2018 年 5 月初，在日本首相安倍晉三的陪同下，中國總理參觀了豐田（Toyota, 7203-JP）北海道生產線的一台 Mirai 氫燃料電池車。照片中，總理一臉凝重。

加氫 3 分鐘，續航 600 公里。對比飽受白名單呵護與資本青睞的動力電池：“快充 20 分鐘，續航 300 公里” 已經是業內翹楚。“被騙了！動力電池是大煽動，氫燃料電池才是終極能源方案！” 這樣的報導鋪天蓋地而來。配著總理的表情，一時掀翻了中國輿論。

宇宙第一元素，終極的清潔能源–身負盛名，氫是救世主？是炸碎動力電池統治的重磅炸彈？又或者，難成大器，如鋼鐵俠 Elon Musk 所言：“氫燃料電池的投資非常愚蠢”。

純電動一路狂飆，氫能源暗自磨刀

2017 年，全球純電動車銷量 122 萬輛，相比 2016 年成長近五成。得益於政府的鼓勵政策，中國的純電動車銷量 65.2 萬輛，撐起了半個地球。反觀氫燃料電池車，2013 年到 2018 年，累計銷量 6,475 輛，其中 75% 的銷量由豐田貢獻。

“產業化落後了不止十年！” 看衰氫能源車的人聲稱。然而，主流動力電池的局限，業內人都一清二楚。即使是 Model 3 所採用的，目前能量密度最高的三元鋰電池 21700，能量密度也不過是 300Wh／kg，快充 30 分鐘，續航 210 公里。

可是充滿氫燃料電池車的兩個儲氫罐只需 3 分鐘，續航里程達 600 公里。單純從用戶體驗和擺脫里程焦慮的角度，氫燃料電池有碾壓優勢。

雖然純電車的急先鋒馬斯克號稱，下一代的 Tesla將會擁有長達 800 公里續航能力的電池，但是業內人一清二楚，目前高鎳三元鋰電池如 811 尚且面臨多種技術挑戰，鎳的用量增加之後，會導致相應的電極材料的結構穩定性降低，從而導致電池循環壽命和安全性大幅降低。

打嘴炮沒用，還是要看數據。氫氣 1 個標準大氣壓密度為 0.0899克／升，熱值為 1.4 億焦／kg，也就是大約 1 公斤氫氣完全釋放能量有 39 度電，轉換效率最高 60%，按 500 公里 80 度電算需要 3.45 公斤氫氣（以 Mirai 為例），大約 38,375 升，用 60 升高壓罐裝需要加壓到 639 個大氣壓。目前豐田和本田（Honda, 7267-JP）已經將 70 MPa 的高壓儲氫罐應用於量產，氫燃料電池車一口氣跑 500 公里不是個問題，背一個儲氫罐就能搞定。

事實上，身為化學元素週期表上的第一元素，氫生來是種“宇宙黑科技”。雖然在地球上易於逃逸，常以化合物的身份存在，但在廣袤宇宙之中，氫是含量最豐富的元素——太陽就日以繼夜地進行氫聚合反應，釋放出巨大的能量，為太陽系帶來光明與生命。

而地球之上，所有人類活動都建立在能源之上，人類生活水平的提高，必須以人均消耗能源的提升為基礎。人類歷史上每一次成功的能源變革，都有一個清晰的主線邏輯，就是能量密度（或者說熱值）出現數量級上的躍升。

如煤炭能量密度是木柴的 160 倍，石油約為煤炭的 2 倍。這類似英特爾（Intel, INTC-US）創辦人葛洛夫（Grove）在 IT 領域提出的 10 倍速原理，即能夠成功顛覆（10 倍提升）的新技術一旦出現，便會星火燎原，摧枯拉朽。這反映在煤炭替代柴薪，石油替代煤炭之上。

各類能源能量密度約為上表，氫氣表現出了“一騎絕塵”的高能量密度： （三元鋰電替代汽油機的過程如此費勁，也怪能量密度的先天不足啊！）

而除去能量密度，更清潔亦是能源發展的線索：從伐薪燒炭到發現煤炭，再到利用石油，利用天然氣，能源的進化史事實上是一場 “脫碳的革命”–如果薪柴的碳元素含量是一百個碳單位，煤炭的碳含量是十個碳單位，石油的碳含量減少到了一個碳單位。煤炭相比薪柴更清潔，石油相比煤炭更清潔；到了氫，由於不含碳，燃燒後的產物是水，因此可看作是 “零碳排放” 的高畫質潔能源。

縱觀能源史，從能量密度和含碳量的歷史規律上，氫燃料電池給了人們許多的想像空間——動力電池難堪能源變革的重任，氫能源才是終極能源？難怪動力電池一路狂飆背後，以豐田為首的企業暗暗磨刀，準備為開拓氫燃料電池而披荊斬棘。

而馬斯克等人為什麼會輕視氫燃料電池車是種“傻瓜能源”呢？加州的 ZEV 法案（類似於中國的雙積分），讓做出零排放的 Model S 的 Tesla 從通用（GM-US）等傳統汽車公司手裡賺了不少積分錢，而豐田、本田 FCV 的推出顯然是來“砸場子”的。

早在 2013 年，特斯拉（Tesla, TSLA-US）通過賣 Model S 的積分就大賺 1.4 億美金，一度實現盈利。而氫燃料電池由於超高的續航里程和 0 排放量，積分超過 BEV。馬斯克看到有人搶他生意，怎能不急？

宇宙黑科技受到質疑

氫燃料電池的工作原理遠沒有“宇宙黑科技”的名頭那麼複雜。說白了，就是氫氣和氧氣化合反應生成水、電，放出熱量。所以原料一邊是空氣，一邊是用各種方式提取出來的高純度氫氣。

氫分子又小又活潑。它透過質子膜時，電子被從分子上剝離，只留下帶正電的氫質子通過，氫質子被吸引到薄膜另一側的電極與氧分子結合。電解質薄膜兩側的電極板將氫氣拆分成氫離子（正電）和電子、將氧氣拆分成氧離子（負電）和電子，電子在電極板之間形成電流，兩個氫離子和一個氧離子結合成為水，是反應的唯一廢物。

整個過程可以理解成蚊子無法穿過紗窗，但是更小的灰塵卻可以。那麼“紗窗”——質子交換膜就是這一過程中最核心的技術。質子交換膜中又以鉑金（Pt）為催化劑，Mirai 用了約 100 克鉑，按照現在 181 元／克計算，催化劑就用了近 2 萬塊。

質子交換膜以杜邦（DuPont, DD-US）（EI Du Pont De Nemours And Co, DD-US）的 Nafion 為例，約為一平方公分 10 元人民幣，按照用量一平方米計算，光是質子交換膜的成本就在 10 萬元左右。另外還需高壓儲氫罐成本 6 萬。

橫向比較，傳統汽油車 2L 發動機的成本約為 3 萬元，鋰電池成本約 1.2元／Wh, Tesla 主流配置的 75 KWh 三元鋰電池成本約為 9 萬。兩相對比，氫燃料電池的成本還是高出不少，現階段不靠政府補貼很難走下去。

另一方面，氫的製備技術雖然較為成熟，但全世界 96% 的氫都來源於化石能源的產業鏈條。可是顯然，依賴石油化工是沒有未來的，氫的製備若要真的綠色環保，還是要大力發展那 4% 的電解水方式——特別是生物製氫和太陽能電解水。

安全，則是另一個重大問題。對於氫，人類曾經有過非常痛苦的記憶。1937 年，曾經成功 12 次往返大西洋兩岸的德國豪華氫氣飛艇 “興登堡” 號，即將降落在美國紐澤西州萊克赫斯特鎮。

由於這是一艘世界最豪華的飛艇，豪華程度碾壓鐵達尼號。它滿載著名流，現場有 22 架攝像機和眾多記者迎接“興登堡”號的降落。誰知在降落過程中飛艇突然著火，尾部爆炸，頓時在空中燃成了一團火球，造成 37 人死亡。鏡頭被直播給了全世界，造成巨大的震動。儘管至今對於事故成因依然爭論不休，但氫氣易燃易爆卻是不爭的事實。此世故結束了飛艇的歷史使命，更為氫的安全性蒙上陰影。

然而氫氣超高的能量效率依然吸引著人們探索。航天探索中，長征三號系列的三級發動機、長征五號一級二級主推進發動機，都採用了氫氧火箭發動機。航天技術中廣為應用的液氫儲存技術也逐漸向民用領域推進。

能量效率高，成本也高；清潔，卻存在安全隱憂。身為 “宇宙黑科技”，想要落地並不容易。降低成本、儲存、和加氫站建設是最核心的三個突破點。

日本–氫能源的天時地利

氫能的利用，目前走在世界前列的是日本。日本提出了 “氫能社會” 的構想，豐田量產了第一輛性能優越的氫電池車 Mirai，本田也推出了 Clarity，加氫三分鐘，續航 750 公里。日本至今建設了 92 座加氫站。其他國家或堅守燃油，或大力發展純電的時候，日本“朝氫走”走得特別堅定。

說是天時地利，其實背後是一把辛酸淚。日本這個島國資源特別匱乏，也就剩下能捕點金槍魚了。明治維新之後，為了保證國內經濟的高速成長必須搶資源，就到處侵略別人。戰敗以後，就靠著美國老大哥開路，從中東運石油。也許是因為資源底子薄，日本人的危機意識也就特別強，努力尋找不必依賴別人的能量來源。

前些年日本的核電很厲害，占到所有發電量的 30%，可是 2011 年福島事件後，日本政府不得不將一系列核電站關閉。到了今天，日本的核能發電只佔全國發電量的 2.7%，產生了巨大的空白等待填補。

同樣資源匱乏，懼怕核能也排斥火電的台灣，去年頻頻爆出電荒，更是造成了 815 停電事件等影響惡劣的事件。日本可不想學台灣 “用愛發電”，有沒有替代的辦法？

氫能於是走進規劃。日本看重的不僅是氫能源的高效與清潔，在煤炭和石油時代，人們早已發現了氫可作為煉製化石能源的副產品，因此氫的製備多種多樣，還可以很好地利用起石油時代的基礎設施和產業鏈。

