導體供應商也應該開發出配套軟體來強化這種勢頭。

雖然自動緊急煞車系統成為標準配備會對車輛以及其各個系統的工程研發帶來一些影響，但是專家們認為並不會減緩未來車型滿足更嚴格燃油經濟性要求的技術研發，因為自動緊急煞車系統的研發都是依靠現有的技術來提高行車安全性。該創新系統能夠明顯降低交通碰撞事故的發生數量，既然已經出現在汽車市場中，而且性能優良，還有什麼理由不把它轉化成標準配備，從小範圍推廣到大規模使用。

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車作為一種重要交通工具，和電腦、手機等不同，汽車如果被“駭”，輕則導致資料洩漏、錢財受損，重則危及人生安全。那麼，在車聯網發展的過程中，安全漏洞真的難以避免嗎？車載網路應用與保護駕駛的技術該如何協調？安全問題會否制約車聯網的發展？本期蓋世論衡特邀衍進商務諮詢(上海)有限公司首席合夥人張兆鈞、益普索研究集團研究總監葉盛圍繞以上問題展開討論。

論衡之一：車聯網發展的過程中，安全漏洞真的難以避免？

這個夏天，多起汽車被駭客入侵事件讓車聯網安全成了大眾關注的焦點。7月份，兩位白帽駭客（注：白帽駭客與黑帽駭客不同，其不會惡意利用漏洞牟利，而是將協助相關機構提升電腦或網路系統的安全性）宣布，在一項測試中入侵到Jeep Cherokee搭載的Uconnect車載系統，通過該軟體可以遠程向車載系統發送指令來控制汽車。隨後，菲亞特發起了汽車產業史上首次因駭客隱患的大召回，這也拉開了駭客與汽車“戰爭”的序幕。試問，在車聯網的應用過程中，汽車安全漏洞是否真的難以避免？

對此，葉盛表示，汽車作為獨立的商品，當與網路聯接後，實際就承擔著和網路同樣的風險。“與銀行等使用網路技術來提高工作效率和人機互動體驗所面臨的風險一樣，汽車使用網路導致的安全隱患也將無法避免。”在他看來，駭客破解本來就是矛與盾的問題，只要是人為參與的軟體設計和後台加密都是有機會讓特定人群來進行破解的，且大部分整車廠在這方面業務都是外包模式。“通用Onstar（安吉星）的硬體就是採取外包模式，這就使得軟體與硬體供應商之間存在模糊地帶，給駭客提供了可趁之機。”

張兆鈞指出，車聯網漏洞問題的由來是有軌跡可循的。互聯網技術的發展，尤其是無人駕駛的刺激才使得整車廠逐步放開了汽車與互聯網的連接部分。

其分析指出，早期汽車的研發設計中，整套車機作業系統/車載資訊娛樂系統都由整車廠獨自研發完成，在全封閉的情況下，駭客根本無從下手。近年來，整車廠意識到傳統車機已經無法滿足消費者對於互聯化、智能化的需求，但由於汽車研發週期長，難以適應移動互聯網短至半年甚至三個月的更迭速度，且研發成本過高，於是，汽車廠商不得不放開對車機端的控制。然而，在網路安全方面，整車廠研發人員並不像傳統IT人員一樣擁有較高的敏感度，後台開放後很可能殘留一些可操控的漏洞，這就給駭客入侵提供了契機。

“車聯網安全隱患主要表現為兩個層面，一是遠程控制汽車本身，這種危險級別最高，將直接影響汽車整體運行狀況；二是聯網後汽車的操作系統、操作軟體等各種服務系統的控制。”

張兆鈞坦承，車聯網問題是汽車與互聯網結合過程中無意間留下的，但安全漏洞隱患必將引發陣痛和教訓，這是車廠投資少、重視度不夠的後果。

論衡小結：回顧汽車安全漏洞發生的歷程可知，互聯網的衝擊迫使傳統汽車製造商開放部分車機的控制接口，也在無意間埋下了安全漏洞的種子。早期，車廠對網路安全意識不強，兼之這方面投入成本過高，使其未能建立起一套行之有效的網路安全管理體系。如今，汽車已然裸奔於駭客眼中，互聯網技術的相對滯後讓車廠頻頻中槍。問題的出現，給車廠在資料安全上敲響了一記警鐘，尤其是中國汽車企業，在依賴外來技術時，更是要加強防衛警戒，防患於未然。

論衡之二：當前車載網路的應用是否邁進太快，而保駕護航的進展顯得落後？

可以想像，汽車的附加功能變得越多越複雜，更多的駭客入侵也就無法避免。擺在車企眼前的難題是保駕護航能否跟得上車載網路的應用，特別是駭客技術的發展。據彭博社等外媒指出，以BMW、奧迪和奔馳為代表的車企在車載技術方面的競爭早已超過了動力方面，功能應用發展和安全防護措施進步之間並不見得能保持同步。

當前，車載網路的應用是否邁進太快，而保駕護航的進展顯得落後？

對此，張兆鈞認為，原廠生產製造的汽車，其網路安全的防範問題不必過分擔心，只有設備受第三方控制時才會有漏洞可尋。其指出，能否控制並影響汽車安全，關鍵還得看汽車內部的行車電腦/ECU電子控制單元。“行車電腦的控制權被拿走了，或者被穿透了才有可能，而行車電腦也是有製造商獨家掌控。”車廠對接口的​​開放非常謹慎。“現在，駭客能做的僅僅是入侵到一些公用的或者大家比較熟悉的系統，而這樣的接口也很有限。”

同時，張兆鈞也指出，駭客入侵汽車網路想要造成惡劣影響並沒有那麼容易，中國暫時不會受到太大影響，“從中國目前的發展情形看，大多數車廠的技術研發還沒有達到這個程度，都還處於大門緊關狀態，真正要擔心的是那些少數走到研發前端的車廠，如特斯拉等，他們一開始運用了大量現成的互聯網技術來至支撐整個系統，所以這些車廠的風險比較大。”

在葉盛看來，車聯網的發展進程還比較慢，各大車廠也都比較封閉保守。“現在，車跟車互動還沒有，主要還是集中在娛樂導航方面，但是車廠在車載自動診斷系統（OBD）物理接口的處理上還是非常之謹慎。”

當然，汽車的功能越來越多，也會給車主帶來消極影響，此次鬧得沸沸揚揚的駭客入侵事件就是例證。“車廠還需尋求相關部門制定政策法規來規範市場，同時也要加強重視對跨界技術的學習和掌握。”葉盛強調指出。

論衡小結：值得欣慰的是，目前絕大部分汽車最關鍵的行車電腦部分仍然處於“封閉式保護”之下，車廠對此還是持非常謹慎的態度，駭客尚不能造成大範圍嚴重後果。不過，欲在短時間內根除已存的車聯網安全漏洞或還較困難。但是建立汽車資料安全保障已是刻不容緩。車廠除了在技術上加大投入、強化資料安全；更需要尋求相關立法部門援助，保護企業與消費者不受駭客肆意攻擊。

論衡之三：安全瓶頸會不會制約車聯網的發展？

儘管近年來車聯網發展勢頭迅猛，但被公開報導的車聯網安全漏洞事件也不少。我們知道，車聯網由設備商、移動數據提供商、軟體開發三部分組成。然而，大部分情況下三者之間都是各自為營，相對獨立，這種情況下的安全問題更令人擔憂。安全會不會成為制約車聯網發展的瓶頸？汽車是不是越智慧越好？

對此，受訪專家一致認為，問題發現得比較及時，會逼各車廠提早重視並建立防護系統，對車聯網的發展不會有太大影響。

張兆鈞告訴記者，這是一個很好警惕，“事情發生後，車廠必然會重視汽車網路安全，並加強研發投入，啟用防護技術。”實際上，防護技術在IT資訊產業已經較為成熟，其最為核心的原理技術不需要再做特殊開發，概念和技術都存在，汽車產業可以引用其經驗和技術原理來儘早解決問題。

葉盛同樣認為，“目前問題處於可控範圍，問題的產生會加速車廠和相關供應商對網路安全問題的重視並解決。”首先處理應用較多的影音娛樂導航系統的問題，其次，在安全駕駛和遠程控制上，除了提供車主便利的同時進一步加強其安全性。葉盛還指出，人、車、互聯網的互動趨勢無法改變，車聯網的發展仍將繼續前行。

最後，張兆鈞亦指出，汽車未來仍會朝著智能製造方向發展。“隨著科技的進一步發展，汽車智能互聯會是一種趨勢，智能的最後一個階段即自帶司機功能，到時，關掉這個功能，體驗自己開車或許會成為少數狂熱者的特殊喜好了。”

論衡小結：車廠在資料安全方面的投入和重視不足是車聯網安全漏洞產生的重要原因。如今，車聯網安全漏洞已公諸於眾，不管是為了保住其百年汽車品牌也好，還是為日後車聯網的發展開路也罷，加強研發投入、建立起一套行之有效的網路安全管理體系、提高網路營運人員的安全素質已成為眾車廠的當務之急。(文/雷雲)

