那麼電動汽車和傳統燃油汽車有哪些相同和不同之處？它的目標客戶群是誰？電動汽車如何使用才能物盡其用？類似這些涉及到具體面的問題，相信即便對傳統汽車市場“瞭如指掌”的媒體老師們也可能出現認識不到位的時候。

為了澄清大家對電動汽車產生的一些“誤會”，電動邦從下述五個不同方面進行了解答，盡可能從根本上解決普通消費者的疑惑。

誤區1：油價下跌會破壞甚至扼殺電動汽車的銷售

雖然可能會出現這種情況，但目前為止並沒有證據表明國際油價的漲跌和電動汽車銷量有任何直接或者間接的關係。

美國電動汽車協會（Plug-InAmerica）之前曾做過一個長達四年的研調，從下圖的結果來看，油價波動和電動汽車銷量的關係無章可循。當油價上下起伏不斷變化時，電動汽車銷量反而出現了穩定成長或下降的趨勢。

不過最近隨著國際油價的猛跌，電動汽車銷量出現了相應的變化，但大多數消費者認為油價不可能一直保持低位。事實的確如此，近日美國加州地區的油價有了明顯回升，增至約1美元/加侖（≈3.8升）。

目前還沒有數據表明油價會直接影響電動汽車的銷量，但電動邦這裡絕非斷言兩者之間不存在變量關係，而隨著新能源汽車產業鏈的不斷成熟以及消費者對電動汽車產品接受度的逐漸提高，油價對電動汽車銷量的推動或抑制，可能變化將愈加明顯。

誤區2：續航320公里左右的2017款雪佛蘭Bolt將成為特斯拉（Tesla, TSLA-US）Model S的直接競爭對手

雪佛蘭Bolt

儘管產品定位上有些許重合，但顯然一輛售價在7萬~13萬美金的中型豪華轎跑車，並無意也不會將一款緊湊型掀背車當做自己的直接競爭對手。

雖然從動力總成系統方面考慮，可能有些消費者會難以選擇。但兩款車型的市場定位千差萬別，因此不會形成直接的競爭關係。但考慮特斯拉籌劃推出的Model 3從售價、續航方面來講，和雪佛蘭Bolt有得一拼，但鑑於Model 3仍未現踪影，因此通用暫時大可不必擔心。

不過話又說回來了，電動邦認為特斯拉其實不用擔心雪佛蘭Bolt未來會對其產品造成衝擊。儘管之後福特（FORD, F-US）也宣布會推出一款續航320公里的純電動汽車產品，但此舉有利於市場規模的擴大而並非引發行業不當競爭。正如特斯拉CEO伊隆·馬斯克在公開場合曾多次表述，稱“隨著新能源汽車市場水漲船高，各大車廠品牌均有機會獲利 ”。

誤區3：如果沒有建成大量的公共充電設施，電動汽車未來的發展岌岌可危

恐怕有超過90%的消費者都會這麼想吧？誠然，業內外對充電基礎設施不足的詬病屢見不鮮，而大部分用戶或多或少都有點“里程焦慮綜合症”，特別是在一些大城市，自建充電樁並非一件容易的事情，因此公共充電設施對普通電動汽車用戶的重要性不言而喻。

不過目前有大量證據顯示，越來越多的電動車主傾向於在家里或者工作單位充電，特別是一些建在各大商場、辦公行政大樓等場所的目的地充電站成了追捧之地。相反，公共充電設施由於位置偏遠等原因，反而受到了一定程度的冷落。

不信，你可以問問周圍熟悉的車主朋友，他們上一次使用公共充電設施是什麼時候。雖然不少人表示“會偶爾過去充一充”，但能感覺到這些接受採訪的車主更滿意晚上在家為愛車充電，或者辦公大樓的目的地充電設施。

值得一提的是，在美國大部分雪佛蘭沃藍達的車主仍不願捨棄自己的那根120V的充電線纜，因為公共充電設施基本已經升級為Level 2的接口，而很多朋友家裡都有車庫，所以從便捷性方面考慮的話，公共充電基礎設施不足也許並不會對電動汽車的銷量產生太大影響。

誤區4：電動汽車不安全，幾年之後電池就該歇止了

就電動汽車的安全性而言，各大車廠顯然不敢掉以輕心。目前市面上能夠見到的電動車型，幾乎都獲得了不錯的碰撞安全評級。而看過由美國高速公路安全管理局NHTSA以及美國公路安全保險協會IIHS聯合執行的BMW i3碰撞試驗的朋友們不難發現，由於使用了碳纖維增強複合材料製成的車身，身為純電動汽車的i3 ，安全性能並不輸給傳統車型。

至於電池的耐久性問題，目前電動邦掌握的信息是，曾有少部分日產聆風在極端炎熱的天氣裡出現了快速大量流失電能的現象。當然普通消費者不可能經常身處這樣酷熱或酷寒的用車環境裡，而日產方面的工程師表示未來聆風搭載的鋰離子電池採用了全新的電池化學環境，大大提高了其抗熱抗寒的能力。