以中國比較成熟的氯鹼法制氫為例，2015 年，中國氯鹼廠產量為 3,028.1 萬噸。根據氯鹼平衡表，燒鹼與氫氣的產量配比為 40：1，理論上將產生氫氣 75.7 萬噸，即 85 億立方米氫氣，理論上可以供 243 萬輛乘用車使用。但考慮氯鹼廠區域分佈、運輸距離、期間損耗及不同車型的耗氫量，供應幾十萬輛燃料電池車的規模問題不大。

還有一個因素就是寒冷。鋰電池的低溫性能到今天都得不到很好的解決，而日本緯度較高，最溫暖的地區也不過和山東的溫度近似，跟溫暖的加州和純電跑得最多的華東華（1418-TW）南實在沒法類比。氫燃料電池不受溫度的制約，這在日本看來有不小的吸引力。

而且日本是個非常狹長的島國，主島本州的寬度在 50～230 公里之間。一個加氫站涵蓋 100 平方公里左右的面積，就算僅僅將加氫站在日本沿海佈局，好像戴一串珍珠項鍊一樣，也基本可以滿足日本加氫的需求了。

想及中國廣袤無垠的內蒙古、青海、西藏和新疆，每個加氫站的成本 1,500 萬人民幣，額，不敢再想下去了⋯⋯是因為天時地利，也是因為無可奈何，日本成為了全球氫能利用的急先鋒。藉 2020 年東京奧運會，日本計劃全面展示氫能社會的建設成果，包括 4 萬輛氫燃料汽車的全國保有量。而這一數字在 2025 年和 2030 年將分別達到 25 萬台和 80 萬台。日本為氫能源的利用畫下了充滿希望的藍圖，這或許為與日本非常類似的國家地區指了一條能源明路。

再看看韓國。今年的美國 CES，韓國現代（005380-KR）展出了第五代氫燃料電池車 Nexo–續航里程高達 805 km，百公里加速僅 9.9 秒。目前，韓國共有加氫站 11 座，計劃到 2020 年達到 100 座。到 2020 年計劃將有 1 萬輛氫燃料電池轎車上路。

此外，美國的加州也在積極探索氫能源，目前美國有 1,800 輛氫能源車在路上跑，基本上是大巴和堆高機，約 30 座加氫站沿著美國西海岸分佈在加州。目前美國的加氫站約 55 座，在建的 65 座，絕大部分在為氫燃料大巴或堆高機服務。豐田賣到美國去的千餘輛 Mirai 顯然會進一步推動加氫基礎設施區域化的建設。

從日本、韓國、加州的例子可以看出，氫燃料電池車或許是一種非常具有地域特色的解決方案，尤其適合狹窄，人口稠密，能源匱乏以及高度要求環保的地點。如同各國目前的能源獲取有各種各樣的方式，煤炭多的例如中國，火力發電佔比在 40%；核能發達的例如法國，核能發電佔總發電量的 70%；風能呢？在大部分國家佔比 1%，可是在適宜風能的荷蘭就占到發電量的 6% 以上。

與能源的多樣共存一樣，氫能也將成為一個重要的汽車動力來源，在未來的一段時間，在適宜的地區發展。與純電動車一起，徹底顛覆燃油車的時代。

氫能在中國

在中國推展純電，致力於顛覆發動機的百年累積之時，氫能一直是一個劍走偏鋒的選擇。劍走偏鋒的選擇未必不是一個好選擇。別忘記，我們說的是一個年銷量 2,000 多萬輛，存量達 3 億輛的市場。新能源車將燃油車逐步替代的過程，無疑會打亂現有格局，好的產品，都有機會分一杯羹。

2018 年 6 月 28 日，北京天氣燥熱。中國電動汽車百人會與國際氫能委員會在清華大學舉辦的“氫能產業發展創新論壇”的熱度甚至更勝過天氣。

氫能產業、汽車、能源等各方專家人士擠滿了會場。清華大學校長邱勇、中國電動汽車百人會理事長陳清泰為論壇致辭；全國政協副主席萬鋼，中科院院士、清華大學教授歐陽明（2609-TW）高，中國工程院院士乾勇，國家能源集團總經理、中國工程院院士凌文，液化空氣董事長、國際氫能委員會聯席主席 Benoit Potier，現代汽車集團副會長、國際氫能委員會聯席主席 Yang Woong-Chul 等嘉賓發表了精彩演講。

事實上，在純電世界賺得了成長紅利的寧德時代（300750-CN）等企業之外，早有產學研的專家默默耕耘在氫能領域。當動力電池的能量密度為這一技術的應用前景蒙上陰霾的時候，中國早有一些企業開始佈局氫能。或許，他們博取的不是一個巨大的主流市場，但只要產品對路，一樣可以有光明前景。

就是這樣，有兩股氫能勢力悄然崛起。在山海關之北，有一家大連的企業名叫新源動力。 2000 年初，這家企業脫胎於中科院大連化學物理研究所。之前提到的氫燃料電池的核心技術是質子交換膜，新源動力就選用了這一領域世界領先的供應商戈爾戰略合作。

2006 年，“燃料電池及氫源技術國家工程研究中心” 在新源動力掛牌，這裡開始承接國家重點項目，2007 年，上汽（600104-CN）悄然入股新源動力 1.17 億元，這在當時並未引人注目，直到今年總理參觀豐田北海道工廠之時，才又被人提起。

在造車新勢力在純電領域拼得刺刀見紅之時，上汽大通搭載新源動力 HYMOD®-300 型車用燃料電池電堆的榮威 750 推出。並赫然名列工信部最新發布的白名單目錄。這一車型成功進行了歷時三個月，途徑 14 省 25 市，行程 10,000 公里的旅行。無疑，上汽在深度電動化的同時，也沒放棄另闢蹊徑。

而嶺南之南的佛山，有一個叫做雲浮的小鎮，這裡也即將發起一場新能源和新出行的革命。國鴻氫能科技有限公司與氫燃料電堆技術的全球領導者巴拉德（BLDP-US）於 2016 年 7 月成立合資公司，國鴻氫能佔股 90%，巴拉德佔股 10%。

同時，巴拉德將成為合資企業生產的每個燃料電池堆的膜電極組件（MEA）的唯一供應商；在 “採購或付款” 協議中規定，在 2017 年至 2021 年的最初五年期間， MEA 最低採購量超過 1.5 億美元。在運行測試後，合資企業將擁有在中國製造和銷售 FCveloCity®-9SSL 電堆的獨家權利。

中國這個具有巨大潛能的市場令巴拉德雀躍。事實上，巴拉德的燃料電池野心一直志在全球。包括賓士（Mercedes-Benz, Daimler AG-DE）、福特（FORD, F-US）、豐田、大眾和本田在內的眾多汽車公司均是基於加拿大巴拉德公司燃料電池電堆（Mark 900）開發了自己的第一代燃料電池汽車，其中賓士和福特還參股巴拉德 18% 和 20% 的股份。

而通過定向增發持有巴拉德 9.9% 股權的大洋（5907-TW）電機（002249-CN）也與國鴻氫能簽訂了一萬輛氫能大巴的大單。自 2016 年起，雲浮佛山之間就開始有國鴻氫能生產出的氫能大巴往返兩地。

小結

儘管還沒有寧德時代這樣的頭部企業，但是氫燃料領域無疑已經開始湧入玩家佈局。面對中國商用車、乘用車這個天量市場，我們不應忽視任何一種可能性。

當別國發展氫能源最大的阻礙是天價的加氫站建設費的時候，天朝笑了。基礎設施？這向來不是一個問題。在純電動一路狂飆之時，氫能源暗自磨刀。當質子交換膜、鉑用量顯著降低、氫的清潔製備、低溫儲存氫技術得到突破之時，或許就是氫能廣泛落地之日。

當我們放眼一個 10 年，對於汽車來講是兩個世代更替，而對於人類在能源革命上的探索，不過歷史的一瞬。氫燃料電池或許是終極解決方案，但這仍需時光來證實。但從眾多國家與企業的深度佈局上看，說是大煽動實在太過武斷。新能源車是個不斷在擴充的天量市場，可以容納下眾多的產品。

百花齊放，勝過孤注一擲。何況這是對於全人類能源消費方式的升級探索。相信科技，為人類留了不止一個好選項。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 豐田燃料電池技術-宇宙黑科技是怎樣煉成？
• 四大車廠投資千億造電動車 對汽車產業造成什麼巨大的影響？

The post 氫燃料電池：是終極能源方案還是愚蠢投資？ appeared first on StockFeel 股感.

全球汽車產業的人都沒有意識到，這三家公司會在短短十年後成為對汽車產業威脅最大、對現有產業格局最具顛覆性的三支創新力量。

作為媒體，我們一直以來對「顛覆」這樣的詞彙都會慎之又慎，但是，如果一些新生力量有潛力變革汽車產業現有的商業模式，重構上下游產業鍊和生態的演進，讓整個產業進入一個全新的時代，那它不是顛覆是什麼？

蘋果

十年前的喬布斯時代，我們很難把蘋果和交通產業聯繫在一起。非要牽強附會的話，可能就是喬布斯對創業公司 Segway 的平衡車的欣賞了。喬布斯首肯了平衡車是具備顛覆性創新的出行工具，同時滔滔不絕的羅列了 Sedway 產品的不足，旁邊的 Segway CTO Doug Field 認真的聽著喬幫主的建議。

可能連他本人都沒有想到，十年後他加入蘋果對 Linkedln 頁面的一個更新，會在大洋彼岸以蘋果汽車業務集團浮出水面為標題刷屏中國汽車從業人員的朋友圈。

對於尚在佈局中的業務，蘋果管理層從來都是守口如瓶。但世上沒有不透風的牆，早在 2014 年，外媒就用 Open Secret （公開的秘密）來形容蘋果對汽車產業的覬覦。

2014 年 6 月，蘋果挖走了動力電池製造商 A123 包括 CTO 在內的 5 名頂級研發人才，彼時 A123 的客戶 & 合作夥伴已經包括通用、福特（FORD, F-US）、寶馬、戴姆勒（Daimler, DAI-DE）等多家汽車巨頭。研發遭遇重創的 A123 以違反競業協議為由將蘋果告上了法庭。這可能是有史以來，蘋果最不顧體面的一次挖人。因為法院不知道的是，蘋果其實暗中還挖走了 7 名 A123 科研人員，所以一共是 12 名。