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法國媒體披露稱，2015年9月法蘭克福車展期間，保時捷可能將公開Pajun“帶網路關聯”的概念車。Pajun即“Panamera Junior”的縮寫，可以視為保時捷Panamera的縮小版，據聞概念車全長4.8米，小於Panamera的5米。新車有望在2017至2018年上市。

順應母公司福斯的車輛電氣化戰略，保時捷申請了大量新能源車技術專利，包括在中國、美國和歐洲等地。其中燃料電池技術有可能用於Pajun，未來電動版Pajun或定名保時捷718，而燃料電池車則命名為818。不過718是之前保時捷曾用過的型號。

在動力總成上，Pajun有望採用後驅模式，搭載一台328馬力的發動機和94馬力的電機，百公里加速可能不到6.0秒。(文/石劼)

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飛雅特此次向美國證券交易管理委員會（U.S. Securities and Exchange Commission，SEC）遞交了申請，擬安排法拉利在紐約證券交易所上市。在文檔中，飛雅特估算法拉利市值超過110億美元，大約在2016年年初完成剝離。去年，飛雅特表示將在IPO中拋售法拉利10%股權，而80%股權分配給其股東，10%股權仍為創立者恩佐·法拉利之孫皮耶羅·法拉利所持。

法拉利上市是飛雅特CEO塞爾吉奧·瑪律喬內籌集資金戰略的一部分內容，總計畫募集50億美元，削減債務，並為480億歐元的五年中期發展規劃提供現金。

由於當前飛雅特克萊斯勒市值大約為190億美元，因而倘若法拉利達到預期市值，將達到整個集團市值的一半至60%左右。

今年第一季，法拉利營業收入同比微增0.2%至6.21億歐元，淨利潤同比攀升20%至6,500萬歐元。(文/石劼)

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相比無人駕駛汽車“雷聲大雨點小”，如今叫車共乘市場已進入白熱化階段。不少公司打算趁亂出擊，從中分得一杯羹，Google也不例外。

據國外媒體報導，Google旗下地圖應用Waze正在以色列對一項名為“RideWith”的共乘服務進行測試。通過該項服務，使用者只需支付部分費用給司機便可以搭乘“順風車”。

Google稱，目前在以色列叫車比較困難，推出共乘服務可以在一定程度上緩解這個問題。不過為了避免和傳統計程車行業發生衝突，Google RideWith共乘項目規定司機每天只能接兩單生意，因此計程車司機不用擔心被“搶飯碗”。

此外，比起其它共乘服務，RideWith還可以利用Waze導航系統提供的地圖和交通資料服務，規劃出合理的路線。

目前RideWith共乘服務仍處於測試階段，測試範圍也僅限於少數城市，總體而言營運規模較小。此外，Google暫未計畫在美國本土推出此項服務。

由於面臨政府監管及相關法律法規制約，Google目前仍對大規模開展共乘服務持觀望態度。不過一旦財大氣粗的Google決定在共乘市場大殺四方，那麼其RideWith共乘服務絕對不容小覷。(阮建)

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資料量不再是大數據門檻

不論從產品營運還是資料積累角度，今日頭條都是成功的。它僅僅用了不到3年時間，就獲得了超過2.5億的產品啟動量，以及超過2000萬的日活躍用戶。這為今日頭條積累了天文數字般的資料量。例如僅僅在2014年間，汽車資訊類的點擊就達到25.3億次，還有1896萬次收藏和333萬條評論。

這僅僅是一家創立僅3年的產品一年中某個領域的資料量，而眾多使用者群體龐大的傳統互聯網企業，如百度（Baidu, BIDU-US）這樣的搜尋引擎、搜狐等門戶網站、微博等SNS平臺，積累的資料也都是數以百億計的。尤其是移動互聯網快速發展的當下，資料量已經早已不是大數據分析的限制因素了。

汽車大數據的價值？

既然大數據概念這麼火，需要專門搞發表會，那麼汽車大數據到底有什麼意義呢？我們發現，大數據確實可以告訴我們一些有意思的事情。

今日頭條給出的資料顯示，SUV的關注度大約為30%，如今SUV市場佔有率相當；資料告訴我們，經濟欠發達地區的今日頭條使用者更關注汽車資訊，說明隨著經濟發展那裡的人們開始關注汽車產品；資料告訴我們，德系車依然是中國消費者最關注的車系等。有些是我們已經知道的，有些是我們通過大數據才知道的。

在日常工作中，筆者通常依靠百度指數作為大數據的來源。按照筆者的分析，百度指數作為一項“搜尋大數據”，與汽車銷量存在著一定正相關關係，即搜尋指數高的車型銷量高。

通過將特定時間段特定車型的銷量和百度搜尋指數進行耦合觀察，可以明顯看出銷量與搜尋指數之間存在著顯著的正相關關係。實際上按照筆者的統計，這一規律符合大多數汽車產品，尤其是越成熟的產品（時間、市場、管道），搜尋指數與銷量的關係相對越緊密。有興趣的讀者可以自行選擇車型對照試驗。

然而，受到各種因素的影響，兩個資料並不能完全對應，在波動幅度、頻率等方面也存在顯著差異。少部分產品甚至差異巨大，如上圖中的A4L。

換言之，目前的大數據，可以給我們提供一種定性分析的角度，但還做不到嚴格的定量分析。這又是為何呢？

汽車大數據的問題

總體而言，目前的汽車大數據依然處於非常原始的階段，即最基本的資料收集。看起來很美的背後，存在著很多顯見的錯誤。

• 大數據本身可靠度較低
  目前的資料收集依然十分粗糙，資料受到干擾的情況十分嚴重，尤其是一些通用關鍵字。如此次數據發佈會就完全剔除了大眾品牌的大數據分析，因為“大眾”一詞的資料受到的干擾較多。這說明目前的大數據收集依然不夠精細和準確，而且我們同樣難以排除其他關鍵字被干擾的可能，同時我們不知道影響因素到底是什麼。

• 評價標準是明顯的錯誤
  如此次數據發表會更多倚靠“總閱讀量”進行排名，進而得出關注者“最關注”的排行。總的閱讀量固然是一個重要指標，但總閱讀量等於每篇閱讀量之和，換言之假如某方面文章篇數太多，讀者不得不去點擊閱讀，這樣的閱讀量並不能反應真實的關注度。而如果在總閱讀量上輔之以平均閱讀量、總文章數等指標，則評價標準就能更加客觀。

• 資料分析解讀能力弱
  我們在獲得巨量資料的同時，目前還並不能對資料進行有效的挖掘和解讀，使得資料僅僅是一些似是而非的數字。癥結在於，我們目前還沒有很好的辦法搞清楚資料之間的邏輯關係，只能依靠經驗、甚至猜測去解讀數據，這顯然是極度不可靠的。

以上的種種問題，每個都足以嚴重到重創汽車大數據的可信度和商業價值，讓我們面對大數據只能無奈地說一句“然並卵”（然而並沒有什麼卵用，沒什麼價值）。

縱然大數據的概念現在依然炒得火熱，但看起來很美好的大數據，目前依然只是互聯網時代的一個噱頭。不論作為企業還是消費者，在保持對大數據的熱情的同時，還應抱有足夠的戒心，因為一個不小心，可能就被騙了。(文/崔磊)

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這兩款產品的設計是相當優秀的，通過以上系統使用者可以在駕駛環境困難重重情況下將手機上的資訊娛樂系統投射到車載影音螢幕上，同時使用者還可以通過車內的中控台旋鈕、按鍵、觸控式螢幕以及聲控等方式來對以上系統進行控制輸入。截止至目前，本田汽車公司曾在週二對外宣佈其SONATA車型將配備Android Auto移動應用，而雪佛蘭隨後也宣佈其旗下的14款車型將支援以上Carplay和Android Auto兩種移動應用。就目前形勢而言，到今年之前所有的汽車製造廠商都將對外宣佈支持以上兩種不同的移動應用。目前幾乎所有的車廠都將配備以上系統，同時各個車廠的車載系統還必須同時支援以上兩種系統。蘋果公司Carplay的優勢主要針對的是高階汽車品牌，而Google公司的Android Auto移動應用則在市場佔有率方面佔據絕對的優勢。

Carplay和Android Auto移動車載應用具備有資訊娛樂系統最基本的GPS導航功能，以上兩款應用可以對常用的會話請求如“最近的餐廳在哪裡”進行理解分析從而直接進入目的地導航功能。而音樂播放功能則更像是將自己的手機螢幕投射到了車載顯示幕上。以上車載應用與目前手機版的移動應用是相同的，通過移動應用將手機系統與車載系統連接到一起與通過藍牙連接表面上看是相同的，唯一不同的就是投射功能的車載顯示幕與手機螢幕相比，前者顯示的資訊變得更大也更加簡便。就目前而言，市面上除了Carplay和Android Auto移動車載應用外還有大量的移動應用支援螢幕投射功能。通過以上投射功能的應用就可以有效解決駕駛員視力不佳的問題。以上更多的是介紹了車載移動應用的優點，而針對汽車與手機之間的無縫銜接，人們還需要瞭解的更多。下面文章將進行詳細的介紹。