此外，目前一般電動汽車從交付車輛之日起，均可享受8~10年的電池質保服務，所以那些因擔心電動汽車不安全，害怕電池不可靠的準車主​​們可以放心大膽地入手啦！

誤區5：和傳統燃油車相比，電動汽車的銷量就是個笑話

真的是這樣嗎？恐怕所有聽到這種說法的朋友都會一笑而過。

就傳統汽車而言，像自動變速箱、盤式剎車以及汽油直噴技術都是經過十幾年的發展才達到成熟水平，而全球汽車銷量也是近幾年才達到現有水平。所以指望電動汽車未來五年內銷量達到800萬輛，實在是有些“癡人說夢”。當然，那些用傳統汽車的銷售指標苛求電動汽車的朋友們，也真是蠻外行的。(作者：於本一)

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特斯拉v6.2固件升級

相比傳統車型，特斯拉旗下汽車產品的優勢在於其車機系統能夠不斷升級，而車主無需購買新車即可享受到各項功能的升級。從去年4月特斯拉向中國大陸地區第一批車主交車之日算起，一年時間裡，特斯拉先後分四次對Model S進行了系統升級，使中國車主免費實現了四次功能和配置的升級。

今天特斯拉推送的V6.2新版本車載系統，將引入包括自動緊急制動、盲點報警、代客模式等更多新功能，極大增強Model S的自主安全性能。此外，新版本還將在此前V6.1版本基礎上，對地圖導航功能進行諸多改進和提升，以進一步增強消費者的駕駛體驗。

更多安全配置拒危險千里之外

本次V6.2升級版本新增的輔助駕駛功能，包括自動緊急制動、盲點警報兩項子功能，將對Model S的主動安全系統形成有力補充，可以智能預測潛在的危險情況並及時提醒車主作出反應。

自動緊急制動是一個新增的防撞輔助功能，在車輛遇到無法避免的碰撞時可以自動對車輛施加製動以減輕損傷。自動緊急制動在車輛行駛速度介於8～140km/h的狀態下運行，當車主踩下加速踏板、踩下制動踏板或猛打方向盤的時候，自動緊急制動功能就會關閉。

升級後Model S具備輔助駕駛功能

盲點警報功能是本次V6.2版本新增的一項車道輔助功能，旨在幫助駕駛員更加安全地變換車道。當車主駕駛Model S的速度介於30～140km/h之間時，盲點警報系統會自動監測駕駛員的視覺盲點區是否有其他車輛，如果檢測到盲點區有其他車輛，車主會在儀表板車速表的底部附近看見一條白色弧線，當盲點區內的車輛距離過近時，車主會在儀錶盤上看見兩條紅色弧線，同時會感受到由方向盤傳來的震動並聽到警告聲。

代客模式讓你的愛車“內外有別”

為了保護Model S車主的個人信息安全並保證車輛使用習慣不被隨意改動，本次推出的V6.2版本中新增了代客模式：當車主將車輛借給他人使用時，車主可選擇啟動代客模式。在代客模式下，Model S的最大速度被限制在113km/h；前備箱和雜物箱處於鎖止狀態；巡航控制／主動巡航控制功能被禁用，中控屏上的狀態欄功能僅供查看，車主的既定設置無法訪問。此外，地圖中的“地點”按鈕會被禁用，以保護車主的住宅以及辦公地址不被洩露。關閉代客模式後，一切功能恢復正常，在未來的升級版本中，車主可通過手機軟體來控制該功能的啟用和關閉。

3D 導航“釘”准你的目的地

此次V6.2升級版本軟體對上一代的地圖和導航功能進行了重大改進，升級後的Model S儀表板會顯示三維地圖，如果車主裝備了導航選件，激活導航功能後，車主只需要在地圖上按住目的地的位置，就可以在該點上放置圖釘，輕按“導航”就可以順利到達圖釘所指目的地。如果目的地是車主經常去的地方，比如單位或學校，車主可以輕按窗口右上角的“收藏”按鈕，將圖釘位置放到收藏夾裡。

不過遺憾的是，由於特斯拉在中國大陸地區的地圖合作商是四維圖新，並非其他主流地區使用的Google Map，因此通用版v6.2固件中新增的“續航預測&行程規劃”這兩項功能並沒有出現在此次中文版v6.2的功能列表中，而這恰恰是馬斯克提到的“解決特斯拉用戶’里程焦慮’的關鍵”。電動邦之前曾詢問過特斯拉中國的工程師，得到的答復為“目前正在加緊和第三方地圖供應商合作，將盡快為中國地區的Model S車主提供完善的更新服務”。

此外，在剛剛閉幕的博鰲亞洲論壇2015年年會上，特斯拉聯合創始人、首席執行官兼產品架構師伊隆•馬斯克和媒體強調了特斯拉對中國市場的重視以及對未來的承諾。馬斯克表示：「特斯拉將長期致力於開拓中國市場，並會在三年內在中國建立工廠和研發中心，以實現本土化生產。」(於本一)

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正如柴靜所說，“空氣是沒有牆的”，霧霾不但關乎中國每個人的生活，還甚至關乎到生命，但是再強大的國家也不可能獨立治理污染，環保需要全世界的共同努力。這些年人類忙著提高生活水平，原本空曠的城市被汽車肆意地填充著。就以中國來說，2014年儘管汽車產業的成長速度放緩，由2013年的13.87%回落至6.86%，但是銷量依然破2000萬輛，達到2349.19萬輛，只是把北京2014年一年新增車輛的​​車頭車尾相接連起來，就可以從北京排到深圳，再從深圳排回北京。