一家消費電子巨頭，挖動力電池研發人才幹什麼？外媒花了點心思追溯蘋果在汽車領域的動作，發現除了 A123，已經有 18 名特斯拉研發人才入職蘋果。既然所有人都知道了蘋果的秘密計劃，蘋果也就沒再客氣，在挖人佈局方面變本加厲。

如果蔚來缺一位領導動力總成的頂級人才，那麼李斌會去特斯拉挖一位過來。這是一個合乎邏輯的做事方式。但蘋果不太一樣，考慮到自 2012 年起，蘋果就成了全球市值最高，組織形態最先進的公司，帳上充沛的現金讓蘋果走上了動輒 10 人以上、就地建立研發中心挖人的道路。

2016 年 4 月，蘋果在德國柏林成立了一個秘密實驗室，蘋果僱傭了一支 15 ～ 20 名德國車企出身的由硬體工程人才和軟體設計人才組成的團隊。

2016 年 10 月，蘋果挖走了包括黑莓（BlackBerry Ltd, BB-US） QNX 創辦人 Dan Dodge 在內的 20 多位 QNX 核心研發人才，在黑莓 QNX 附近成立蘋果研發中心。

2017 年 3 月，蘋果在瑞士蘇黎世低調新設研發中心，蘇黎世大學自動駕駛實驗室的數十位電腦視覺、機器人方向的博士／科學家集體加入蘋果。

大招在這裡：2012 年至今，超過 200 名特斯拉高層和中層陸續加入了蘋果，涵蓋自動駕駛、動力電池、汽車製造、汽車安全、供應鏈管理、機械設計等多個崗位。其中就有關鍵先生 Doug Field。

Doug Field 試駕 Model 3

關於 Doug Field，大眾對他的印象是前 Model 3 總工程師、蘋果 Special Projects Group 副總裁，但對他的工程技能知之甚少。這裡可以提供一個案例，Model 3 原計劃 2018 年7 月交付，2016 年 4 月開放預訂一周內，訂單達到 32.5 萬個，巨大的訂單壓力讓 Elon Musk 決定將交付節點提前一年，改為 2017 年 7 月交付。

汽車產業的產品週期有非常嚴謹的規劃，特斯拉本身就以發展規劃激進著稱，Elon 貿然壓縮週期制定的交付節點就是一個不可能完成的任務。但到了 2017 年 7 月 2 日，Elon 表示 Model 3 提前兩週完成了所有監管部門的測試，最終特斯拉如期在 7 月 28 日將首批 30 輛 Model 3 交付給車主。

那是迄今為止特斯拉史上唯一一次不僅沒有跳票，反而提前達成了既定目標。在苛刻如 Elon 的手下超預期完成任務，這就是 Doug Field。

項目負責人是蘋果高級副總裁 Bob Mansfield，硬體負責人是 DJ Novotney，軟體負責人是 John Wright，感測器負責人是 Benjamin Lyon。這四個人的共同特點是，都是清一色的蘋果老將，最晚加入的 John Wright 也加入蘋果 15 年了，而 Bob Mansfield 更是幾乎與蘋果現任 CEO Tim Cook 一同加入蘋果，任職超 20 年的元老級人物。換句話說，儘管蘋果在挖汽車產業高層的時候毫不手軟，但真正的產品定義與規劃，還是按照蘋果的想法來推進的。

另外，仔細看蘋果汽車團隊的職責劃分也完全跳出了傳統車企的思路，沒有傳統的總工程師，但感測器團隊卻是與軟體和硬體並列的三大團隊之一。截至目前，蘋果汽車業務團隊規模已經達到 1,800 名。

2017 年，媒體曝出蘋果自動駕駛進展緩慢，“僅相當於 Google 三年前的水平”。目前來看，這個煙霧彈拋得相當成功，事實上，蘋果自動駕駛技術已經做到了非常領先的水平。

不過有一則報導是事實：在 Bob Mansfield 執掌蘋果汽車項目後不久，蘋果解散了數百名工程師組成的底盤工程師團隊，員工被迫離職或轉崗至其他部門。在自動駕駛技術能力取得快速進展後，蘋果也在接洽賓士（Mercedes-Benz, Daimler AG-DE）和寶馬兩大全球頂級豪華品牌，此舉被視為蘋果放棄整車製造，轉向自動駕駛軟體系統的研發。

然而，工程天才 Doug Field 的加盟，意味著蘋果內部造車派很可能佔據了上風，軟硬體一體化開發，原汁原味的智能電動汽車 Apple Car 就要來了。

Google

Google 旗下的自動駕駛公司 Waymo 脫胎於 2009 年成立的 Google X 實驗室。與蘋果的深思熟慮、有備而來不同，Google X 實驗室最終孵化出全產業技術能力最強的自動駕駛團隊，完全是出於 Google 管理層仰望星空的魄力。

2009 年，Google 兩位創辦人 Larry Page 和 Sergey Brin 在一張紙上寫下了 100 個有潛力改變世界的創意，交給 GoogleX 實驗室負責探索和落地。這個團隊的執行力很強，當年年底，Google 無人車已經跑在了舊金山的大街上。

有趣的是，2012 年 9 月，Brin 在出席加州一項自動駕駛法案會議上預測，Google 無人車將在 2017 年向大眾開放。 5 年後的 2017 年，已經獨立成子公司的 Waymo 真的干掉了司機和測試員，在亞利桑那鳳凰城對大眾開放了早期騎手試乘計劃。

要知道 2012 年，Google 無人車項目已經迭代三年，但車隊規模還不到 20 輛，路測里程僅僅 30 萬英里——如果你對這個數字沒什麼概念的話，根據美國蘭德智庫的報告，自動駕駛汽車安全路測里程要達到 110 億英里，才能達到商業化水平。

Google 能最終熬過自動駕駛前夜的漫漫長路，摘得全產業第一家商業化試乘的果子，與管理層長期持續的投入密不可分。 2015 年，Google X 實驗室的登月項目因年虧損達到 10 億美元引起廣泛的質疑，如果 Brin 像砍掉 Google glass、Google 光纖項目一樣砍掉自動駕駛汽車項目，今日的 Waymo 也就不復存在了。實際上，當時整個自動駕駛產業已經走到了人工智慧、深度學習和大數據應用爆發的前夜，看起來商業化遙遙無期的自動駕駛汽車只差臨門一腳就將迎來發展大提速。

Google 自動駕駛汽車

2016 年是 Google 無人車團隊的轉折性年份，通用收購 Cruise Automation、福特收購 Argo.ai、寶馬英特爾（Intel（INTC-US）, INTC-US）Mobileye 結盟……傳統汽車巨頭的佈局讓自動駕駛領域迅速泡沫化，Google 自動駕駛團隊成員大量出走。 Google CEO Page 最終決定在 2016 年底將自動駕駛團隊獨立為新公司 Waymo。

今天的 Waymo，已經成為路測數據累計超千萬英里，虛擬里程累計超 70 億英里，以 1000 萬英里／天的速度持續成長的產業巨擘，也是全產業絕無僅有的技術能力最強，商業化速度最快的自動駕駛企業。

CEO 是 John Krafcik，在加入 Waymo 前，John 已經在汽車產業工作了 30 多年，作為領產業之先落地自動駕駛汽車的公司，John 需要面向政府、產業、終端消費者做大量的教育工作。華爾街日報之前做了一個精準的評價：他需要同時成為一位未來學家、一位技術專家，一位佈道師、一位反監管者、一位駭客和一位金融專家。

CTO 兼工程副總裁 Dmitri Dolgov 是 Google 自動駕駛項目創始成員，有深厚的技術背景和豐富的工程經驗， Shaun Stewart 是 Waymo CBDO（ Chief Business Development Officer：首席業務發展官），擔任著 Waymo 與各大車企 OEM 合作談判的重任；Ron Medford 是 Waymo 安全總監，負責自動駕駛汽車商業化進程中與技術團隊、政府監管部門的協調溝通。

2011 年 Google X 實驗室第一次被曝光的時候，Brin 出來安撫投資人：當我把時間花在一些非核心項目上時，我是希望它們未來能夠成為關鍵業務。今天，Waymo 如期成了 Google 搜尋以外最有潛力的新興現金牛業務。

特斯拉

和蘋果 Google 比起來，早期的特斯拉規模最小、團隊、資金、對人才的吸引力遠遠弱於前者，與此同時，特斯拉自主研發的力度、對整個產業鏈的垂直整合程度又遠遠超過兩家巨頭。

正如特斯拉發言人就蘋果挖角給出的回應那樣，蘋果帳上的現金儲備是特斯拉的 100 倍，而特斯拉的規模只有大型汽車巨頭的 1%，這讓特斯拉的發展極為艱難。

特斯拉文化中有兩條關鍵的準則叫做 Stay Small（保持精銳）和 Move Fast（快速行動），這些文化在特斯拉 Autopilot 團隊體現得淋漓盡致。

2016 年10 月，因與以色列ADAS 巨頭 Mobileye 分道揚鑣，特斯拉不得不從零開始研發基於全新晶片平台、軟體基礎架構的 Autopilot 2.0，一年後，特斯拉 Autopilot 2.0 車型的用戶體驗已經追平了 Mobileye Eye Q3 晶片+算法支撐的 Autopilot 1.0 車型——而 Eye Q3 晶片和算法，是 Mobileye 在電腦識別產業化領域深耕十餘年的結晶。

10 月27 日，特斯拉向北美用戶推送 Navigate on Autopilot，雖然目前的用戶體驗和很多細節做得仍然不夠完善，但Autopilot 由此成為全產業應用場景最廣泛、用戶體驗最好的 L3 級自動駕駛系統。

外界很難理解，為什麼 Autopilot 團隊的高層一直在高頻迭代。到今年年底，特斯拉 Autopilot 2.0 車型的全球保有量將達到 45 萬輛，而驅動這支全球最大規模自動駕駛路測車隊的 Autopilot 團隊，至今規模尚不滿 100 人。

這是什麼概念呢，今年釀成全產業首個自動駕駛汽車致死案例的 Uber 自動駕駛團隊，車隊規模僅為 300 輛，但團隊規模達到了 1,500 人。所以整個矽谷自動駕駛從業人士，對特斯拉在自動駕駛領域近乎無知無畏的探索，是充滿著複雜的情感的。