一套價值500或1000美元的內嵌式導航系統很難實現自助選裝

為了在車載系統中運行Carplay和Android Auto移動應用就必需一個尺寸足夠大的顯示幕從而可以詳細地顯示動態地圖，而車輛內置的導航地圖正屬於以上所說的動態地圖。對於車輛不標準配備導航系統這一問題，各個車廠一定是不會輕易答應的。一輛配備有導航系統的高級轎車，其內置的導航系統估價大約可以達到500美元甚至1000美元。雪佛蘭汽車公司的首席資訊娛樂官Phil Abram曾表示雪佛蘭將內嵌式的導航系統是一個“是，非否”的問題，這也就意味著只有車輛配備有內置式的導航系統使用者才有可能使用蘋果地圖或Google地圖。消費者或許會認為這樣不僅可以提升駕駛安全性與便利性而且還可以促使車輛成本繼續降低。然而實際上車廠將會在內置導航系統提供便利性的同時為車載導航系統加價，同時其加價程度可以說是遠超車輛自身成本的增加幅度。

目前一般的中階車款都會配備彩色中控顯示幕，但是一般不會標準配備導航系統。與此同時，該中階車款也可能不標準配備全景天窗，在其配置中一般可以選配豪華便利性選裝包，該選裝包主要包括全景天窗、通風座椅以及內置導航系統等。目前市面上還有很大一批經濟型汽車並不標準配備導航系統，同時其還可以與Carplay和Android Auto移動應用實現很好的相容性。

舉例說明，雪佛蘭汽車公司的Spark和Sonic車型均未標準配備導航系統。自2013年開始，雪佛蘭Spark和Sonic汽車分別推出了一個以手機導航為架構的應用，該應用名為GoGo（該移動應用最初被命名為BringGo）。通過該GoGo應用可以將手機地圖資訊顯示到車輛的液晶顯示幕上，同時其還可以通過車輛的觸控顯示幕對其進行控制操作。以上GoGo移動應用作為導航系統切實可行的解決方案之一，其與Google地圖和蘋果地圖並不屬於同一類產品。

本田汽車公司為2015款飛度車型推出了一個以手機導航為架構的導航應用，對於以上現象是完全可以理解的，並不是所有消費者都願意為一輛價值15000美元的緊湊型小車配備一個價值500美元甚至1000美元的內置式導航系統。內置式導航系統的應用具有兩面性。其中在使用者忘記手機的情況下內置式導航系統可以發揮作用，為使用者提供導航服務；然而內置式的導航系統會需要進行地圖更新，而每一次地圖更新都將花費消費者大約150美元，同時內置式導航系統的語音輸入功能與手機語音輸入功能相比前者的靈活性要更差一些。

蘋果手機用蘋果地圖，安卓手機用Google地圖，要麼接受要麼放棄

對於手機用戶而言蘋果手機用戶使用Google地圖是無任何障礙的，同時安卓手機用戶使用Waze應用更是沒有任何問題。但是在車載系統中使用蘋果手機的Google地圖是無法實現的，要想實現蘋果手機用戶使用Google地圖只能將手機與車載系統斷開連接，然後將手機固定到手機支架上當做車載導航來使用。汽車製造商表示，蘋果手機用戶使用導航功能只能使用蘋果地圖這樣設計的目的就是為了簡化設計。同樣的對於安卓手機用戶而言其要想使用手機連接車載系統用作導航就只能使用Google地圖。而Google地圖與蘋果地圖相比前者的用戶評價要更好一些，或許這一現狀會隨著時間的推移而改變。但是目前蘋果公司因為蘋果地圖的弱勢地位會受到更大的壓力。就目前而言從各個車廠那裡得到的回饋就是蘋果地圖“還是算了吧”。

簡訊功能採用的是基礎語音簡訊資訊

由於蘋果公司、Google公司以及各個車廠都擔心駕駛員在駕駛過程中手持手機閱讀簡訊會嚴重影響駕駛安全，因此車載Carplay和Android Auto應用的簡訊功能在車輛行駛過程中被設定為了語音讀取/識別模式。如果在用戶駕駛過程中車載Carplay和Android Auto應用接收到了一條簡訊，那麼系統將發出聲音同時還會在中控顯示幕上顯示出發送人的姓名，之後簡訊的內容將被用語音讀取出來，而用戶還可以通過語音辨識進行簡訊回覆。這一簡訊回覆功能與早前僅能回覆是、否、10分鐘後提醒、請給我打電話的簡訊回覆方式相比要強出很多。

在車載Carplay和Android Auto移動車載應用推出之前，市場上有幾家來自德國的車廠就曾針對車載資訊娛樂系統進行了大量的研究工作，其設計的車載系統可以允許使用者通過中控顯示幕閱讀簡訊甚至郵件。同時，以上車載系統還可以允許在車輛駕駛過程中為導航系統輸入位址資訊。當然，用戶在一輛配備有主動式定速巡航系統、車道保持系統以及盲點探測系統的車輛的車載顯示幕上閱讀簡訊內容時或許很難甚至根本不會發生什麼交通意外，但是現實就是在Carplay和Android Auto移動車載應用連接到車輛系統上後使用者就必須只能接受基礎語音簡訊的功能，並且這還將無法改變。

禁用手機上的一切其他應用

用戶在將手機的Carplay和Android Auto應用連接到車載系統後，使用者手機上的一切其他應用都將被禁用。如果用戶想要使用其他應用就必須斷開手機與車載系統之間的連接，關於這一點是蘋果公司、Google公司與各個車廠之間制定的協議。當然隨著時間的發展將會有越來越多的應用獲取車載系統使用權限。值得期望的是未來將有越來越多的導航應用和音樂播放機應用獲取得到車載系統的使用權限。其中，導航應用獲取車載系統的使用權限僅僅是有可能實現，而音樂播放機獲取車載系統的使用權限目前已經基本實現。或許會有消費者喜歡百公里加速計時器、單圈計時器以及加速度等應用，那麼就會有人想在車載系統上應用以上移動應用，對於這一點只有在以上應用得到了廣泛應用的前提下才有可能獲得車載系統的使用權限。當然這也僅僅是有可能，之前非常流行的“憤怒鳥”市場佔有率雖然非常高但是其並不會獲得車載系統的使用權限。

適應各式各樣的顯示裝置

使用者在Carplay或Android Auto應用介面與車載資訊娛樂系統介面切換時或許會因為不同的介面風格而出現些許的不適應。同時即便是車輛內的儀錶盤配備有多個資訊娛樂系統顯示幕又或是配備有抬頭顯示幕，以上Carplay和Android Auto應用顯示介面都不會選擇以上顯示幕，以上應用顯示只能在中控顯示幕上顯示。為了簡化系統和提高系統安全性，系統的介面僅選擇了有限的必要資訊，同時該資訊均以大圖示形式顯示。一段時間之後，用戶或許又會希望可以增加每屏的顯示內容，或許從原來的3圖示增加為5到6圖示。

令人喜愛的多樣性設備

USB連接不僅可以為設備提供電源供應和視頻/音訊信號，同時其還可以將車輛的GPS信號傳輸至手機。其中車輛的GPS地理位置信號與手機自身的GPS信號相比前者要精準的多。通過Carplay和Android Auto應用還可以對車輛的行駛、停止以及停車等行駛狀態進行即時監測。在車輛停車後，用戶通過Carplay和Android Auto應用還可以讀取簡訊內容而不僅僅是聽取語音簡訊內容。用戶在保持USB連接時打開了一個手機移動應用（包括導航應用），如果用戶離開了車輛一段時間之後又回到了車內同時又將手機用USB連接到了車載系統上，那麼車載系統此時會從之前的位置繼續顯示。如果用戶在到達目的地之前必須將車輛停在幾個街區之外，那麼手機移動應用仍將繼續步行導航。

即將到來的音樂應用

目前，蘋果Carplay和GoogleAndroid Auto平臺已經有超過數十個的音訊應用、視頻應用、音樂應用獲得了應用許可權，同時未來還將有更多的音樂應用推向市場。雖然蘋果公司和Google公司在音樂應用方面均有各自的獨立應用，但是兩者均表示願意開放該市場。以上音樂應用可以通過手機資料來訪問音樂資料。但是如果車輛自身配備有高速資料連接網路，如通用汽車（General Motors, GM-US）公司推出的4G LTE安吉星資料包和WiFi熱點，那麼使用者可以將手機資料通過WiFi連接連接到車載資料網路中，至此音樂應用就可以訪問音樂資料了。同時由於車輛頂部還配備有接收天線，因此車載網路信號與手機信號相比前者將更好更穩定。可以說在音樂應用領域，Google公司的Android Auto和蘋果公司的Carplay已經成為了名副其實的贏家。(文/Carpente…)