也許有的人看到排放黑煙的車會拿起手機檢舉，但看不到黑煙的車呢？正如“穹頂之下”片中所言，在中國北京每天最高峰的時候，每一個小時的細懸浮微粒(PM2.5)的排放量是多少？  一噸！( PM2.5：約頭髮直徑的1/28，可穿透肺部氣泡，直接進入血管中隨著血液循環全身。平均而言，中國上海年均PM2.5是台灣的2倍，而北京又是上海的2倍。)

只知消費不知克制，只知抱怨環境不知從自身改變，不會減少霧霾的肆虐，我們與藍天之間不需要霧霾來增加痛苦，加快新能源車的發展已經勢在必行，談環保不再是一種奢侈，生活中已不能離開汽車，沒有一種可以完全隔絕的口罩適合傳統汽車所帶來的汙染環境，那麼將環保的實際行動帶入身邊的生活就是一種創新，新能源汽車的生活方式就是一種品味。

2014年在中國被稱為“新能源元年”，就許多先進國家而言，鼓勵新能源車的政策早就已推行許久，晚了一步的中國在這一年開始積極參與，祭出多項鼓勵政策，但新能源車的銷量還是不理想，根據數據顯示，2014年中國新能源乘用車累計產量達5.45萬輛，與傳統汽車的銷量相差甚遠。

其實對於一般上班族而言，日常的城鎮通行距離多數在50公里以內，而城郊交通只是少數特殊時段行為。一個有效可行的解決方案可能就是，已有傳統汽車的家庭，在消費第二輛車時選擇純電動車作為城市交通工具，而未購車家庭可以購入純電動車，並在需要時以租賃作為替代。

“純電動車能跑多遠？”這可能是每個人在選擇之前的最大顧慮。其實從目前來看純電動車的續航里程已能全面超越這種恐懼，多款以城市通行為目的的純電動車如 Leaf其續航里程多已達到160公里。

此外，續航里程及充電樁配套建設問題也已不再是困擾純電動車發展的禁錮，就中國來說，其國家電網（2011年-2015年）在建電動車充電站規模將達到4000座，截至2014年底，僅北京就有1100個公用充電樁投入使用，並且諸多新能源車廠採取購車免費送充電樁，提供免費上門安裝的周到服務。

正如“穹頂之下”所言，2014年整整一年北京的污染天數已達175天，而其中有40%的致癌顆粒物來自汽車的排放廢氣，所以即使一輛車的力量很微小，但不積小流無以成江海, 作為推動綠色環保的先行者與重啟汽車工業發展價值的發掘者，以城市純電通行的汽車企業將在縮短與藍天的距離中發揮更大作用，這一點無需置疑。

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在電動邦之前的報導中，關於德國車廠研發純電動和插電式混合動力車型的消息屢見不鮮。特別是去年，在BMW i3/i8進入市場並取得不錯的反應後，福斯、賓士等老牌德國車廠紛紛涉水新能源產業，整個之前以“傳統、古板”形象示人的德國汽車業內部正悄悄發生著變化。當然，這一方面得歸功於初生“牛犢”特斯拉（Tesla, TSLA-US）的日益崛起；另一方面，歐美政府日益嚴苛的排放標準是傳統德國車廠由燃油汽車逐漸轉向插電式混動，甚至純電動方向的重要原因。

保時捷918 spyder插電混動概念車

讓我們將時間倒回2011年夏天。當時美國總統歐巴馬發表談話稱，未來在美國市場出售的燃油車型將實行嚴格的油耗和溫室氣體排放標準。儘管這項決定得到了眾多車廠高層主管的呼應和支持，似乎已是業界眾望所歸，但其實還有幾家“被代表”的車廠覺得甚是委屈。

德國戴姆勒集團負責政策法規事務的高級經理William Graven在接受記者採訪時表示，就歐巴馬總統提出的強硬條款，戴姆勒集團並不贊同。與此同時，福斯集團對美國政府的此項決議也甚是不滿。

不過按照歐洲對汽車尾氣排放的嚴苛標準來看，戴姆勒和福斯的反應似乎有些“出人意料”。但從另一方面來講，如果未來美國政府提高了汽機車油耗和排放標準，以賓士、福斯、BMW為首的德系車恐怕將遭遇前所未有的挑戰。為什麼呢? 原因有兩個：

首先，上面提到的這些德系車廠在美國市場一般主要靠銷售豪華性能車盈利，但問題恰恰就出在這裡。由於美國當地是根據車型銷量來計算整車廠的加權平均油耗，對不達標的車廠將按照規定施以罰金。不過，通用似乎一點都不用擔心凱迪拉克的油耗是否滿足要求，因為每賣出一輛CTS-V所繳納的罰款，都可以用成千上萬輛雪佛蘭的銷售盈利相抵，但顯然不管是賓士、BMW還是福斯，似乎都難以效仿通用的這種利潤模式。甚至對福斯來講，在美國市場銷售的Jetta和Passat數量實在微乎其微，相反奧迪、賓利和保時捷等豪華車型卻佔據了福斯在美銷量的35%。這也是為什麼像賓士CLA和奧迪A3等等這樣豪華品牌的小型房車越來越暢銷的原因。