位列自動駕駛競爭力第一梯隊的通用 Cruise COO Daniel Kan 此前評價特斯拉 Autopilot 團隊，認為他們在 Push the boundary of technology（探索技術的極限）。明年上半年，特斯拉自主設計的、業內首顆車規級、具備冗餘和容錯能力的自動駕駛 AI 晶片將量產上車。特斯拉的野心是，在未來 6～12 個月內實現自動駕駛技術的落地。

在智能駕駛艙和三電兩個領域，Model 3 已經成為了全產業的標杆。從 2017 年 7 月 28 日交付以來，Model 3 不斷被德日中韓等全球發達汽車工業國從業者買回去逆向工程，隨著今年產能穩定爬坡，Model 3 在過去一個季度登上了美國十大暢銷Sedan 榜單，助推特斯拉全系車銷量超過了產品線冗長、經銷商網路龐大的賓士北美和寶馬北美公司。

嚴重的供需失衡讓 Model 3 成就了典型的賣方市場，特斯拉遲遲不量產價格更低的標準版車型、在過去一個季度多次調整選配價格、將交車流程極度簡化，仍然無法動搖已經持幣待購兩年半的預訂用戶的耐心。高配版的「傾銷」也推動特斯拉 Q3 財報扭虧為盈，推動股價逆勢大幅成長。

所以說，Model 3 是一款讓團隊、產業、用戶、股東都滿意的產品。

按照特斯拉發言人的說法，除了董事長兼 CEO 這樣的 Title，特斯拉首席產品架構師、首席工程師是 Elon Musk 更貼切的職稱。這兩個職稱某種程度上體現了特斯拉產品最明顯的特質：即跨學科工程技術能力和優秀的產品能力。

特斯拉 CTO JB.Strabel 負責特斯拉汽車產品線的三電、能源業務的研發、營運和項目管理、供應鏈管理。 Jerome Guillen 在特斯拉歷經產品研發、製造、項目管理、銷售、交付、服務負責人的多面手、Model S、Semi Truck 和如今 Model 3 項目的負責人、現任特斯拉汽車業務總裁。首席設計師 Franz von Holzhausen 負責所有產品線的設計工作。

很難想像，不再惡意對抗空頭，回歸理性營運企業的 Elon Musk 及特斯拉管理層會爆發出怎樣的能量。

小結

下一個十年，考慮到汽車產業的產品週期，更準確的說，下一個五十年，哪家企業會成為汽車產業市值最高、銷量最大的企業？

大眾、豐田（Toyota, 7203-JP）、通用、戴姆勒、寶馬、日產-雷諾-三菱聯盟，他們的未來又在何方？

這些問題太難回答，不如還是回歸主旨，蘋果、Google、特斯拉，哪家企業會在汽車產業影響力最大的企業？ 2016 年的一次會議上，Elon Musk 給出了他的看法。

Google 在自動駕駛領域有巨大的機會，但他們不是一家汽車公司，他們應該會向其他車企輸出（自動駕駛套件）。蘋果將會是特斯拉直接的競爭對手，進入汽車領域對蘋果來說是非常棒的策略，但他們的車型量產最好不要晚於 2020 年，不然就太遲了。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 目標市值 6500 億美元的特斯拉 會被蘋果併購嗎？
• 電動車的十字路口 傳統車廠能否追上特斯拉

The post 蘋果、Google、Tesla：重塑十年後的汽車產業 appeared first on StockFeel 股感.

在所有的傳統汽車巨頭中，福特汽車是第一家陷入困境的車企。

百年福特的困局，也正是傳統汽車產業的困局；而福特員工的境遇，難道不是傳統汽車人的境遇嗎？

如果要評選一家企業，對人類社會的進步做出過最大的貢獻，福特汽車有極大的機率高居榜首。

這家偉大的車企，開啟了人類的工業化生產時代，大幅度提高了社會整體勞動生產率；福特還為人類創造了一個階層—中產階級，使得社會能夠形成橄欖型結構，為資本主義制度的長青做出了不朽的貢獻；福特最後的貢獻，才是讓汽車這樣的 “奢侈品”，走進了千家萬戶，讓人類的出行半徑大幅度提升。

現在，這家有著 115 年歷史的著名車企，再一次到了一個 “十字路口”。不是在產業顛覆中高速推進變革從而鳳凰涅槃，就是在時代的滾滾浪潮中，被後來者拍死在沙灘上。

01

2018 年 10 月 24 日，福特汽車的股價跌至 8.18 美元，市值已只有 325.4 億美金。這樣的價格，是這家車企自 2010 年走出金融危機之後，近 8 年來，第二慘重的股價低谷。

尤其是自 2018 年 6 月 8 日以來，該公司的股價呈自由落體之勢，從 11.72 直線滑落，跌去了 30% 多，罕見地進入了個位數區間。

資本市場，對這家百年汽車巨頭的未來，充滿著悲觀和失望的情緒。

這顯然不是噩耗的全部。

2018 年 10 月 25 日，福特發布 Q3 季報，沒有懸念，淨利潤 “僅為” 10 億美金，與去年同期的 16 億美金相比，降幅達 6 億美金。而 Q2 為 11 億美金，Q1 為 17 億美金，這是一條讓人頗感壓力的利潤下滑曲線。

與利潤下滑形影不離的是，市場佔有率也陷入了掙扎。

在北美市場，9 月份福特汽車銷量為 18.83 萬輛，與上期相比下降 11.5%，而美國車市整體下滑 6.0%，福特未能跑贏大勢；在中國市場，福特的表現更加掙扎，在中國當月銷量與上期相比下滑 11.6% 的大背景下，福特中國銷量與上期相比下滑 43%，在所有主流品牌的 “跳水榜” 中，成為冠軍。

全球的燃油車市場還會好嗎？哪怕最樂觀的分析師，對待這個問題，都會持謹慎的態度。

屋漏偏逢連夜雨。

百年福特在主營業務遭受重創的同時，三條同時展開的新興業務線的探索，也陷入了被動。

首先遭受挫敗的是車聯網戰場，也是極其慘痛的失敗。

福特是車聯網產業非常早期的參與者。

在 2008 年的時候，這家車企就與微軟（Microsoft, MSFT-US）合作，共同開發車載娛樂系統— Sync Applink，截止目前已經推出了 3 代產品。尤其是 Sync 3，福特拋棄了微軟的 Win CE 內核，依然選擇了 QNX 的系統，對整個系統來了一次徹底的打翻修，投入巨大。

2017 年 3 月，為了支持 Sync 3 的開發，福特斥資 3.75 億美金，在渥太華建（2530-TW）立了軟體研發中心，一次性從黑莓（BlackBerry Ltd, BB-US） “友好” 挖走 400名工程師加入福特，使得該公司的車聯網研發團隊一下子猛增到 800人，夜以繼日地開發車聯網系統。

大概 9 個月之後，這套福特為之耕耘了 10 年的車載娛樂系統，在新任 CEO 的主導之下，被棄之如敝履，福特宣布與阿里達成戰略合作，在中國的車型預裝斑馬系統。

當然，由於部門利益的原因，福特本土化車聯網團隊依然在抗爭，試圖讓當地車型在加裝斑馬系統的同時，能夠兼容 Sync 3系統。這除了保住部分人的飯碗之外，其實對產品體驗，研發進度的價值是負向的。

但在大企業裡面，這不是常態嗎？

在自動駕駛領域，福特的 “遭遇” 也是聞著傷心、聽者落淚。

要知道，福特是全球所有車企裡面第一家宣布量產 L4 級別自動駕駛汽車的傳統車企，時間2016年8月16日，隨即掀起了傳統車企之間自動駕駛的軍備競賽。

那時候的福特，聯手百度（Baidu, BIDU-US）戰略投資著名的 Lidar 製造商 Velodyn，並包養了 Civil Map、SAIPS 和 Nirenberg Neuroscience LLC 三家新創公司，試圖能夠將自動駕駛系統集成到自己的車上。

時任福特 CTO 寧睿（Raj Nair）低估了自動駕駛系統對一家傳統車企的挑戰。

當時間到了 2016 年底的時候，時任福特 CEO 也發現了由傳統車企的工程師團隊研發自動駕駛系統不可靠。

2017 年 2 月，福特宣布斥資 10 億美金收購了一家名叫 Argo.Ai 的、剛剛成立的、不到 10 個人的自動駕駛新創公司。

這絕對是一個令人瘋狂的價格。理由也很簡單，該公司的 CEO 是原來 Google（GOOGL-US）自動駕駛硬體系統總監，而 COO 是 Uber 自動駕駛軟體系統負責人。

對於帥位已經岌岌可危的馬克•菲爾茲而言，只有依靠科技的團隊，福特才有可能研發自動駕駛“大腦”。

通用最正確的決定是，比福特早了一年，用 10 億美金收購了自動駕駛新創團隊 Cruise，現在這個團隊的估值已經接近 140 億美金。

3 個月之後，彼時的福特汽車 CEO 馬克•菲爾茲被董事會開除。與此同時，CTO 寧睿也被調離崗位，負責北美去的銷售，還給他安排了一位領導，Jim Farley。 7 個月之後，在轟轟烈烈的 “＃Me Too” 運動中，寧睿被福特開除。

始作俑者被轟走了，但福特的自動駕駛業務卻 “進退維谷”。

如果要自研系統，已被Waymo、Cruise、百度 Apollo 等強勁的對手拉開差距，同時也無足夠的資金。

如果要放棄自研，集成第三方的系統，又心有不甘，這意味著前期的投入全部都打了水漂，同時，比爾•福特需要徹底承認前期的決策失誤，並為之承擔責任。

在反复的糾結中，福特最終在 2018 年 7 月硬著頭皮宣布，未來 5 年還將投入 40 億美金，自研自動駕駛 “大腦”。

這是正確的決定嗎？

這些投入，意味著福特在全球範圍內需要裁撤更多的工人，削減更多在傳統車型上的研發預算。

與此同時，這些投入，不能確保能夠成功，甚至可以說機會比較渺茫！因為，他們要面臨著 Google、蘋果（Apple, AAPL-US）、百度、通用、特斯拉（Tesla, TSLA-US）、阿里、英特爾（Intel, INTC-US）、Uber、豐田（Toyota, 7203-JP）、滴滴等對手的強力競爭。