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我們藉著先前舉辦過的CES電子展，為大家介紹幾個經典的汽車電子系統，看看它們各自背後都有什麼樣的歷史故事。

車載娛樂系統

也許多媒體大螢幕目前還不是所有汽車的標準配備，但要是有車連廣播都沒有，那一定是天方夜譚。實際上，車載娛樂系統也經歷了漫長的發展之路。

自1886年戴姆勒和賓士製造出第一台汽車算起，40多年的時間裡汽車還真沒有收音機。直到，1922年一名廣播愛好者把收音機裝到了一台福特T型車上，人類有史以來第一次可以在移動狀態下收聽廣播了（如下圖）。不過正如你看到的，由於那個年代的揚聲器過於巨大無法裝到車上，要聽收音機就必須戴上耳機。

1929年，美國的加爾文製造公司開始正式大量生產車載收音機，正因為是為汽車配套收音設備，這家製造公司後來更名為摩托羅拉（Motorola Solutions, MSI-US），意為“運行中的聲音”。而首批搭載收音機的車型是福特A型車。

1955年克萊斯勒首次為其高階車款配備了唱片播放機，高階用戶終於可以開始“娛樂”了。1963年，全晶體管收音機的面世為後來收音機的普及奠定了基礎。1965年，第一部磁帶播放機被裝上了車。

磁帶機，還有貼心的磁帶存放閣

對中國的消費者來說是幸福的，當車市大爆發的時候就可以直接享受車載CD機了，要知道直到1985年，CD播放機才開始走上汽車。

大螢幕顯示器是如今車載娛樂系統的主流

即便過了20多年，CD機依然還是部分汽車產品的標準配備。不過隨著大尺寸顯示器的普及，導航娛樂一體機如今成了大家競相開發的物件。現如今，正如今年CES亞洲展的主題那樣，車載娛樂系統的發展趨勢向著數位化和互聯互通邁進。也許過不了幾年，我們聽得就不再是調頻廣播，而是4G數位信號；我們可以直接線上收聽歌曲、觀看電視節目了。

輔助駕駛系統

自汽車發明以來，工程師就不斷地為降低駕駛員勞動強度、降低安全風險而努力。如今的汽車產品ABS已經成了標準配備，大家已經開始追求ESC、定速巡航甚至ACC自我調整巡航了。其實，這些輔助駕駛系統的普及歷史真的不長。

年齡最長的輔助駕駛裝置非ABS莫屬。ABS全稱是Anti-lock braking system，這個系統剛開始可不是為了用在車上的，而是用在飛機上。1929年，法國人Gabriel Voisin通過應用ABS使得飛機的刹車表現提升了30%，而且他發現這有效降低了飛機輪胎的磨損。

裝備了ABS刹車系統的BMW摩托車

1958年，英國政府所屬的道路實驗室（Road Research Laboratory，1996年被私有化）首次測在公路上測試了ABS系統，測試顯示，ABS系統可以有效防止車輪抱死，使得刹車距離顯著降低，尤其在濕滑路面上。但是由於成本和可靠性原因，直到60年代末期電子控制的ABS面世，該系統都未被推廣。

1970年，克萊斯勒推出了首款全電腦控制的ABS系統，並為這套系統起名sure brake系統，ABS終於開始正式走上舞臺了。比起ABS，ESC絕對屬於新生事物。因為1992年前後，真正意義上的ESC系統才與世人見面，而在此之前的十年間，豐田、賓士、BMW、通用等汽車廠商與博世、大陸等零組件供應商一直在為該系統做各種嘗試。例如1983年的豐田皇冠車型中引入了獨特的防滑系統，而1987年BMW、賓士的控制系統還並不能在轉向時發揮作用。

不少消費者都希望自己的愛車上有這個按鍵

不過即便到現在，ESC還沒有普遍裝備於中國市場上的汽車產品。歐美則均已經強制安裝。與為了在極端條件下輔助駕駛員控制車輛不同，定速巡航的發明完全是工程師任性之舉。Ralph Teetor，一個美國工程師，發現他的司機一說話，速度就時快時慢，這讓他很不爽。於是他在1948年發明了一個控制車速的裝置。十年之後的1958年，定速巡航被首次安裝在了汽車儀錶板上。

定速巡航控制鍵

雖然從1965年開始，定速巡航就開始被應用在不少車型上，但促使其普及的原因卻是1973年的石油危機。由於石油價格的暴漲，即便是財大氣粗的美國消費者也有點吃不消，於是紛紛轉向定速巡航功能，均速行駛更省油的道理從那時起深入人心。

定速巡航既省心又省力還省錢，但人們發現，總會有解放雙腳的駕駛員粗心大意而引發惡性高速事故。於是從1992年起，各大廠商開始引入基於鐳射或雷達技術的距離探測裝置。首先就是三菱在日本國內推出的距離警告系統。不過該系統只能警示駕駛員，卻不會制動或者換擋。1995年，三菱升級了這一系統，升級後的系統通過減油門和降檔來減速，並不能控制刹車。

福斯Golf上的自我調整巡航

2000年，豐田在自家的ACC系統上增加了刹車控制，完全版的ACC自我調整巡航終於出現了。在隨後的十年裡，各大廠商在又給ACC進行了各種升級，讓ACC不論是高速還是低速，甚至是堵車時都可以工作。

如今，人們已經不能僅僅滿足於自動巡航了，包括Google、百度（Baidu, BIDU-US）在內的IT廠商和富豪、賓士在內的汽車廠商，紛紛將目光投向“自動駕駛”領域，希望借助IT和互聯網技術，在不久的將來把自動駕駛技術推向市場。

通過整理這些電子配置不難發現，汽車企業一直都在努力將各種技術裝到車上。然而不論初衷如何，總會有一些配置淪為雞肋、另外一些成為經典。而未來哪些會淪為雞肋，哪些會成為經典，讓我們拭目以待。(崔磊)

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豐田與福特合作

豐田將與福特一起探索汽車智能化和車聯網領域，以福特SmartDeviceLink（車用連結系統，簡稱SDL）為基礎。SmartDeviceLink實際上是福特AppLink技術的開源版。在SDL項目中，豐田同福特全資子公司Livio and Ford. Livio展開合作。

福特表示，在搭載SYNC多媒體車載通訊娛樂系統的福特品牌汽車上，AppLink作為應用程序接口（API），允許駕駛者通過語音識別和儀表板上按鈕輕鬆使用多項智慧手機應用程序。

配備AppLink或者SDL技術的車輛上，車主可通過儀表板按鍵、觸屏和語音識別系統控制智慧手機的app功能，以及類似Spotify（全球最大線上音樂平台）、Glympse、iHeartRadio和Pandora（廣播電台）等功能服務。以中國來說，這些程序還包括百度地圖、QQ音樂、豆瓣FM、新浪微博等。

福特稱，之所以將AppLink源代碼貢獻給開源社區，目的是幫助推動汽車應用程序開發者社區的發展，為汽車製造商不斷進行創新，滿足車主對智慧手機應用程序整合的期望，實現訊息娛樂系統的差異化提供解決方案。

未來豐田擬將SDL技術整合到新車中，但豐田此次未給出詳細的新車名單。

車廠VS IT：大戰一觸即發？

根據國外媒體報導，豐田與福特在車載系統方面展開合作，將同Apple的CarPlay和Google的安卓汽車系統（Android Auto）形成拮抗之勢。Apple與Google近年來致力發展汽車智能化，CarPlay和Android Auto吸引了大量車廠用戶，也為這兩家IT巨頭在汽車領域贏得了更多話語權和更高地位。

2015年5月底和6月初，通用汽車（General Motors, GM-US）旗下雪佛蘭和歐寶品牌、現代汽車、三菱汽車等相繼宣布將採用Apple的CarPlay和Google的Android Auto雙系統。例如美國市場上2015款現代Sonata、2016款雪佛蘭新車都將成為雙系統用戶。

隨著車載信​​息娛樂導航系統領域越來越多地湧現IT企業身影，儀表板將成為傳統車廠與硅谷公司的戰場，兩大陣營之間的矛盾可能激化。例如儘管Apple在官網將豐田和福特列為CarPlay合作夥伴，但豐田並沒有為新車採用CarPlay系統。

IHS Automotive預測稱，到2020年，全球車廠將有3,100萬輛車搭載CarPlay系統，3,700萬輛汽車搭載Android Auto系統。(石劼)

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福斯Golf R-Touch配備了3D手勢控制訊息娛樂系統，車內中控台不再有任何物理按鍵，而是由三個顯示器組成,位於儀錶盤的12.3吋顯示器、中控上的12.8吋顯示器以及其下方的8吋觸控螢幕，通過觸控可以控制車輛訊息等功能。此外，在車頂安裝了一個3D攝影鏡頭，輕敲車頂便可激活手勢控制系統，通過設置一些手勢的含義，對汽車進行操作。