不過話又說回來，小型房車銷量非常好，除能耗較低外，還得歸功於另一個有趣的排放標準：碳足跡（carbon footprint）。顧名思義，碳足跡指一個人的能源意識和行為對自然界產生的影響，簡單來說就是指個人或企業的溫室氣體排放量，以二氧化碳為標準計算。因此，每家車廠都有著自己的碳足跡指標，而且碳足跡越小，代表該車廠的平均油耗越低。按照美國環境保護署（EPA）的規劃來看，未來低油耗的車型是市場主流，但會逐步減少鼓勵以“縮減車型尺寸來符合排放標準要求”的政策扶持力度。

正如大家所想的那樣，德系和日系車廠一直對“碳足跡”的衡量標準頗為不滿。如下圖所示，美國環境保護署EPA規定的2015年車廠要達到的平均油耗標準，位列前三的正是BMW、福斯和戴姆勒。

白宮方面2012年宣布，要求各製造商的燃效指標從2016年的35.5mpg開始，2017至2021年為前期，每年增加3.5%，2022至2025為後期，每年增加5%。至2025年達到54.5mpg。這一提案將會給汽車、小貨車和卡車帶來重大影響，加速汽車和輕型卡車的電氣化。所以，如果德系車也在美國市場售賣像2015款福特（FORD, F-US）F-150這樣的全鋁輕型卡車的話，恐怕也不會背上如此高的油耗指標。

此前，德系車廠一直無法滿足美國政府提出的油耗指標，因此連續繳納了過億美金的罰款。IHS汽車分析師Phi Gott在接受記者採訪時表示，“之前德國車廠根本不在乎美國政府的排放標準，他們一邊賣車，一邊交罰款，一切都Ok”。但顯然歐巴馬政府新出的“公司平均燃油經濟性CAFE標準”加上美國EPA在此基礎上頒布的溫室氣體排放標準，要求不達標的車廠必須向其他達標車廠購買“碳積分”，這無疑將大把的鈔票拱手讓給了競爭對手。

相反，特斯拉卻憑藉Model S這輛純電動車大幅獲利。不過，雖然純電動車可以幫助車廠輕鬆達到排放標準，但BMW、賓士和福斯都明確表示過不會將其作為在美銷售的重要車型進行推廣。因此，如果德系車廠想要在美國市場攫取最大利益的話，顯然插電式混合動力車是不二之選。

當然，在中國德系車仍然是消費者的最愛，同時中國政府並沒有類似嚴苛的油耗指標和CO2排放標準，加之目前中國新能源市場正熱，國家地方補貼力度較大，因此，在充電基礎設施相對匱乏的情況下，德系車廠佈局插電式混合電動車也算是明智之舉。(于本一 )

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隨著電動車的普及，消費者在逐漸接受這種全新的綠色移動方式。但問題來了，很多用戶擔心家裡安裝了牆式充電器之後，會影響到日常的用電平衡；甚至擔心電動車每晚充電，會大幅增加日常用電費用支出。所以，很多電動車主將家裡的燈泡都換成了節能的LED光源，在挑選家用電器時格外注意是否節能環保，或者把電視和電腦設置成“隨時待機”模式，就為給電動車省那幾塊錢電費。

不過若房子本身就具備“自給自足”的功能，它每天產生的電能除供家裡日常使用之外，還能滿足一輛甚至多輛電動車的充電需求。這樣一來，根本不用擔心電費超標，想怎麼用就怎麼用！這種科幻電影裡的東西真的可能實現嗎？底下這就來看地處北歐挪威的這座神奇房子。

ZEB概念房屋

雖然聽起來似乎不可思議，但這座嶄新的建築物位於挪威拉爾維克的Ringdalskogen，它真的可以做到“自給自足”，完全不需要外部電力的支持。這座名為“ZEB Pilot House”（ZEB 概念房屋）的房子由挪威知名設計公司Snøhetta聯合斯堪的納維亞半島最大的研究機構SINTEF共同打造，同時得到了管道工程專家Brødrene Dahl和建築供應商Optimera 的大力協助和支持。

這套住宅佔地約200坪，按照一般標準都算的上是豪宅了。而且最重要的是，每年它自行產生的電能除能夠滿足居民的日常生活需求外，還足夠“養活”一輛續航160公里左右的電動車。

從《赫芬頓郵報》披露的細節來看，“ZEB概念房屋”的建設時間共耗費約10個月，設計和選址都非常慎重，因為工程師要保證房屋可以盡可能多地採集太陽能，為居住其中的用戶提供生活必需的熱能和電能。

從外觀來看，這座“自產自銷”節能型住宅的屋頂並非普通房子那般平順，而是呈19°傾斜，並朝向東南方。據工程師介紹，屋頂上鋪設了面積為150坪的光伏太陽能電池板和16坪的太陽能集熱板，同時19°的傾斜角也是根據挪威所處緯度而設定的，這些都能夠保證這間屋子最大限度地吸收太陽的光能和熱能。此外，安裝在四周大塊的玻璃使房屋的採光非常好。

ZEB概念房屋的工作原理

據“ZEB概念房屋”的主建築商Snøhetta介紹，這套節能型住宅每年能夠生產約1.92萬千瓦時的電能，足夠任何一個“電氣重症患者”的家庭所需；此外，太陽能集熱板每年產生的熱量可達4000千瓦時，可用於房屋的暖氣、加熱等需求。