福特在過去三年，除了在車聯網和自動駕駛領域遭到挫敗之外，在電動車的研發上，也蹉跎了大好的時光。

如果說，在智能網聯領域，福特的挫敗屬於辦事不力，而在新能源領域的被動則是戰略上的忽視。

福特在中國的電氣化戰略，是於 2017 年 4 月宣布的，而福特汽車自身的電氣化戰略是在 2018 年宣布的。

福特公司在 2017 年 7 月時，才在內部組建了專門的電動車開發團隊—Team Edison，負責打造該公司專屬的電動車平台，由福特副總裁 Sherif Marakby 負責。啟動的時間太遲了。

更雪上加霜的是，2018 年 8 月，Sherif Marakby 還被調離電動車開發團隊，出任福特自動駕駛有限公司的 CEO。

毫無疑問，福特的新能源汽車的戰略，已經被耽誤了。剩下的，唯有被動。

02

這樣的困局，難道只是福特的困局嗎？顯然不是。

過去幾年，幾乎所有的傳統車企，包括大眾集團、豐田等強勢傳統車企，均遭遇了 “福特式” 的困境。

比如大眾，其自動駕駛和車聯網戰略，舉棋不定，反復搖擺。

截止目前，大眾汽車集團還沒有確定，到底是要自研自動駕駛系統，還是集成第三方 “巨頭” 提供的系統。最新的消息是，大眾新任 CEO 赫伯特•迪斯（Herbert Diess） “絕望地” 動用 137 億美金，去購買 Waymo 10% 的股份，來解決自動駕駛系統的問題。但據說這一動議，並未得到監事會的認可。

與此同時，大眾的車聯網戰略也非常不清晰。

在馬蒂亞斯•穆倫（MatthiasMueller），該公司的 CDO （數位長）Johann Jungwirth 看起來在牽頭推進這些工作，並推出了夢幻般的概念車——Sedric。但到了赫伯特•迪斯時代，最新的決定是由大眾乘用車品牌牽頭，投入 40 億美金，研發 vw.OS 系統。

大眾集團的 CDO Johann Jungwirth 先生有了一個新的 Title —大眾北美負責行動出行的執行副總裁。心塞嗎？難受嗎？真是一朝天子一朝臣啊。

豐田並沒有好多少。

這家公司在自動駕駛領域的焦慮，恐怕一點都不會低於豐田和福特。

豐田章男在這個領域的投入，我們甚至不能為之按讚。在外人看來，豐田帝國的執行長現在的動作，就像是去抓一切能夠抓在手裡的 “牌”，但不知道哪張牌最終會發揮作用，更大的可能是所有的牌都不能發揮作用。

2018 年 3 月，豐田宣布組建 TRI-AD，在未來幾年投入 28 億美金，研發自動駕駛 “大腦”。由豐田美國研究院 CTO James Kuffner 出任 CEO，James Kuffner 此前是 Google 人工機器人業務總監。

2018 年 6 月，豐田宣布向東南亞最大的叫車公司 Grab 投資 10 億美金，獲得大約 10% 的股份，以及一席董事席位和派駐一名高層的權利。豐田可以在 Grab 的汽車上安裝一些數據收集設備，為未來的自動駕駛和行動出行產品的研發累積數據。

2018 年 8 月，豐田宣布與 Uber 達成戰略合作，以 720 億美金的估值向 Uber 投資 5 億美金。同時，Uber 的自動駕駛系統可以搭載在豐田的車上，而豐田的自動駕駛汽車可以部署的 Uber 的車隊中。事實上，這表明了豐田對 TRI-AD 的自動駕駛系統開發能力沒有信心，選擇了一個 Plan-B。

2018 年 10 月 4 日，豐田宣布與軟銀（SoftBank Group Co, 9984-JP）達成戰略合作，雙方共同組建一家名為 MONET 的合資公司，兩家公司正計劃共同開發一個操作自動駕駛車輛的平台，用於行動商店、行動醫院和其他服務。這次合作證明，豐田對 Uber 的自動駕駛系統，也沒有信心。

當然了，儘管自己成立了 TRI-AD，投資了 Grab，與Uber和軟銀達成了戰略合作，並耗資不菲，但所有的這一切並沒有解決豐田的自動駕駛問題。

在自動駕駛競賽中處於領先地位的，還是 Google 的兄弟公司 Waymo，甚至於連追趕者中，都還沒有出現豐田的身影。

豐田章男的焦慮還將繼續。

03

這是一個悖論，在產業行將發生顛覆性變革的前夜，傳統業務越強勢、實力越強大的車企，越是糾結，越是左右搖擺，執行力越差，越容易貽誤戰機。

傳統車企巨頭，為何在變革中如此被動呢？

以福特為例。

作為唯一一個靠自己的力量走過全球金融危機的北美汽車巨頭，福特的擁有者們和管理者們，顯然有著不同凡響的遠見，以及有一定的將夢想變成現實的能力。

福特公司甚至於在 2008 年的時候，就已啟動了車載娛樂系統的研發，Sync Applink 是整個車聯網領域最早的手機互聯繫統，福特為中國早期的車聯網產業貢獻了很多洞見和人才。

但到了 2015 年時，車聯網產業基本上已經達成了共識，將手機投射到汽車中控屏上，發揮手機 APP 作用的思路，不是車載娛樂系統的未來。這種做法，和當初行動夢網時代，將 www.sohu.com 的內容直接放在手機上的體驗是一樣的，那完全是一場體驗的災難。

因為當時的搜狐（SOHU-CN）網，純粹是為 PC 的晶片、系統、螢幕設計的，手機需要專門為手機設計的新聞資訊呈現方式，即後來的今日頭條。

然而，從那時候起，部門利益就開始發揮作用了，他們不願意否定自己，尤其是此前的手機互聯方案已經做了兩代，付出了太多的心血。

從人性的角度看，對於任何一個事情，只要你投入的越多，就越會拼盡力氣去維護它，哪怕這是一個錯誤的東西。

這裡不僅僅是利益，還有情感，還有自我認同。

哪怕是現在，遇到福特車聯網的工作人員，他們都會告訴你，像斑馬這樣的當地原生車載娛樂系統不安全。

但是，如果福特在 2015 年就大規模轉向的話，也許現在的車載娛樂系統的江湖上，沒有斑馬什麼事情了。

這談何容易。

第一，有沒有人能夠在埋頭走路時，能夠儘早發現此路不通。所有人，對未來都會有自己的想像，都覺得能夠洞悉未來。但只有少數人，能夠找到抵達未來的路徑。這需要不懈地實踐，以及持續不斷地總結和思考。

第二，哪怕有人發現了這個問題，是否用勇氣說出來，是否有策略打敗公司中的利益小團體？太難了。這種事情，是典型的對公司整體有利，而對所屬小團體不利的事情。團隊內的人，要打破這個利益怪圈，幾乎是不可能的。而這一條線的幾乎所有的負責人，都很難去否定自己原先做出的決策，更何況已經在投瞭如此多的資源的情況下。

在自動駕駛的案例中，通用汽車（General Motors, GM-US）非常幸運，他們在 2016 年初，就決定收購外部團隊來做，這是非常了不起的決定。

因為任何一個 CEO，在做這種決定的時候，勢必為面對公司內部利益團隊的阻擾，比如原有的產品技術團隊。

對於任何一個產品技術團隊而言，哪怕原來沒有一個人做自動駕駛的研發，在面臨這樣的天賜良機，一定不會甘心將這樣的一塊業務“拱手相讓”給外人。

更何況大量的傳統車企，在自動駕駛研發上已經做了很多前期工作，有一個不小的團隊。如果把業務控制權交出來，就意味著內部團隊會被 “幹掉”。哪怕是 Transfer 到外部的團隊如 Cruise 那裡，無疑會喪失話語權。

所以，在這些方面，傳統車企的內部，顯然會爆發一場“新舊勢力”的利益之爭。通用汽車，果斷地 “鎮壓” 了內部勢力的反抗，承認自己不行，將自動駕駛系統完全交給 Cruise 來做，才會有後續的輝煌。

當然，後來通用汽車自動駕駛的部分內部團隊離開創業也是理所當然。

而福特，由於過去在金融危機中的成功，難以客觀評估內部團隊在自動駕駛系統方面的研發實力，最終掉進 “深坑”。另外，據矽谷那邊的說法，印度人在玩 “公司政治” 方面，各種技能諳熟於心，這也是福特的災難。

事實上，上述問題，還僅僅是執行上的小問題。

更可怕的是，在傳統汽車內部，還面臨著主營業務與新興業務的資源爭奪。

如果說，新興業務之間的內外勢力話語權爭奪戰只是一場 “局部戰爭” 的話，傳統汽車的主營業務與新興業務之間的爭奪，其規模則更像是“世界大戰”。

福特 “新任” CEO 韓鎧特（James Hackett）先生，2017年11月，首次發布 “施政綱領”，聲稱要節省 140 億美金的成本；到了 2018 年 4 月，由於他的節省開支計劃的力度完全沒有遭到華爾街的好評，他不得不將這個數字提升到了255 億美金。

錢從哪裡來呢？將全部從傳統業務裡節省出來。

2018 年 4 月的那個嚴酷的財報發布會上，韓鎧特先生再報出 255 億美金這個數字之後，隨後宣布了一個令世界為之窒息的消息，福特將在北美停售轎車，只保留一款 “野馬” 跑車。這就意味著，著名的蒙迪歐、福克斯、嘉年華、金牛座等經典轎車，將徹底從福特產品組合中消失。

這令福特經銷商大為光火，令很多福特的忠誠粉絲難以接受。

然而，這僅僅是個開始。

隨後，整個福特傳統汽車研發預算被大規模壓縮，研發部門需要在接下來的若干年省出 75 億美金。這意味著大量研發項目將會被終止掉，相關項目的人員的安置也會出現挑戰，甚至是被裁撤。由於預算的大規模被削減，人員的薪酬福利體係也將會遭受到動搖，這是毫無疑問。

最瘋狂的事情發生了。

2018 年 10 月，承受著巨大壓力的福特 CEO 韓鎧特先生，發出了一封瘋狂的全員信，聲稱在 2019 年 Q2 之前，將會進行一場結構性的裁員，並沒有任何具體的裁員計劃。