在CES Asia現場，觀眾可受邀坐進R-Tcouch親身體驗手勢控制功能，如手前、後移動開啟、關閉天窗；手下覆上伸開啟、關閉前車燈；手部沿座椅邊緣移動，調節座椅；手指左右滑動，調節音樂音量，而且手部距離顯示器10-20公分的距離也可感應操作。

另外，福斯的技術人員也在現場演示對車機系統各種手勢操作方法，如手掌靠近操控台，左右擺動選擇功能選項、手掌下覆選定功能項、手指指向打開功能項等等。

代表賓士未來科技的概念車F 015 Luxury in M​​otion的關鍵特性是汽車、駕乘者和外界之間的連續性訊息交換，並將智慧與感性充分融合。儀表板以及後排和車門側面飾板集成的6個高分辨率螢幕讓訊息交換更加簡便，乘客可以通過手勢、眼部追踪或觸控的方式來直接與汽車互動。感測器能識別乘客的手，並為他們提供伸手可及的用戶介面，為每一種特定情況提供適當的操作選項。

奧迪在CES展出的Q7 e-tron quattro同樣加入了手勢控制功能，駕駛者可以在寬又大的觸控板上輸入字符或執行多手指手勢來放大地圖或滾動列表。但單就這項技術而言，風頭顯然要輸於福斯Golf R-Touch。

語音、觸控、手勢、眼神等等，車機操控方式的演變總之是朝向簡單、靈敏、安全的方向，最大限度減少駕駛員駕駛過程中的分心。

汽車正變得越來越懂人類。(周麗)

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插電式混合動力：最實際的技術路線

2014年在中國汽車產業內廣泛被認為是新能源車市場化的“元年”。根據中國汽車工業協會的數據顯示，2014年中國新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比前年分別成長3.5倍和3.2倍；其中純電動車產銷分別完成4.86萬輛和4.50萬輛，比前年分別成長2.4倍和2.1倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成2.99萬輛和2.97萬輛，比前年分別成長8.1倍和8.8倍。

針對這一數據，曾志凌分析道，純電動的銷量成長主要得益於計程車與租賃模式的推動，其中低成本電動車佔據了大量份額，而未來在純電動車領域，低成本電動車毫無疑問仍將成為市場主流。但是，對於購買新能源汽車來說，充電焦慮仍是橫在消費者心頭上的一道門檻，因此插電式混合動力車就顯得更貼近生活：各個國家補貼政策福利的驅動因素以及油電兩用的使用方式都將使插電式混動迎來快速成長期。

在曾志凌看來，插電式混動讓一小批車主第一次使用上了充電樁，“可以這樣說，插電式混動在一定程度上推動了充電樁的發展，它對突破過渡的中間帶來說是一個非常有意義的細分市場。”最後，曾志凌預測，隨著插電式混動車型的大量導入，其成本將有明顯降低，未來插電式混動的市場將會有進一步的拓展。

混合動力：現階段最便捷的節能技術路線

在中國的新能源汽車政策中，受到鼓勵的主要是純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源車，混合動力汽車並不在列，而其市場銷量表現也實為慘淡。然而儘管如此，混合動力仍被中國諸多業內人士認為是現階段最便捷有效的節能模式，也是一條在通往新能源汽車的道路中繞不開的技術路線。

力遠混合動力技術有限公司研發中心副主任於海生指出儘管中國政策傾斜推動純電動的技術路線，但​​是這也並非是最優的節能減排方案，它在發電、電池生產與回收等多方面所產生的污染排放都需考量。相比之下，混合動力不僅不需增加額外的基礎設施建設，其在能源優化和效率提高上的表現也絲毫不遜色。據了解，新一代強混合動力車與同級別、同排量的車型相比，可減少PM類污染排放60%-80%，節油35%-55%。因此，在於海生看來，純電動可作為長期發展戰略，但是就現階段而言，混合動力無疑是最理想的節能減排技術路線。

低壓鋰電池與微混技術將會成為未來幾年中最理想化的解決方案

綜合考慮節能成本與綜合效應，江森自控能源動力有限公司全球技術主管Craig Rigby認為在現有的內燃機技術和高壓的新能源鋰電池技術之間，低壓的解決方案更適合目前車廠的技術路線。其預見，在未來的7—10年間，低壓鋰電池和微混技術將成為一個理想化的節能減排解決方案。

§ 微混動力指汽車一樣同時具有引擎及馬達兩種動力來源，但馬達只作用於怠速熄火系統，並不在行駛中提供動力。

據了解，目前，全球已有3000萬輛汽車使用怠速熄火系統(start-stop systems)。預計到2020年，全球怠速熄火汽車的數量將上升至1.75億輛，佔汽車總量的14%。當怠速熄火技術運用了增強型或AGM的蓄電池後可以讓汽車在怠速的時候關閉引擎，最大程度的減少怠速時的油耗。而在此技術上運用了12V鋰電池後則可進一步優化其減排效果。據Craig Rigby介紹，相較於傳統燃油汽車，微混電池系統能夠將汽車的能量回收和使用進行最優化的配置，使得整車能夠節省15-20%的燃油支出，其增加的成本則僅佔混合動力車所需的一半不到。

微混技術在歐洲其實已經獲得成功。據悉，全球已量產採用微混技術的汽車品牌包括BMW、福斯帕薩特、高爾夫、賓士、奧迪、雷諾Megane、現代等。因此江森自控樂觀預計，到2020年，市場中將有超過三分之二的新車配備怠速熄火或微混電池。隨著排放法規的進一步嚴苛，微混技術這一市場的“引爆點”或將提前到來。

總結：要在2020年達到5L/百公里的平均油耗值對於傳統內燃機來說是不可能完成的任務，因此各​​車廠都可謂卯足了全力，無論是純電動、插電式混動、混合動力抑或是微混技術，殊途同歸，目標只有一個：通過油耗大考！(陸佳麗)

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隨著全球汽車市場排放標準的收緊以及消費者對汽車舒適性要求的日益提升，整車廠與零組件供應商都在各自的擅長領域為節能、減排、舒適性作出貢獻。而作為汽車中的“重要位置”，車橋與傳動軸組成的傳動系統重量佔據了整車相當一部分的比重，同時其也是汽車的主要噪聲與振動來源之一。因此，傳動系統的效率、重量、和NVH性能的優化對於提升整車的相關性能至關重要。在本屆上海車展上，蓋世汽車網記者採訪了Dana控股公司輕型車傳動系集團總裁潘力博、Dana動力技術集團亞太區銷售及應用工程總監Chris Prior、以及Dana控股公司亞太區市場傳播高級經理文君竹，就公司的產品、策略以及傳動系統的未來發展趨勢進行了探討。

◎車橋是指透過懸架和車架相連，其兩端銜接著車輪，功用是承載車身與車輪之間各方向的作用力及其力矩。
◎NVH是指車輛的噪音(Noise)、振動(Vibration)及舒適(Harshness)這三個項目，此三項也為消費者購車時會考慮的因素。

傳動系統三大趨勢:高效、輕質、舒適

在本屆上海車展的Dana展台上有一輛採用了DanaUltimate 60車橋的Jeep牧馬人Sahara展車。這是一款非常堅固耐用的、專門用於嚴酷越野環境的車橋。潘力博說，這款車橋特別適合喜歡越野的車主，此外它安裝非常便利，並且可替換。

搭載了Dana Ultimate 60車橋的Jeep展車

Dana與Jeep合作已有近75年的歷史，早在1941年，牧馬人的前身車型Willys MA剛誕生之時，Dana就已經開始為其配套專業車橋。如今，Dana車橋已是Jeep牧馬人的標準配置，包括Dana30或Dana44整體前橋加上Dana44重載後橋，都具備強大的功率和耐久性。

得益於與Jeep的長久合作，Dana將技術的積累用於與其他客戶的合作中。潘力博告訴蓋世汽車網記者，Spicer^®品牌旗下的AdvanTEK^TM系列車橋產品可幫助客戶提升功率密度，通過最新的模塊設計和新型潤滑油可以滿足降低馬達轉速的需求，還擁有小速比大扭矩高效率的特點。Dana此次展出的Spicer ^® AdvanTEK ^TM車橋是為降低馬達轉速的研發的下一代產品，還能提升2%-5%的動力傳動效率。能夠降低車輛能量損耗，提升經濟性而不影響車輛的加速能力和低速時的機動性。而若客戶有輕量化需求，Dana還可以將外殼做成鋁製，並提供潤滑劑、齒輪等相關技術，來幫助客戶達到提高功率密度的需求，從而降低油耗。