當然，太陽能並非這座概念住宅熱量的唯一來源。由於挪威有著得天獨厚、儲量豐富的地熱資源，因此設於地表的能量井（energy well）能夠使這些天然能源得到最大限度地利用。

除了能夠利用太陽能和地熱資源外，“ZEB概念房屋”使用了超級節能的玻璃，同時建築材料也經過了慎重挑選。例如傳統的磚牆結構能夠有效隔熱，保證了房子冬暖夏涼。按照設計師的描述來看，如果一家四口居住在這棟房子中，每個房間只要一組地熱暖爐即可，甚至挪威冬天漫長的酷寒期也不會對房子內的居民造成任何影響。

更神奇的是，據說這棟房子的節能水平已經到了髮指的地步。屋內的空氣中多餘的熱量不僅可以用來加熱從外而至的冷空氣，同時它還可使水管中涼水的溫度提高。此外，房屋內建有污水處理系統（grey water recovery），這些處理過的廢水可用來洗衣服或衝馬桶等等。

最後，儘管像“ZEB概念房屋”這樣能夠實現碳中性甚至零排放的節能型住宅並不鮮見，但它的設計簡潔前衛，最重要的是完全“自給自足”的節能表現。如果這樣“取之於天地、用之於民”的建築物未來成為常態的話，人類生存的環境自然也會變得更好，而綠色生活、綠色移動將不再是一句口號，普通老百姓的生活因此大幅獲益！(作者：於本一)

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去年11月，除針對普通用戶和開發者發送了iOS 8.2和Xcode6.2 beta更新，蘋果還適時發布了WatchKit SDK。有了SDK的協助，開發人員便可以著手為Apple Watch量身定制各種app和軟體。

之前，很多軟體廠商已經展示了多款Apple Watch應用的模型或概念產品，但一家第三方供應商Eleks Labs日前推出的特斯拉應用，讓所有開發者可以清晰地認識到第一代Apple Watch應用所具有的潛力和相應受到的限制。

據Eleks Labs某開發人員Markiyan Matsekh的描述，WatchKit SDK並不能完全實現當時發布會蘋果“吹噓”的那些功能。開發這款特斯拉應用的初衷，是希望車主能夠使用基於網絡服務的API接口，通過互聯網實現對Model S的控制。但在實際開發過程中，團隊裡的工程師們發現很多功能其實根本就沒有對開發人員開放。Matsekh表示大家對WatchKit其實略有失望，不過這只是Apple Watch SDK的第一版，未來更新版本這種情況應該能有所改善。

Matsekh在接受記者採訪時表示，開發人員目前還不能獲取Apple Watch陀螺儀、加速度傳感器、內置揚聲器和話筒、以及Taptic Engine system（可產生觸感反應的內置線性促動器）的使用權限。大家都知道，Apple Watch顯示屏對手指按壓的反饋非常靈敏，不僅能識別每一次觸碰，還能感知力度，從而開拓了全新維度的操控界面。但Matsekh稱WatchKit只允許開發者通過觸碰屏幕，顯示選單快捷方式，而GPS功能開啟也要求和手錶配對的必須是iPhone。

不過即便限制如此之多，這款被Elekslabs推到台前的特斯拉Apple Watch應用還是讓大家率先目睹了Apple Watch擁有的無限可能。相比特斯拉為iOS和Android平台推出的智能手機客戶端，未來成熟的Apple Watch應用同樣能夠實現對Model S的多重控制，比如查看電池的運行狀態、溫度和續航里程，開啟/關閉車門，啟用遠光燈，還可以代替中控大屏干預Model S的充電過程、調整座艙溫度，並隨時監測車子所處位置。

儘管Matsekh之前曾表示目前WatchKit SDK為開發人員提供的模擬環境相對十分脆弱和不完善，但考慮到這僅僅是蘋果推送的第一版SDK，在Apple Watch正式發布之前，開發者還會得到更多測試版本。不過參考iPhone和iPad的軟體開發過程，第一代Apple Watch對開發人員來講，自然不會那麼一帆風順，而未來幾年，或許大大小小的問題會一直成為常態。

三星Galaxy S智能手錶上的BMW Remote應用

目前，BMW已經推出了可以在三星智能手錶Galaxy S上使用的客戶端BMW Remote，它能夠實現BMW i3的遠程輔助停車功能。今年CES展上，BMW向公眾大秀這項技術的厲害處，只需輕點智能手錶，站在車外也可以妥妥地把車停好。根據電動邦的推算，待今年4月份Apple Watch上市之後，BMW很有可能會在”BMW M Power Meter”Apple Watch應用上同樣增加遠程停車輔助功能。在押寶安卓和iOS市場上最熱門的兩款智能穿戴設備之後，BMW i系列除了“綠色環保”的特質之外，還將帶上“智能”標籤，這對BMW新能源市場的佈局有優化之效。(於本一)

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雖然在接近兩個世紀的歷史演進中，電動車的電池技術已突飛猛進，但在絕大多數人的印像中，關於電動車的“里程焦慮”，一直扮演著阿基里斯腳跟（Achilles’ Heel）的角色，保受詬病。