摩根史坦利（Morgan Stanley, MS-US）預測，大約 2.4 萬名福特員工，將會失去飯碗，佔福特全體員工的比例為12%。

所有的成本削減計劃，最終都會指向裁員。

最打壓福特傳統業務士氣的事情是，所有這一切的犧牲節省出來的預算，其中的 110 億美金，將會被投向自動駕駛、電動車、行動出行等三個著名的 “無底洞”。

他們將會拿著這筆錢，以數倍於你現在的薪資水平，在市場 “競爭” 那些看起來浮誇的、虛頭八腦的科技員工過來。

傳統業務線的員工，完全不知道所花費的錢和作出的犧牲是否奏效。

在每一個傳統車企公司的內部，都將會發生新舊業務對資源的 “爭奪大戰”。這種資源大戰，不僅是認知的問題，還事關員工的工作崗位。

所有傳統業務的負責人，會毫不猶豫地唱衰新興業務，並認為傳統汽車還將擁有美好的未來，公司拿出大量的資源投資新興業務，將會影響到主營業務的競爭力，傷筋動骨。

傳統汽車業務越是強勢，這樣的抵抗就會更加強硬。

尤其是，當公司的決策者和管理層因為一直 “浸淫” 在傳統業務中，對未來形勢發展的判斷不夠明晰，對未來戰略的思考還不夠深思熟慮之時，這樣的拉扯就會變得非常激烈。

這樣的故事，發生在底特律，發生在狼堡，也發生在豐田市。

04

2018 年 10 月 19 日，賭城拉斯維加斯的貝拉吉奧大飯店，賭城最昂貴的飯店之一，迎來了4,000 名來自美國各地的經銷商。

在這裡，福特 “新任” CEO 韓鎧特，舉行了其上任以來的第一次全國經銷商大會。所有的福特高層係數到場，帶來的全系的車型產品，他們將竭盡全力，以提振經銷商低迷的士氣。

就如 2008 年的那次經銷商年會一樣，在全球金融危機的衝擊之下，阿蘭•穆拉利就是在這個飯店，在相同的大廳，向經銷商發表激動人心的演講，提振渠道士氣。

穆拉利最終帶領福特走出困境，成為北美三大汽車公司中，唯一一個沒有在金融危機陷入 “破產保護” 的美國車企。

韓鎧特期待著能夠再次帶領福特，實現令人幸福的東山再起。

在這個大會上，韓鎧特說出了令經銷商們以及傳統業務線的老兵們熱淚盈眶的話，他說，當福特在推進自動駕駛業務的時候，並沒有忘了你們，並沒有忘記是那些皮卡和 SUV 們，為福特的現在埋單，為福特的未來埋單。

據《底特律新聞》報導，當一些經銷商走出貝拉吉奧大飯店的時候，再次感覺到自己的內心充滿了力量。

大眾傳播學告訴我們的規律是，任何人，在進入一個群體時，總是會傾向於被那個環境所同化，並不願意讓他們失望，以及很不願意做出讓他們不開心的事情。

作為一個傳統車企的 CEO，他需要不斷地再兩種不同的人群中切換自己的心理狀態，同時還要確保不分裂，把事情推進下去，確實非常不容易。

車評的工作經驗告訴我，改變一個人的腦子，太難了。你需要每天告訴他，什麼是正確的，也許當時他接受了，但幾天之後，一切故態復萌。

所以，一個新團隊，一個新創公司，最難的是統一共識，達成一致的價值觀，形成統一的企業文化。這也是為何，成熟的企業在招聘的時候，主要以應屆生為主。

如果在改變一個人的腦子的同時，還要動他的利益，無疑是難上加難。

現在的傳統車企的改革，就面臨著類似的 “impossible mission”。所以，任何一次企業的改革，都是從改變思想開始，到改變高層團隊，組織架構，流程，到最後形成共識，統一行動。

這就是百年傳統汽車產業面臨著的最大的困局。但是，還不得不行動。

於是乎，有太多的人已經離開工作崗位了。

在這些名字中，有久違了的文德恩、馬蒂亞斯•穆倫、蔡澈、馬克•菲爾茲、加藤光久、大西弘致等傳統汽車人的老朋友。

這些離職的大鱷們，有的是因為改革不利，不得不黯然下課，而有些人因為成了改革的 “絆腳石” 而被定點清除掉了。

顯然，會有更多的人，還將會離開自己的崗位。更多的燃油車被砍掉，更多的研發費用壓縮，更多的傳統業務人員會被裁撤。

對於百年汽車產業而言，改變已是主旋律。

蘋果已來，特斯拉已來，造車新勢力已來，BAT（百度、阿里巴巴（Alibaba, BABA-US）和騰訊）已來，Uber、滴滴已來。如果你不主動求變，別人就會逼你變，或者取代你而變。

人不能對抗潮流，逆潮流而動，勢必被潮流淘汰；改變自己無疑是痛苦的，但這也是成長的一部分，讓自己能夠跟上潮流，順流而下，才是明智之舉。既利於產業，又利於企業，還利於個人。

總體而言，汽車產業的未來一定會更加輝煌，唯一的問題是，誰將享受最後的勝果。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 2030年 汽車產業變革生存錦囊
• 全球無人駕駛汽車市場 誰最領先？

The post 百年福特的百年危機 appeared first on StockFeel 股感.

在一系列負面新聞纏身之後，特斯拉終於走出 “產能地獄”。

不久前公佈的特斯拉 Q3 財報顯示，特斯拉正迎來 “真正具有歷史性意義的一個季度” ——久違的季度性盈利和正現金流又回來了。這也是它歷史上的第三次季度性盈利，上一次是 2016 年 Q3。

據財報顯示，特斯拉營收達到 68.2 億美元，與上期相比猛增 129%；淨利 3.115 億美元，而上一季度仍然虧損 6.194 億美元。現金流也得到了極大好轉，自由現金流（營運現金流減去資本支出）已經增至 8.81 億美元，而二季度的自由現金流為負 7.4 億美元。

從上一季度 “歷史上最大虧損” 到本季度 “歷史上最大盈利” 的飛躍，很大程度上要歸功於特斯拉今年第二季度到第三季度 Model 3 的產量幾乎翻了一番，從而使交付情況好轉、成本開支降低，進而實現盈利。

一直以來，量產和資金是壓在特斯拉頭上的兩道 “緊箍咒”。 Q3 財報發布利多數據已經極大緩解特斯拉投資者的擔憂，甚至有人將此視為特斯拉 “歷史的拐點”。

但在冰山之下，仍有隱憂。畢竟特斯拉從未實現過以年為單位的盈利，而這才是特斯拉迎來真正拐點的標誌。

獲利能否持續？

在財報公佈之後，投資者的關注點變成了特斯拉是否能夠持續盈利以及自由現金流能否繼續為正。不穩定因素有很多，特斯拉還有待時間證明自己。

首先是量產。要知道，特斯拉之前一直處於產能爬坡艱難的境地。 2017 年下半年以來，Model 3 量產便頻繁 “跳水”，原計劃第四季度實現 Model 3 的周產能目標是 5,000 輛，後來這一目標推遲到 2018 年年初，隨後又推遲到今年 6 月，並宣稱 8 月底能實現 6,000 輛／週。但直到今年 9 月的最後一周，特斯拉才站上 5,300 輛的頂峰，整個第三季度平均產能 4,300 輛／週。

儘管特斯拉已經成長為 “電動汽車之光”，但它的產能依然孱弱。在它為周產 5,000 輛而苦苦掙扎時，福特（FORD, F-US）歐洲地區 CEO 史蒂文·阿姆斯特朗嘲諷表示，福特生產 7,000 輛產品僅需 4 個小時。照目前形勢看，即便特斯拉按照預期達產也不過 50 萬輛，在整個汽車業的佔比還是很小的。

持續量產和真正實現規模效應，是一個需要特斯拉用時間去回答的問題。

並且此前有員工爆出，為了趕工，Model 3 的生產犧牲了安全性和材料的優質度，導致早期交付的一批 Model 3 存在大量問題而被迫召回返修。量產背後的問題，仍然是對特斯拉的考驗。

其次是資金。即便特斯拉實現了正向現金流，但是它背上的負債依然很高。這也是此前投資者對特斯拉財務狀況擔憂的重要因素。

截至 2018 年 Q3 末，特斯拉總負債高達 234.1 億美元，光利息支出就達到了 1.7 億美元。此前分析師還提醒，特斯拉在明年一季度有 13 億美元債務到期。

負債之外，因為中美貿易的關稅問題，特斯拉計劃以 “資本最大化效率” 的方式來加速中國工廠的建設進程。然而馬斯克在 Q3 財報後的電話會議上再次重申了 “無需再融資”，他表示，特斯拉計劃用現金流來償債並減少債務負擔，但沒有進行股本融資或債務融資的意思。

儘管上市之後每年馬斯克都要跳出來說一次特斯拉已經不需要外部融資了，但實際上它融資的步伐從未停止過。若這一次真的不再進行融資，這將意味著短期時間內，特斯拉將面臨嚴重的資金短缺壓力。

此外，各國市場在稅收政策上留給特斯拉的 “窗口期” 都在逐漸縮短。按照美國相關規定，電動車廠商在美銷量達到 20 萬輛之後，每輛車 7,500 美元的稅收抵免就開始逐步結束了——當季和下個季度仍然全額抵免，隨後半年抵免減半至 3,750 美元，再半年降低到 1,875 美元，最後結束。

而特斯拉在 7 月已經宣布，美國的總銷量已經累計交付了 20 萬輛。這意味著面向消費者的聯邦稅收抵免將開始逐步減少，賓士（Mercedes-Benz, Daimler AG-DE）、寶馬和奧迪（Audi, NSU-DE）等競爭對手的新電動汽車則仍將能夠帶來全額稅收抵免。

不僅如此，在特斯拉第二大市場中國，新能源汽車補貼政策將在 2020 年完全取消；第四大市場挪威稅收抵免今年年底結束，稅率會從 4% 升到 22%。補貼的結束對消費者來說意味著加價，該因素或將對特斯拉的 “平價車”  Model 3 造成一定壓力。

不穩定的 X-Man

對於特斯拉前景而言，另一個不穩定因素是創辦人埃隆·馬斯克本人，馬斯克的標籤之一是 “不按常理出牌”，但這有另外一種外界解讀 —— 缺乏長期戰略規劃。

為了 “大戰” 華爾街空頭、並讓特斯拉專注於提高產能，他在 2018 年 8 月 7 日通過推特表示，正在考慮以每股 420 美元的價格將特斯拉私有化。對此很多人嘲諷他 “嗑了藥”。