新能源產品與創新熱管理系統改善NVH

潘力博指出，隨著政府嚴控排放標準，也為Dana提供了機會。以中國為例，中國第四階段燃油限值法規在執行階段對車輛提出了更高要求，必須改進整個動力系統包括馬達，排氣標準等。對於Dana這類設計製造動力傳動系統的供應商來說，其需要提供更多的輕量化技術，例如新的材質，以及設計上的改善。

Dana Spicer® 電動車驅動單元（齒輪箱）

Dana此次帶來了一款Spicer單速電動齒輪箱。這款產品專門為高速電動車馬達設計，能夠增強動力和加速性，實現高速公路上快速加速。同時通過齒輪箱內定制的高品質斜齒輪，大大提升NVH性能。它能夠代替傳統的電動車變速箱，電池的能量通過電動齒輪箱直接傳遞到輪胎。據悉，這款產品已經在大陸和台灣上市。

眾所周知，車輛熱管理對於整車的效率和油耗有著很大的關係。在熱管理方面，Dana的LONG ^®品牌之下，有一項獨家的科技叫主動暖車系統，該系統通過迅速升高油溫達到快速暖車的目的，並保持整車的溫度來提高燃油經濟性，該技術在Dana位於無錫的中國技術中心進行本土研發和生產。

此外，Dana還有一款名為TAPS的隔音隔熱保護罩。它在原有的隔熱裝置基礎上加入了隔音和降噪的功能。在生產TAPS的過程中可以採用多種方式，根據客戶的車型進行微調和創新。在降噪方面，Dana從前車橋、後車橋和傳動軸一整套傳動系統來降低系統的振動和噪音，通過降低傳動系統的NVH從而降低整車的NVH。

作為全球最大的商用車市場，中國一直被Dana看做是一塊戰略要地。Dana與東風商用車在中國設有一家合資公司，名為東風Dana車橋有限公司。潘力博表示，2011年，Dana將在東風Dana的股比增至50%，該合資公司的業務範圍包括設計和生產重型商用車的車橋。兩家公司合作的初衷，就是服務中國這個全世界最大的商用車市場，與東風這家最重要的商用車生產商之一建立良好合作。據悉，東風商用車也已經與沃爾沃卡車也組建了合資公司，而巧合的是Dana與沃爾沃卡車也有業務往來。所以，前兩者的合作為Dana開拓了更多的業務發展可能性。

另外，2013年Dana在中國無錫建立了一家佔地面積12,000平方米的全功能技術中心，包含研發、模擬、測試等一系列功能，專門服務於中國客戶。中國技術中心的建立也體現了Dana的中國策略—“為中國設計，在中國製造”。據悉，該技術中心可以容納200個工作崗位，它是Dana15個全球技術中心之一，不僅有中國本土的工程師，也有海外工程師，例如開發輕型車技術的工程師就來自美國。

Dana的中國策略還體現在售後市場，其在無錫建立了售後市場分銷中心，主要針對商用車、非公路用車和動力總成系統的產品和服務。另外，Dana還擁有電商平台以及一個影片知識庫，庫中的影片可以用來指導車主、維修工如何維修和保養Dana的產品。而在密封系統方面，Dana的VictorReinz品牌中文網站近日剛上線，網站有專門的下載頁面，可下載包含了全部超過15,000個零組件產品的目錄以及產品手冊。

工業4.0：通過數據看趨勢

對於Dana來說，工業4.0意味著當其為客戶制定策略時，會通過數據和訊息的挖掘觀察大趨勢，包括會影響到消費者消費行為的、影響到全球經濟的、影響到行業變化的趨勢。Dana將基於這些趨勢制定策略，並進行設計和研發。

潘力博強調，工業4.0的概念是進一步去做上述的數據挖掘和信息，從而認知大趨勢，其表示：“它不是一個單一的節點，而是連貫的流程。”Dana將不僅擁有產品，還會和主機廠和一級零組件供應商一樣，去建立服務、構建生態系統。

談到中國的零組件行業時，潘力博持樂觀態度，他認為在過去的30年中，中國已經證明了在工業製造上的創新能力，並且已經跨越了1.0、2.0和3.0時代。(周純粼)

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蓋世汽車：Mr. Baxter，從您個人的直觀上來看，您覺得近年在汽車儲存方面的最大變化是什麼？

Kris Baxter：現在汽車已經不再是一個單純的電子系統的總和，它正在成為一個移動的空間，能夠讓我們延伸各種在個人消費電子上面的體驗，提供豐富的信息以及高清的圖像，促使我們的生活便捷化，所以我們現在可以看到汽車領域中新儲存技術的應用要比五到十年前快很多。舉個例子，比如LPDDR3，這個技術初次在汽車上面的應用比它首先在電腦上面的應用晚了三到四年，然而LPDDR4在汽車上面的應用僅僅比手機晚了一年的時間。

蓋世汽車：從供應商的角度，您認為促使汽車儲存快速發展的主要驅動因素有哪些？

Kris Baxter：從目前的情況來看，影響汽車儲存快速發展的原因主要有三點，分別是：

1、車載信息娛樂系統（IVI）；隨著消費升級和需求的多元化，IVI所呈現的顯示器擁有更大、更高的分辨率，所涉及的內容和功能也更多更詳盡，如3D導航、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動辦公、無線通訊、車機互聯、基於在線的娛樂功能及TSP服務等一系列應用等，這也是推動嵌入式產品儲存應用的第一大領域。

2、高級駕駛輔助系統（ADAS）；汽車智能化的發展，諸如自適應巡航系統、車道偏離預警系統、自動泊車、自動緊急剎車等功能不斷延伸，當中​​，攝像頭所採集信息量也會越來越大，這急需要較大的儲存支撐。

3、電子智能儀錶盤；現在儀錶盤正在從機械化轉化成電子智能式，其中內容的增加也對儲存提出了更多的需求，只不過與前面兩個系統相比，其影響相對較小。

另外，車聯網目前推動很快，未來隨著V2V/V2I通訊技術的發展和實現，所應用的儲存量將會更多。這個對我們產品生產者來說面對更多空間的同時，更要應對較大的挑戰。

蓋世汽車：既然您提到信息娛樂系統是儲存的主要驅動力，那麼目前在此方面所達到的最大容量為多少？作為行業領先的儲存供應商，貴司對於汽車儲存技術五年後所達的空間如何預估？

Kris Baxter：我們有針對汽車推出的固態硬盤，目前此方面高端配置達到128GB，未來幾年的市場趨勢可能會達到240GB這樣的一個容量。我們預估2014年至2018年，儲存產品NVM和DRAM年復合增長率均將達39%。在信息娛樂系統方面，汽車非易失性儲存五年後的儲存容量將擴展到目前（代碼：1Gb pNOR或在eMMC中；海量儲存：4GB至64GB emmc高達240GB硬盤）的2倍。易失性儲存DRAM 將由目前的4GB DDR3升級為8GB LPDDR4。

蓋世汽車：面對智能化的飛躍和信息量的快速擴充，美光將如何應對或扮演什麼樣的角色？

Kris Baxter：其實各大汽車廠商用智能技術、不斷創新的推動力量主要來自消費者，現在，消費者不再是為開車而開車，而是希望以後汽車環境能夠是一種生活體驗的延伸—能夠體驗你在個人電腦、手機和平板電腦上面的各種感受，而美光的作用就是通過開發更加安全、高效的技術來支持我們廣大生態夥伴（整車廠、系統集成商）創新發展。美光專注汽車市場已25年，在汽車儲存方面的市場份額是最接近的競爭對手的2倍以上，可以說，美光每100個小時發運的汽車產品數量超過整個汽車市場在2000年消費的數量。

蓋世汽車：美光有哪些產品系列？

Kris Baxter：我們的儲存產品有兩大類別：第一個是NVM（非易失性儲存），也即閃存。這個類別中又有兩個細分：NOR和NAND。NOR是一種冷儲存，還可以用於系統啟動，是用來儲存操作系統以及應用的。而NAND系統的應用現在越來越多，因此我們除提供基本款外，也提供可管理的NAND（Managed NAND），也即是e.MMC和固態硬盤SSD技術。第二個大類別是DRAM儲存類別，它是用於工作儲存的，一方面我們為整車廠提供的是適用於現有技術的DRAM，包括SDRAM還有DDR1和DDR2。另外，現在我們提供更加先進的LPDRAM，用於ADAS系統，還提供LPDDR2。

蓋世汽車：在近期舉辦的慕尼黑電子展上，貴司展出的創新產品有哪些？

Kris Baxter：今年的電子展我們推出了兩款新的產品，第一款是高速並行NOR，它可以用於快速啟動以及快速的代碼執行，實現非常低的延時性，所以它具有非常高的讀取速度。第二款我們推出的新產品是LPDDR4，它能夠提供非常大的帶寬進行大量的工作負荷的處理，同時它還有非常低的能耗，非常適用於ADAS以及車載信息娛樂系統。