從某種角度上說，160公里是一個門檻，縱觀當今的電動車產品，如Nissan啟程晨風、BMW i3、福斯electric up！等，其續航里程均在160公里左右。但是，消費者對160公里是否夠用，依舊跨不過心理的那道門檻。

那麼，目前主流的電動車續航里程——160公里真的不夠用嗎？這是本文想討論的話題。

福斯汽車electric up！續航里程160公里(圖片來源：福斯官網)

真不夠用or心理擔憂？

讓我們先來看兩個有趣的調查。美國媒體TechRadar曾對400位準備將原有微型車進行置換的車主進行了調查，並得出了關於車輛行駛狀況的結論。調查結果顯示，超過35%的微型車，在​​用戶的完整使用周期中沒有一次單次行駛里程超過160公里。也就是說，超過三分之一的微型車車主並沒有長途駕駛的需求。

值得注意的是，此次的調查樣本中，包含了福斯Polo、福特（FORD, F-US）嘉年華等熱銷車型。

另外，就在8月中旬，美國運籌學與管理學研究協會(INFORMS) 對美國3.6萬名城市居民的駕駛路線與駕駛習慣進行了研究，目的是找出最理想的電動汽車續航里程與完善充電基礎設施的方案。

調查結果與TechRadar類似：當電動車的續航里程達到100英里（約160公里）就已經完全可以滿足用戶的日常城市通勤需求。INFORMS的研究員表示，受調查者每天的通勤路程平均為70公里左右，包括上下班、休閒出遊需求等等。

如果將這兩個調查結果放到電動車的使用上，那麼我們會得到一個有趣的結論：目前市場上主流的電動車產品，只要續航里程超過160公里，實際上就已經完全可以滿足絕大部分用戶的外出需求。對於用戶來說，其對電動車續航里程的憂慮，主要是因為習慣了平均續航里程超過500公里的汽油車，而非實際使用層面。

Nissan啟辰晨風續航里程175公里(圖片來源：東風日產)

這種思維模式和部分消費者買車時對配置選擇想法如出一轍，不管能不能用上，首先要保證什麼都要有。某個豪華品牌的市場部負責人曾表示，他經常遇到一些客戶，在3萬公里中期保養時，其車輛所有功能僅僅使用了不到三分之一，有些功能的使用頻次甚至還低到可以忽略不計。

另外，還有一部分消費者擔心的是，雖然電動車續航里程標定是160公里，但其實際續航里程可能不到160公里。這種擔心不無道理，因為電動車急加速或速度高於90公里的狀態下，續航里程會有所降低，這與汽油車駕駛狀態不同導致油耗不同的性質相似。不過，電動車相比汽油車，其實更適合在城市路況下行駛，與傳統的內燃車型不同，電動車在停止駕駛的情況下，只有音響、車燈等少量設備消耗電量，這種特質更適合城市走走停停的交通狀況。

三個人物，三種心態

為了弄清消費者對於160公里續航里程的實際心理狀態，筆者特意對身邊十餘準備購車或準備還車的消費者進行了採訪，其中三位的心態最為典型，以下為採訪摘錄：

電動邦小結：

本文主要討論的是續航水平在160公里左右的電動車型，因為這部分電動車是目前最為常見也最為貼近普通消費者。它們的好處顯而易見，去離家不遠的地方上班、接送孩子上學放學，既節約使用成本，又優化城市環境。

當然，160公里並不是電動車續航的極限。在充電設施和電池技術的發展達到一定程度之後，開著電動車跑長途將不再是夢想。也許不久的將來，在高速公路上看到長途奔襲的電動車將變成在平常不過的事了。

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隨著3D列印技術的不斷成熟，油泥模型製作的原型車已經有逐漸被取代的趨勢。3D列印不僅能夠讓設計師的每一個想法迅速變成現實，相比傳統由圖紙到實物的轉換方式，它能夠更大程度地縮短主機廠新產品的研發週期，同時還能有效降低開發成本。

Local Motors生產的3D列印汽車——Strati

不過對Local Motors來講，只是“牛刀小試”地生產幾塊零件可滿足不了它的野心，這家新創公司未來希望通過3D列印技術實現汽車的批量生產。而今年北美國際車展上，一輛行走自如的3D列印汽車出現在了Local Motors的展區，它是由一台叫做“BAAM”的3D印表機製作完成的。

辛辛那提（CincinnatiInc.），一家專業製造3D印表機的公司同美國國家能源部旗下的橡樹嶺國家實驗室（Oak Ridge National Laboratory）達成合作協議，共同開發了BAAM這台設備以及相配套的製造工藝，而他們的首要目標是通過3D列印技術生產一輛電動車出來，因此Local Motors展出的這款車型正是首批試驗品之一。

雷諾Twizy零部件加身

不過，小編要提醒各位的是目前3D列印技術只能製作出完整的車身和底盤部分，並不能實現整車的列印。所以，Local Motors這次展出的原型車使用了部分雷諾電動車Twizy的零部件，外觀小巧靈動、頗有親和力。據悉，這款3D列印的電動車最高時速可達40公里/小時，但恐怕只有在Local Motors完成碰撞等一系列測試，進行打磨拋光後才能上市銷售。據Local Motors官方表示，儘管雷諾Twizy的部分零部件非常適合這款3D列印汽車使用，但雷諾並非其指定的電子和機械部件供應商。