隨後馬斯克遭到了美國證券交易委員會（SEC）的指控，還捲入長達數月的風波。最終特斯拉私有化以失敗收尾，他個人以及特斯拉分別被罰款 2,000 萬美元。馬斯克被迫卸任特斯拉董事長一職。

這場 “私有化鬧劇” 僅僅持續了 17 天，對於不看好特斯拉的人來說，這是馬斯克短期思維驅動下的結果。

即便是為了打擊空頭，馬斯克可以用更穩妥的方式比如發布 Q3、Q4 財報的利多消息去擠壓空頭的生存空間。而用私有化的方案去解決產能問題，顯然太過刺激。這一點也頗受業界詬病。

特斯拉將 Q3 財報提前一周發布，則被外界解讀為提前釋放利多消息。但利多之外，特斯拉作為企業的隨機性也由此彰顯。

解決特斯拉盈利的關鍵鑰匙，如今落到了中國。

首先，中國已經是特斯拉最大海外市場。 2017 年，特斯拉在中國的銷售額為 20.27 億美元，較 2016 年增幅超過 90%，占到全年總營收的近 20%。

即便在中美貿易戰的背景下，Model S／X 兩款車第 3 季度在中國一共賣出了 27,710 輛，佔特斯拉全球總銷量的 33%。這還是在加收 40% 關稅的情況下。

馬斯克顯然是有所準備的。特斯拉選擇在上海建工廠，並計劃 2019 年將部分 Model 3 的生產放到中國工廠進行，一是卸下關稅包袱，顯著提升顧客對 Model 3 的價格承受能力，拿下更多中國市場，二是為了提高產能。

此前的產能危機，曾經讓馬斯克痛苦不堪。為了監工，他直接把家搬進了工廠，高強度的工作讓他經常需要服用安眠藥才能入睡。而上海工廠預計週產能要達到1萬輛。

作為上海有史以來最大的外資製造業項目，特斯拉建廠獲得諸多便利。官方透露，其投資上海工廠的錢就來自於向當地銀行貸款。這也有助於緩解特斯拉的資金問題。

按照馬斯克制定的全球擴張目標，特斯拉計劃在明年年初將 Model 3 引進歐洲。以上海為起點的運輸路線，其成本將低於以加州工廠為起點的路線。

未來中美兩地工廠共同投入運轉，將成為特斯拉走出 “量產地獄” 的助推器。屆時再談特斯拉的真正拐點，或許更有根據。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 電動車的十字路口 傳統車廠能否追上特斯拉
• 回首特斯拉 任何顛覆式創新都是九死一生

The post Tesla 財報出奇大好 它將迎來歷史性的拐點嗎？ appeared first on StockFeel 股感.

準備了三年，北汽新能源（600733-CN） Ａ股上市終於在 9 月 27 日塵埃落定；就在 9 月中旬，造車新車企代表的蔚來汽車（Nio, NIO-US）（NIO inc., NIO-US）剛剛在美國成功 IPO……

在當前汽車市場上，IPO 成為繼新能源車、無人駕駛之後，又一個被頻頻提到的熱詞。記者留意到，眼下還有不少車企正在趕赴 IPO 的路上，這一場資本的豪賭背後，是否能助推車企成功向上？

新能源車企率先吃  “螃蟹”

蔚來和北汽新能源率先吃“螃蟹”，在美股和 A 股市場成功 IPO。之所以引起廣泛關注，首先都是新能源企業，其次，蔚來是首個在美國IPO的中國造車新車企，而北汽新能源是中國第一家在 A 股上市的新能源整車企業。

不難看出，蔚來汽車和北汽新能源的上市都很急。 9 月 12 日，蔚來汽車在美股上市，光鮮的背後，卻是成立兩年半以來，高達109.2 億人民幣虧損包袱。北汽新能源的盈利狀況也不容樂觀，2015 年虧損 1.84 億人民幣，2016 年開始淨利潤才達標，原本北汽新能源應最早在 2019 年才能上市，但如今北汽新能源借殼此前的 ST 前鋒（現更名為北汽藍谷）正式在上交所上市，如此迫不及待地將上市時間提前，說明了北汽新能源的上市之急。

可是，兩家車企上市的首日都並不輕鬆。 9 月 12 日上市當天，蔚來股價先是下滑後反彈，截止到 9 月 27 日，股價已經跌到 7.01美元。與蔚來首日在紐交所上市時遭受質疑、股價下挫的情形相似，北汽新能源上市開盤後半小時內，股價即刻下跌 1.86 元，跌至 13.19 元，以 12.36% 的跌幅跳水開場，被臨時停牌；隨後恢復交易後再度暴跌，累計下跌 23.59%，再次臨時停牌。由此可見，資本市場對蔚來汽車、北汽新能源等新能源車並不認同，對其後續的股價穩定能力缺乏信任。

眾多車企前赴後繼 “趕考” IPO

本報全媒體記者留意到，眼下還有不少車企在趕赴 IPO 的路上，包括不少傳統車企。深陷 “排放門” 利潤急劇下降的大眾集團，計劃將其豪華品牌打包，包括保時捷、蘭博基尼、賓利以及布加迪組成超豪華業務部，進行獨立 IPO 上市，從而提高集團利潤率。大眾預估，如果 IPO 成功的話，其市值將會超過 1,200 億歐元，帶來數十億美元的現金流。記者留意到，目前大眾旗下的豪華品牌對於大眾集團的利潤貢獻率大約在 60%，大眾此舉的目的，是希望將這些吸金能力超強的業務單元分離上市，來緩解由於電動化、智能化佈局等措施所帶來的巨額資金需求。

除此之外，正準備 IPO 還有：戴姆勒（Daimler, DAI-DE）集團正在謀求拆分業務板塊，分成汽車和貨車業務、卡車和巴士業務、金融業務三大板塊來單獨上市募集資金。 9 月 24 日，小牛電動也向美國證券交易委員會遞交了 IPO，計劃募集最多 1.5 億美元資金，據悉今年上半年，小牛電動淨虧損為 3.15 億元。吉利旗下的 Volvo 也打算今年 IPO，目前已經選擇了花旗（Citigroup, C-US）、高盛（Goldman Sachs Group, GS-US）（Goldman Sachs, GS-US）和摩根史坦利（Morgan Stanley, MS-US）三大銀行來幫助其成功 IPO，估值預計將在 160 億美元到 300 億美元之間。阿斯頓·馬丁 9 月 10 日也宣布了其上市計劃，擬融資 12.9 億美元，IPO 後其估值將達到 64 億美元。

以上眾多車企的選擇今年扎堆 IPO，一時間在汽車圈成為焦點。不僅包括中國自主品牌、沒有成型的造車新車企，也包括想要剝離旗下業務，單獨成立上市公司的外資品牌。那麼，問題來了，為何車企選擇在這個時間點集體推動 IPO？

“錢荒” 焦慮，IPO 成 “救命草”

記者留意到，每次車企 “扎堆 IPO” 都有產業重大變革的因素在內。在 2010 年前後，中國汽車市場曾經有一輪車企集中上市潮，同期上市的車企有上汽、長安、江淮、東風、比亞迪（BYD, 002594-CN）、長城、吉利等。當時，中國車企正通過兼併重組和集團整合加快生產和研發揮效果。如今車企的集中上市與當年有相似之處。尤其對於急於發展的蔚來汽車、北汽新能源等而言，解決發展中的 “錢荒”，上市就成為了一條必經之路。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，汽車市場正在朝著智能化和電動化等方向迅猛發展，外資、合資和本土競爭激烈，要實現彎道超車，搶占先機贏得市場，必須要在研發和生產等方面加大資金的投入，研發更先進的技術、打造實力強的產品。上市無疑是獲得銀行信貸、民間資本等融資機構信任、支持的最好方式。

成功 IPO 後，北汽新能源作為 A 股市場唯一的新能源汽車股票，蔚來作為在美國上市的首個中國造車新車企，都能贏得大量投資者的關注。北汽新能源新聞發言人連慶鋒對記者表示：推動北汽新能源上市，將實現 “資本紅利”。

大眾集團 CFO 弗蘭克·維特此前坦言，IPO 是一項提升股東利益的切實合理手段。電動化、智能化、全球化佈局所帶來的資金制器，汽車企業的 IPO 融資已經成為 “救命草”。即便如戴姆勒、大眾、Volvo 等盈利水平頗高，經營狀況良好的企業，依然急需大量資金投入到汽車新四化帶來的產業轉型上。在汽車新四化浪潮之下，通過 IPO 獲取更多資金支持成為車企的主流選擇。

上市並非萬事大吉，背後有不可小覷的風險

誠然上市是募集資金最快的捷徑，但這未必會適合所有企業。記者留意到，車企尋求 IPO 的道路並非一帆風順，期間也可能受到各種因素的限制影響。

如由於 Volvo 首次公開募股的初始回饋估值較低，沒有達到吉利控股集團的預期，因此原定 9 月準備 Volvo 獨立上市的時間將被延遲。同樣地，此前蔚來汽車也因為上市估值的暴跌捲入了輿論的風口（註：風口指投資機會或趨勢）浪尖，上市時間也有所推遲，如今質疑的輿論對其上市後的股價也產生了相當的影響。

國信證券分析師表示，IPO 並不是萬能的，可能成為企業發展的推進器，也可能只是一次資本遊戲。他指出 IPO 要求企業自身必須具備一定的發展潛力，IPO 後，必須要進行相關的資訊揭露，置於大眾的監督之下。崔東樹表示，上市並非企業發展的終點，而是新的起點。

上市之後，車企將接受資本市場的監督和考驗，其每一步的成長興衰都將暴露在大眾面前，受到資本的監管。相比於獨立營運，外部的監督無疑是巨大的壓力。公佈的資訊可能會被競爭對手所利用。還有，資本的介入，還有可能導致公司的管理層喪失控制權，對於公司的治理結構產生影響。

機遇與挑戰並存，是車企推動上市道路的真實寫照。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 麥肯錫：2030汽車產業變革生存錦囊
• 四大車廠投資千億造電動車 對汽車產業造成什麼巨大的影響？

The post 車企紛紛上市 但 IPO 能解決錢荒嗎？ appeared first on StockFeel 股感.