蓋世汽車：剛才您提到LPDDR4，據了解，目前市場上較為通用的是LPDDR2，LPDDR4目前比2代或3代的領先之處體現在哪些方面？由2代過渡到4代大概需要多久？另外，低功耗的DDR4與標準化的DDR4相比，性能上有什麼不同？

Kris Baxter：LPDDR4的功耗更低，帶寬能夠提升32%到40%。其峰值帶寬是LPDDR2的四倍，LPDDR3的兩倍。速度取決於客戶，LPDDR4進度是這樣的，今年我們會向客戶來發布這樣的一個樣品，用於檢測，而生產會需要一年的時間。應用LPDDR4的車型，它的設計工作會在2015年底和2016年初開始，預計在2017年我們就可以在看到它初具雛形。對於低功耗的DDR4和標準化的DDR4，我們認為前者的應用範圍更廣，因為低功耗DDR4功耗更低，帶寬更大，但頻率會稍微放低一些，但是由於它有更低的功耗，所以它可以處理更多的信息。

蓋世汽車：剛才您也提到V2V/V2I，在車聯網方面是否有舉措？

Kris Baxter：車聯網是非常明顯的一個發展趨勢和要求，美光在無線互聯模組方面也是世界的領導者，比如說在機器對機器的互聯當中我們提供了MCP，即多芯片封裝這樣的解決方案，適用於2G、3G、4G/LTE的網絡。在這個MCP多芯片封裝技術當中我們提供的是NOR和NAND兩種技術。

蓋世汽車網：美光目前在中國的拓展情況怎麼樣？

Kris Baxter：中國是我們重點發展的領域，在這裡我們建立了系統工程實驗室和設計研發中心，有能力為本地的生態客戶提供非常好的創新支持，助力中國汽車嵌入式業務能更快的發展。

採訪小結：非常感謝Kris Baxter先生，其實美光僅僅是汽車儲存的一個代表，隨著智能互聯的發展，誰也不知道儲存究竟能擴展到多大，我們看到的是汽車生態圈的合作變得更加密切，如果真到了全民自動駕駛的那天，自然一切都不是事兒，不過究竟是一個什麼樣儲存技術時代，給大家一個想像空間吧！(任慧娟)

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節能降耗大趨下，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升。而從成本上來看，減少1公斤的車重則可以減少10美元左右的支出。

據悉，汽車輕量化可從設計輕量化、採用輕質材料替代鋼鐵、改進製造工藝和提高現有材料強度（高強度、超高強度鋼）四方面實現。而當中，可替代性材料前景被業內技術專家們普遍看好。在目前的材料工藝中，主要有鋁、鎂合金、陶瓷、工程塑料、玻璃纖維或碳纖維複合材料等。而目前無論是車企還是材料企業，探討的話題，除了高強度鋼外，最多的莫過於以上可替代之“材”。在百材競放中，誰能最終獲得車企的青睞，目前還未可知，不過鋁合金因其技術相對較為成熟，而暫時保持呼聲較高的地位。

鋁合金

不過材料的應用來看，鋁合金技術的確較為廣泛。汽車上有眾多零件可以使用鋁合金代替，以達到輕量化的目的，估算可平均節省重量125%。根據汽車諮詢機構Duckers調查，北美、歐盟、日本單車用鋁分別高出中國47%、24%、15%，且歐美日單車用鋁仍在持續成長。

早在1990年開始銷售的日本本田NSX車採用了全鋁承載式車身，比用冷軋鋼板製造的同樣車身輕200kg，引起全世界的矚目。1994年奧迪開發了第一代AudiA8全鋁空間框架結構（ASF），汽車自身質量減輕了大約40%。去年剛上市的新一代奔馳C級車上，主架構大量採用鋁合金材料打造，比例差不多達到50%，這也使得新一代C級車相比傳統的鋼架構輕了70千克。

然目前，限制鋁合金在汽車上大量應用的主要原因之一是價格比鋼材的高，有關專家表示除了開發低成本的鋁合金和先進的鋁合金成形工藝外，回收再生技術可進一步降低鋁合金的生產成本。此外，擴大鋁合金應用的另一個研究方向是開發新的各種連接技術，今後發展的多材料結構轎車要求連接兩種不同類型的材料（如鑄鐵一鋁、鋼一鋁、鋁一鎂等），對這些連接技術以及對材料和零件防腐蝕的表面處理技術，是今後擴大鋁合金在汽車上應用的重要課題。

與鋁合金一起相運而生的則是鎂合金，不過鎂合金的價格是鋁的3-4倍，發展難度也相對更大。

碳纖維複合材料

碳纖維最早被應用在航空領域，近年逐步被推廣至汽車，然目前多見於超跑。2013年量產的寶馬i3採用了碳纖維車身和鋁製底盤，寶馬稱該重量較其他相同尺寸的電動車減輕了300千克之多。這款碳纖維材料CFRP（碳纖維增強樹脂基複合材料），名稱較為拗口，其原料是聚丙烯腈，有點像用來製作芭比娃娃頭髮的纖維，但實際上比人的頭髮纖維細10倍。

昂貴的價格一直讓平民車對其敬而遠之，但事實上，碳纖維材料本身並不昂貴，然而要把碳纖維加工成適合車輛行駛、碰撞的成品才真正是其價值所在。目前，諸多廠商正在加緊研發，促其成本的降低，然這需要一個漫長的過程。

工程塑料

相對於鋁鎂合金，其重量更輕，相對碳纖維，其成本更低；近年隨著其硬度、強度、拉伸性能的不斷提高，安全性得到進一步保證，成為車企在汽車減重方面關注的焦點。據了解，目前世界上不少轎車的塑料用量已經超過120千克/輛，個別車型還要高，德國奔馳高級轎車的塑料使用量已經達到150千克/輛。

不過材料雖然有很多，諸多整車廠倒出現在無法推廣的原因是：成本和安全性。車企表示，除非是供應商和他們自己有更好的理由和方案，否則技術再先進，材料再好，尤其對於自主品牌來說，用的機會還是很少。此外，雖然塑料的安全性目前已有較大提高，但在關鍵架構方面，得以應用還需要較長時間。

無論是鋁合金、碳纖維還是塑料亦或是高強度高，在未來的發展中都不可能是孤軍奮戰，機械科學研究院資深顧問陳長年表示，材料的混合使用將成為全球汽車業發展的重要趨勢。在歐洲車身會議文獻中，自2006至2011年的72個車​​身中，有32個鋼車身、2個全鋁車身、38個鋼/鋁/複合材料多種材料混合車身則超過一半。而當中，最為關鍵也較難突破的技術則是可靠、高效的連接。另外一個就是環保與安全如何保證，不過最終決定是否普及的原因則是成本。在此，用近期所舉辦的全球汽車輕量化材料交流會上一位車企負責人所言做個小結，“這個是需要政策的開放、行業的聯盟所共同解決的，孤軍奮戰只會造成新技術的延後……(任慧娟)

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近日，有國外媒體指出，駕駛輔助系統也會出錯，並因此導致車禍事故。那些基於電子技術的駕駛輔助系統表面上“天衣無縫”，搭配的運算速度非人腦可比擬。但是電腦是死的，而且它們的計算靠得是感測器的探測數據，而感測器並不可靠，有時會損壞，有時會探測出錯誤信號。其實，駕駛輔助系統的歷史並不長，還處在驗證階段，但生命只有一次，死於電腦計算錯誤或感測器探測失誤，顯然很不值得。以下幾項，就是可能導致事故的駕駛輔助系統：

適應性定速控制(Adaptive Cruise Control)

它有許多不同的名稱如自動巡航控制、 智慧巡航控制、自適應巡航控制、主動式定速巡航、主動車距控制巡航等，但是它們都是同種系統—讓車子維持在恆定車速，尾隨前方正常行駛的車輛，並保持安全的跟車距離。

在某些車型上，該系統可以在前車停車時自動將車剎停，所以駕駛者只需要控制方向盤。聽上去天衣無縫，但是有時也會出錯。下雨天、起霧天和雪天都會影響系統能力，例如起霧的晚上，開車行駛在高速公路上，開啟適應性定速控制系統，跟隨前車行駛，在沒有集中精神於前方路面時，突然，車子高速駛入濃霧區域。前車降低車速，但是由於濃霧，系統對環境的反應速度降低。哐！就撞上前方車輛。

多數的適應性定速控制系統都帶有碰撞預警系統，可以在碰撞迫近時向駕駛發出警告，然後在駕駛沒有及時反應的前提下自動剎車。但是在上述例子中，碰撞仍是不可避免的。另外，感測器一旦被灰塵或泥土覆蓋，也會帶來很大的潛在危險。