雷諾電動小車Twizy

值得一提的是，大到車身、底盤，小到內飾、杯托，所有這些經由3D列印而成的部分均包含有多層的結構，每一層都有著特殊的刀具路徑。Local Motors展出的這輛電動車使用了一種複合碳纖維ABS樹脂材料製成，它不僅外觀呈球形，而且比目前主要用於3D列印的絲狀塑料成本低得多。Local Motors正在試驗碳纖維濃度在13%~20%之間的列印介質，而SABIC則是該材料的供應商。SABIC是一家產品多樣化的材料公司，除化學藥品外，它還提供聚烯烴、聚乙烯以及聚丙烯製成的塑料產品。

此外，對於那些發揮不了電子以及機械功用的零部件，Local Motors會選擇將其和車身底盤“融”為一體。不過這輛3D列印汽車的座椅和懸架系統將由Local Motors工廠獨立生產。

不過遺憾的是，Local Motors在今年北美車展上亮相的這款3D列印汽車和真正的量產車還相去甚遠，充其量它只能算得上某高中課外活動小組製作的手工產品。從外觀來看，整個車身的每一層結構都顯得很粗糙，這也從側面印證了一個道理：“造車”可不僅僅是把更大塊頭、數量更多的3D列印產品拼湊到一起。即便機器打磨、多色噴塗對Local Motors來講並非難事，但如果真正實現量產時，這些工藝對整車的銷量和消費者的認可是十分關鍵的因素。因此，從證明了想法的可行性到真正一輛相對完美3D列印汽車產品的問世，按照Local Motors規劃的2年時間，顯然難以達成這樣的目標。

It’s so easy! 44小時就能造輛車！

發布會當天，Local Motors首席執行官Jay Rogers稱這輛展出的3D列印汽車Strati的製作時間共花費了44小時，但他有信心將整個生產時間縮短至一天。量產後，根據用戶不同的定制需求，具體車型售價在1.8萬美元~3萬美元之間，通過更改軟件設置，即可實現不同的功能。

Strati是Local Motors匯集了世界各地共計10萬名工程師的“智慧結晶”，而每位工程師則根據其對項目貢獻程度的不同，可以獲得相應的酬勞。據Rogers稱，未來Local Motors計劃在美國境內建設微型工廠（micro-factory），每間工廠計劃投資800萬~1000萬美元不等，至少配備5台以上3D印表機和數控銑床，預計年產量將達到3000台。

電動邦小結：

隨著技術的不斷成熟，3D列印已經不再是神話，逐漸成為和你我息息相關的產業。從電動汽車到電動摩托車，3D列印技術在機動車領域得到了廣泛應用。在電腦飛速發展的時代，程序化輔助的3D列印技術已經讓“造車”不再是一個遙遠的夢。儘管Local Motors的Strati做工非常粗糙，但它為整個產業帶來的思考和進步方向卻值得稱贊，同時這輛出現在2015北美國際車展上，外表“黑不溜秋”的3D列印電動車在裝備了電氣化和機械化的零部件後，照樣可以跑得很快。也許10年後的某屆車展上，引人注目的不再是德系美系的傳統車型，而像Strati這樣另類的電動車牢牢地抓住了消費者的心。(於本一)

《電動邦授權轉載》

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豐田Mirai燃料電池汽車

前不久豐田正式發售了燃料電池汽車Mirai（譯名：未來），直接與純電動車進行競爭。“燃料電池”這四個字想必大家或多或少都聽說過，因為這是全世界科學家研究了數十年的技術，始終沒有取得重大的技術突破，至少是沒有誰能夠拿得出成本適合消費級市場的成熟技術。而在不到一年前，豐田就發下豪語說已經在燃料電池領域取得了技術突破，可以使車用燃料電池的成本從100萬美元降到5萬美元，降幅高達95%！不到一年，豐田便用Mirai兌現了諾言。雖然目前Mirai的價格約合200萬新台幣，但要知道這是首次投放市場量產的燃料電池車。

豐田Mirai核心結構註釋

宇宙黑科技的由來

豐田Mirai的結構與傳統的汽油車或者純電動車都不一樣，如果硬要找出一個類似的結構，可能豐田最暢銷的Prius跟Mirai會有著一點點相似的結構吧。Mirai的動力系統被稱作TFSC（Toyota FC Stack），是以燃料電池模組為核心組件的混合動力系統。TFSC沒有傳統的汽油發動機，也沒有變速器，發動機艙內部是電動機和電動機的控制單元。

豐田Mirai結構圖

在駕駛艙底部佈置著的燃料電池模組是整套系統的核心，本文也將著重點筆墨來對其做出解析。在車身後橋部分放置著一個鎳氫動力電池組和前後兩個高壓儲氫罐，沒錯，沒有油箱和大面積的鋰離子電池，Mirai唯一需要消耗的“燃料”就是氫氣，不用加油也不用充電，加滿5公斤氫氣就可以連續跑上650公里！

而為什麼要在題目中說燃料電池是“宇宙黑科技”呢？那是因為氫元素是宇宙中最豐富的成分，氫元素在地球上儲量也是最豐富的，而氫氣在燃料電池中跟空氣中的氧氣結合，排出的唯一“廢物”是純淨水！所以氫燃料電池一直被認為是“外星科技”，是最適合宇宙空間站或者宇宙探測器使用的備用能源之一。

豐田Mirai核心結構佈置圖

燃料電池工作原理

雖然燃料電池名字裡面有“燃料”字樣，同時氫氣也能夠跟氧氣在一起劇烈燃燒，但在燃料電池卻不是利用燃燒來獲取能量，而是利用氫氣跟氧氣化學反應過程中的電荷轉移來形成電流的，這一過程最關鍵的技術就是利用特殊的“電解質薄膜”將氫氣拆分，整個過程可以理解成蚊子無法穿過紗窗，但是更小的灰塵卻可以諸如此類的，而電解質薄膜也是燃料電池領域最難被攻克的技術壁壘。

燃料電池模組外部細節及主要參數

因為氫分子體積小，可以透過薄膜的微小孔洞游離到對面去，但是在穿越孔洞的過程中，電子被從分子上剝離，只留下帶正電的氫質子通過，氫質子被吸引到薄膜另一側的電極與氧分子結合。電解質薄膜兩側的電極板將氫氣拆分成氫離子（正電）和電子、將氧氣拆分成氧離子（負電）和電子，電子在電極板之間形成電流，兩個氫離子和一個氧離子結合成為純水，是反應的廢物。所以本質來講，整個運行過程就是發電過程。因此Mirai是純電動車，燃料電池模組代替的就是厚重且充電效率低下的鋰離子電池組。

豐田2008年燃料電池

豐田Mirai的燃料電池創新

豐田Mirai搭載的燃料電池模組是由370片薄片燃料電池組成的，因此被稱為“模組”，一共可以輸出114千瓦的發電功率。豐田的燃料電池模組經歷了十幾年的技術優化，形成了自己的特色結構，比如3D立體微流道技術(如上圖)，通過微流道排出副產物水，讓更多空氣流入，有效改善了發電效率。所以整個模組的發電效率達到了世界先進水平，達到了3.1千瓦/升，比2008年豐田的技術整整提升了2.2倍。

Mirai燃料電池模組技術更迭

由於燃料電池模組中每片電池發電的電壓大約在0.6V-0.8V之間，整體也不會超過300V電壓，所以為了更好驅動電動機，還需要安裝一個升壓器，將電壓提升到650V。

燃料電池的進步

700個大氣壓下儲存氫氣

了解氫氣物理特性的人都清楚，氫氣跟汽油不同，常溫下氫氣是氣體，密度非常低並且非常難液化，常溫下更是無法液化，氫氣要安全儲藏和運輸並不容易，所以氫氣無法像汽油那樣直接注入普通油箱裡。豐田設計了一大一小兩個儲氫罐，通過高壓的方式盡可能多充入一些氫氣。以目前的主流儲存技術，豐田選用了700Mpa也就是700個大氣壓的高壓儲氣罐，類似我們常見的“煤氣罐”，只不過罐體更厚重。兩個儲氫罐一共的容量是122.4升，採用700個大氣壓儲存，也只能容納約5公斤的氫氣。所以實際上燃料的重量並不大，反而儲氫罐特別笨重。

氫氣儲存性能

為了在承受700個大氣壓的前提下仍舊保持行駛安全性，我們可都不希望坐在兩個炸彈上面開車吧？所以儲氫罐被設計成四層結構，鋁合金的罐體內部襯有塑料內膽，外麵包裹一層碳纖維強化塑料的保護層，保護層外側再增加一層玻璃纖維材料的減震保護層，並且每一層的纖維紋路都根據所處罐身位置不同而做了額外的優化，使纖維順著壓力分佈的方向，提升保護層的效果。

燃料電池模組+鎳氫電池混合動力

直接驅動Mirai車輪的電動機功率是113千瓦，​​峰值扭矩335牛米，基本相當於一輛2.0升轎車的動力水平。除了燃料電池模組發電之外，Mirai後軸上方佈置的1.6千瓦時的鎳氫電池組也有著非常重要的作用，動力電池+儲能電池。這個電池組基本上跟豐田凱美瑞混合動力車的電池完全一樣，在整車負載低的時候可以單獨用它供電帶動車輛前進，與此同時燃料電池模組發出來的電可以給電池充電，用鎳氫電池充當一個“緩存”；

燃料電池汽車工作原理

當車輛有更大的動力需求的時候，鎳氫電池組很快就會耗光，所以這時候燃料電池模組就直接向電動機輸電，跟鎳氫電池組實現雙重供電來滿足需求；當車輛減速行駛的時候，電動機轉化為發電機來回收動能，電量直接輸送到鎳氫電池組內儲存起來。

電動邦小結：

縱觀氫燃料電池整個運行過程中，除了消耗氫氣和空氣之外，沒有其他的能源消耗，沒有加油也沒有充電。相比純電動車而言，目前充電最快的特斯拉（Tesla, TSLA-US）Model S的超級充電站也需要1.25小時才能充滿電量。氫氣加注的速度則更快，僅需3分鐘即可充滿兩個儲氫罐，其600公里的續航里程甚至比普通汽油車更優越。雖然現在加氫站還是極度罕見，但是普通加油站改造成加氫站的成本要遠低於改造成快速充電站的成本。因此我們可以預計，如果燃料電池車能在成本控制上取得突破，實際上市場空間會比純電動車更大。(王雲龍)

《電動邦授權轉載》

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