車道保持系統

該系統使用攝影機觀察分道線，保持車子行駛在車道以內，與適應性定速控制相結合後，理論上至少在高速公路上可以實現​​完全自動駕駛。但若過於依賴它，就等著開進排水溝或者跟旁邊車子“親密接觸”吧。這類系統只能依靠路面上的黃線和白線工作。所以，當路面分道線不夠清晰，而駕駛卻在忙著用手機聊天、過於依靠車道保持系統的時候，危險就近在眼前了。工人維修公路時會設置路障，改變行車道，但是他們不會知道你正在使用適應性定速控制，車道保持系統也沒法探測出車道的變化，可能會引起事故。

該系統只有在基礎設施嚴謹規範的情況下才能可靠地工作。況且，路面下最好還埋有信號發射裝置，這樣一來即便分道線被大雪或泥土覆蓋，感測器一樣能探測到車道的範圍。

盲點監測系統

這套系統在每個後視鏡視線可及範圍外的後方安排有感測器或攝影鏡頭，時刻監控駕駛看不到的地方的交通情況。原理很直白：當這些區域內有物體時，相對應反光鏡位置的LED提示燈亮起，警告駕駛。

但是，在有些交通環境中，感測器變得不知所措，或者沒法及時作出反應。例如當後車突然從你的車尾向左後方向轉換車道準備超越你時，該系統可能沒法及時地探測到後車剛剛駛入盲區，這時候如果你也想向左變道，就會發生危險。

而且，有些系統無法探測周圍的自行車、摩托車，但這兩種車又是交通體系中最活躍的車種。不是說盲點監控系統無用，只是提醒大家即便警告燈在沒有被點亮時，也要注意周圍情況。

一些車型還提供主動盲點監測系統，可以在其他車輛闖入盲區時，主動干涉方向盤避免碰撞。但是它和上述的車道保持系統基本類似，也有著類似的弱點。

行人探測系統

行人探測系統經常和碰撞預警系統結合使用。位於車上的感測器和攝影鏡頭可以不斷監控前方路面和兩邊的人行道。如果車子駛近斑馬線，而且駕駛沒有註意到過馬路的行人時，車子可以自動剎車，直到車速降為零。

但是就像上述其他系統一樣，行人探測也不是沒有缺陷的，比如有行人突然打算利用你和前車尾部的空檔穿越馬路時。這時，雖然車輛仍會自動剎車，但是撞上的可能性仍較大。該類系統對速度十分敏感，一旦車速大於50公里/小時，撞人幾乎不可避免，豐田和雷克薩斯做過試驗，結果也表明：雖然該技術很先進，但同時易發生故障。

上方列舉的系統屬於“若過分依賴，就和家人說拜拜”，而下面這項系統則是“若使用不當，則會損傷車輛”。

倒車影像、全景影像系統的圖像一般存在畫面扭曲，影響駕駛者對空間的判斷，如果沒有肉眼事先觀察車周圍情況，不但容易撞壞車身，還有可能撞到人。這類影像系統一般都貼有“使用前請檢查周圍情況”的提示語，但是通常都被人忽視。

隨著技術升級，上述系統終有一天能實現絕對可靠，但不是現在，所以，請專心駕駛。

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汽車工業歷經百年，伴隨著多輪技術和工藝發展浪潮壯大至今。那麼未來五年汽車廠商技術比拼的最主要的戰場是什麼呢？新能源汽車嗎？非也，蓋世汽車研究院對近千名業界專家、高管及年輕用戶調研發現，汽車智慧化及車聯網技術超過新能源汽車被認為是汽車廠商真正比拼的焦點。

相當多的汽車廠商對於智慧互聯將引領新一輪汽車技術潮流還沒有做好準備，也不足奇怪，因為這一輪技術潮流的驅動者本就不是汽車廠商；而是全球新一代資訊與智慧化技術浪潮在汽車領域的延伸，智慧硬體的流行，消費者對於無所不在的聯接需求，讓汽車廠商是在被動中逐步理解和適應。

定義汽車智慧與聯網

在“汽車智慧化”話題逐漸走火的今天，實際上關於這一概念尚無權威標準的定義，從不同的層面來看，覆蓋的範疇和內涵不盡相同。例如功能用途包括自動駕駛、巡航控制、車聯網、主動安全等；部件歸屬涉及導航、動力總成、底盤等。為汽車智慧化程度評級樹立標準，也有待填補空白。

簡而言之，“智慧化”和“自動化”緊密關聯，將人力從駕駛中解放出來，提高駕乘的舒適和安全程度。結合傳統對汽車技術的“車控”和“車載”分類來看，汽車的智慧化功能服務可以劃分為“車體功能智慧化”和“車載服務智慧化”兩個維度；前者包括動力總成、底盤和車身控制的智慧化，著重於汽車本身的功能，後者則包括主動安全、駕駛便利和監控等，著重於車-人、車-車和車-社區的關聯。

為此，我們可以將前一類車控智慧化技術簡稱為“智慧”，而後一類車載智慧化技術簡稱為“聯網”。兩者結合起來，則是更加宏觀的“汽車智慧聯網”概念。

智慧和聯網之間存在交叉。類似感測器普遍應用於車載和車控等各種功能中。兩者的發展進度也相互緊密聯繫。有觀點提出了“車載娛樂-汽車安全-輔助駕駛-人車交互-智慧交通-車聯網-自動駕駛”的智慧化發展路徑，而該過程並非線性，每個詞條與其說是發展節點，不如說是相互交織促進的脈絡。

超越新能源成最大技術發展潮流

在國內外多次行業調查中，新能源和智慧化是未來汽車演進的最主要趨勢。新能源汽車技術因為電池和充電設施等問題短時間內難有突破性發展，逐步陷入慢熱狀態。而智慧聯網則因全球範圍內的智慧硬體及物聯網迅猛發展而不斷爆發消費熱浪和應用熱點。

新的技術和應用不斷出現，新的參與者跨界入局，新的商業合作模式推陳出新，智慧聯網已成為新一輪最大的技術發展潮流，預計會延伸至下一個十年，成為汽車技術更新與變革的主旋律。

根據統計資料，汽車產業領域近年來超過90%的創新都與汽車智慧化系統相關，這一驚人比例大有超越新能源汽車熱度的趨勢。各國和車廠們紛紛著手汽車智慧化和車聯網相關技術開發和實用化。

以“智慧化終極目標”自動駕駛為例，通用、大眾、福特（FORD, F-US）、雷諾-日產等跨國車廠都在打造自動駕駛/無人駕駛車；寶馬、奧迪和賓士等豪華車製造商也制定了自動駕駛技術發展規劃，富豪更是率先展開自動駕駛大規模測試；IT巨頭Google作為自動駕駛技術的領導者之一，在改裝自動駕駛車之後，已經推出了自行開發的無人駕駛車；大陸、德爾福等零部件供應商也開始涉足到自動駕駛技術研發，並與整車廠聯手。

而在車載系統方面，蘋果（Apple, AAPL-US）基於iOS推出了CarPlay系統，將用於富豪、法拉利（Ferrari NV, RACE-US）和現代等品牌；福特和微軟（Microsoft, MSFT-US）共同開發SYNC功能，打造MyFord Touch系統；克萊斯勒等企業也採用了來自黑莓（BlackBerry Ltd, BB-US）公司的QNX軟體；今年6月下旬，Google正式發佈安卓汽車系統，OAA開放汽車聯盟有40多家企業參與該項目。

主流汽車廠商順勢而為主動出擊

雖然近年來一些汽車廠商在高階和豪華車款上一直在進行智慧化方面的探索，但多數智慧化技術與一般大眾車型和車主距離甚遠。新一輪汽車智慧聯網技術的發展並非這種探索在中低階車款上的簡單延伸，它們雖有相近交叉之處，但又有本質的區別：前者著眼於設計生產出更好的車，後者是為了讓車主更好地通過智慧車連接數位世界，體驗更好的聯網生活。目標重心不一樣，技術應用與產品及模式創新大相徑庭。

面對大潮襲來，所幸是不少主流汽車廠商主動出擊擁抱變化，從前期主攻傳統智慧化，到與IT及網路業跨界合作，正在打造基於智慧聯網的獨特競爭力。

近年來，網路與IT技術的迅速發展有目共睹，這給汽車工業帶來全新的變革機遇。由於產業特性，IT電子的換代更新速度遠勝機械工業明珠汽車，各種智慧移動設備一兩年衍生出新一代產品，而app應用的週期則更是按月計算。因而與IT行業的關聯成為促進汽車行業發展的動力，推進車輛以更高的速度升級。

就目前形勢而言，IT企業表面上更多地是與汽車製造商展開合作，Google的OAA開放汽車聯盟吸引了數十家車企，而蘋果的Siri汽車整合與CarPlay也獲得了十多個汽車品牌的支持。

汽車智能化及車聯網的明天到底會怎樣？

面對大勢，汽車廠商到底需要怎樣的智慧聯網戰略？產品及方案組合？優先發展哪些技術？需要什麼樣的供應商來配合？誰是適合的合作夥伴？供應商如何理解智慧聯網技術發展趨勢？又有哪些技術和商業解決方案？

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