從 2017 年 5 月開始，特斯拉接受用戶為太陽能電板先交付 1,000 美元的保證金，但彼時，公司還沒有量產太陽能電板的能力。

公司在紐約布法羅建造了一家工廠專門來生產這些電板，但仍未滿負荷運作。在公司最近的年度股東大會上，馬斯克繼續將延期歸咎於仍需要進行更多的測試。

“人們以往習慣性地忽視屋頂上的加速壽命測試。所以在我們可以大規模地向房屋部署電板之前，我們需要確保屋頂上的所有元素都至少能夠持續三十年，”馬斯克在去年 6 月份的股東大會上說。太陽能電板，和大型的太陽能電池板類似，使用矽太陽能電池將太陽光轉化為電能。然而事實證明，這種技術難以縮小並進行批量生產製造。

“縮小尺寸其實會很大程度上改變這種技術的工作方式。試圖以這一種保持成本效益的方式將其小型化，並同時保證太陽能的可靠性能，對特斯拉來說，我想這是一個巨大的挑戰，對整個產業來說也無疑是一大挑戰，” Obvious Ventures 的總裁安德魯·比伯（Andrew Beebe）說。

聖荷西居民，也是特斯拉 Model 3 的車主的 Tri Huynh 是太陽能電板的客戶之一。他家的屋頂上已經部署了這些電板，他是最早預訂的那批人，今年年初的時候剛安裝完太陽能電板。

“接到他們打來的電話時我真的非常驚訝，因為你從來沒法知道這些東西什麼時候可以真的使用。我本來以為會延遲很長時間，根本沒想過他們真的會這麼快來安裝。” Huynh 說。
傳統太陽能電池板一天內就可以安裝完畢，但是特斯拉的太陽能電板需要一支 10 到 15 人的工人團隊安裝兩週。 Huynh 曾問過，為什麼選中他的家。

“他們說因為他家離公司總部比較近，這樣一旦出現問題可以快速地前來解決。” Huynh 說。

特斯拉的客戶為這些漂亮時髦的電板花費可不小。 Huynh 的屋頂花了他 10 萬美元，儘管他原本也確實需要更換屋頂。

“說實話，這些電板壓根談不上經濟實惠。”他說。

對於那些不需要換屋頂但又想安裝太陽能的人來說，傳統的太陽能電池板顯然更實惠。

但是 Huynh 還是很高興能夠成為早期的使用者，自己的電費帳單也確實比以前少了一些。

“以往，夏天的電費大概在 400 美元或者 450 美元上下，但最近這個夏天我的電費帳單才 40 美元。”他說。
特斯拉的終極目標是讓這些太陽能電板成為一個經濟實惠的選擇，並且確保他們比其他屋頂更經久耐用。特斯拉承諾，這些電板的太陽能發電壽命可長達 30 年。

加州大學伯克利分校的能源教授丹·科曼（Dan Kammen）說：“如果這些太陽能電板能夠獲得他們期望的市場關注，我想，在幾年內，它們的價格可以變得更為合理一些。它不單是一個閃閃發光的太陽能電板，它還是在你家屋頂上的一個小型發電廠。”

專家們預計在未來三到五年會出現一波新的太陽能安裝熱潮。

特斯拉則表示太陽能屋頂的安裝將從今年末到 2019 年開始不斷擴大。

“了不起的工程師和技術專家——以及很多聚集在特斯拉的人們——極有可能接下這個艱鉅的挑戰，並解決這個問題然後為我們帶來最終經濟實惠的解決方案，”比伯說，“但眼下我們還沒到那一步。”

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 目標市值 6500 億美元的特斯拉 會被蘋果（Apple, AAPL）併購嗎？
  
• 相較其他汽車大廠 特斯拉的電池續航能力到底有多強？

The post 高調上市 2 年，特斯拉太陽能電板至今不見身影 appeared first on StockFeel 股感.

通用汽車（General Motors, GM-US）（General Motors， GM-US）將於 2019 年開始生產全自動駕駛汽車，這種車輛沒有方向盤，也無法讓司機介入——這些預測背後關係到的是資金的投入，這些公司紛紛下注賭軟體的發展能夠實現這些大肆的宣傳。

從表面上看，似乎全自動駕駛汽車近在眼前。Waymo 已經開始在亞利桑那州特定的公共道路上測試汽車。特斯拉和其他效仿者也紛紛開始出售功能上有限制的自動駕駛汽車，但如果有意外情況發生，這類汽車依然需要依靠司機進行干預。最近幾起事故，有些是致命的，但是只要系統不斷改進，從邏輯上說，我們距離沒有人為干預的自動駕駛車輛不會太遠了。

但是全自動駕駛汽車的夢想可能比我們想像中還要更加遙遠。人工智慧專家越來越擔心，距離自動駕駛系統可以確保避免事故，可能需要數年甚至數十年。雖然自我訓練系統可以應對現實世界的混亂，但是紐約大學的 Gary Marcus（MCS-US）等專家則認為重新審視這一問題不可避免，有人稱之為 “人工智慧的寒冬”。

這種延遲可能會造成整整一代人都無法實現全自動駕駛汽車，這會給那些依靠自動駕駛技術的公司帶來災難性的後果。

深度學習的通用化應用還不成熟

很容易理解為什麼汽車公司對自動駕駛持樂觀態度。

在過去的十年中，深度學習（一種使用分層機器學習算法，從海量數據集中提取結構化資訊的方法）已經在人工智慧和技術產業取得了驚人的進展：它加強了 Google 搜尋、Facebook（FB-US）的 News Feed、將會話語音轉成文本的算法、還支持 Go-playing 系統。在互聯網之外，我們用機器學習檢測地震、預測心臟病，並通過攝像頭檢測行為，還有很多不計其數的創新。

但是深度學習需要大量的訓練數據才能正常工作，幾乎需要涵蓋算法可能遭遇的所有情況。例如，Google 圖片等系統非常善於識別動物，只要有訓練數據向他們展示每種動物的樣子。Marcus 稱這種任務為 “插值”，即掃瞄所有被標記為 “豹貓” 的圖象後，確定新圖片是否屬於同一組。

工程師可以根據數據的來源和結構獲得創意，但是已有算法的範圍有嚴格的限制。除非已經看過幾千張豹貓的圖片，否則即便是同一個算法也無法識別豹貓——即使這個算法已經看過了家貓和美洲豹的圖片，且知道豹貓是介於兩者之間的東西。這個稱之為 “通用化” 的過程需要一套不同的技術。

長期以來，研究人員以為他們已經通過正確的算法提高了通用化技術，但是最近的研究表明，傳統的深度學習在實現通用化方面比我們想像的更糟。一項研究發現，傳統的深度學習系統甚至難以在一個影片的不同幀上實現通用化，隨著背景輕微的變化，深度學習會將同一隻北極熊錯認為狒狒、貓鼬或黃鼠狼。

由於每個分類都彙總了數百個因素，因此即使是圖片微小的變化也可以徹底影響系統的判斷，這種現象被其他研究人員當作對抗數據集使用。

無人駕駛汽車深陷困境

Marcus 指出聊天機器人熱潮就是最近炒作通用化問題的一個例子。

“我們承諾於2015年推出聊天機器人”，他說，“但是它們沒有什麼幫助性，因為它不過是收集數據。” 當你在網上與人交談時，你不想重新討論早期的對話。你希望他們回應你所說的話，利用更加廣泛的會話技巧來做獨特的回應。深度學習無法建立那種聊天機器人。最初的炒作過後，各個公司就會對聊天機器人項目失去信心，很少有人仍在積極地開發。

這給特斯拉和其他自動駕駛公司帶來一個可怕的問題：自動駕駛汽車會像圖片搜尋、語音識別和其他人工智慧的成功一樣不斷提高嗎？它們會像聊天機器人一樣在通用化的問題上卡殻嗎？自動駕駛技術是插值問題還是通用化問題？駕駛真的很難預測嗎？

現在可能還為時過早。Marcus 說：“無人駕駛汽車就像一個我們不知道答案的科學實驗。” 我們從未實現過這個級別的自動駕駛，所以我們不知道它是什麼類型的任務。在某種程度上，它需要識別熟悉的對象，遵守規則，現有的技術應該可以勝任。但是 Marcus 擔心，事故多發情況下的駕駛可能比業界承認的還要複雜。“新情況的出現，對深度學習來說並不是一件好事。”

來自公共事故報告的實驗數據，每個報告都提供了一些不尋常的難題。2016 年特斯拉的那場車禍中，Model S 汽車由於受到拖車的高度和太陽光反射的影響，全速撞上了一輛白色半掛車的尾部，今年 3 月，Uber 的一輛自動駕駛汽車車禍撞死了一名推著自行車橫穿馬路（違反交通規則）的女士。

根據美國國家運輸安全委員會的報告，Uber 的軟體在做其預測時，首先將這位女士誤認為不明物體，繼而錯認為一輛自行車，最後確認為一輛自行車。特斯拉在加利福尼亞州的一次車禍中，Model X 在撞擊發生之前突然轉向障礙物並提速，原因至今不清楚。

每次事故看似都是一個極端的例子，工程師無法對這類的事情提前作出預測。但是幾乎每次車禍都涉及某種無法預測的情況，如果沒有通用化的能力，那麼自動駕駛車輛不得不在每次遇到這些情形的時候，當作第一次來處理。

結果將是一連串的意外事故，且隨著時間的發展，這些事故次數不會減少，危險係數也不會降低。對於持懷疑態度的人來說，《無手動操作報告》的轉變表明這種情況還將繼續，且將維持一定的穩定水平。

Drive.AI 創辦人 Andrew Ng 是前百度（Baidu， BIDU-US）的高層，也是該產業最著名的推動者之一，他認為問題不在於建立完美的駕駛系統，而在於培訓旁觀者預測自動駕駛車輛的行為。換句話說，我們可以為汽車提供安全的道路。

作為一個不可預測案例的例子，我問他是否認為現代系統可以處理行人橫道上玩彈跳桿的行人，即使它們以前從未見過。Ng 跟我說：“我認為很多自動駕駛車輛團隊可以處理在人行橫道上玩彈跳桿的行人。話雖如此，在高速公路上玩彈跳桿是非常危險的。”

他說：“我們應該和政府合作，要求合法並得到人們的體諒，而不是通過人工智慧來解決彈跳桿的問題。安全駕駛不僅僅與人工智慧技術的質量有關。”

人們應降低對自動駕駛汽車的期望

深度學習不是唯一的人工智慧技術，許多公司已經在探索代替方案。雖然這些技術在業界受到嚴密保護（單從最近 Waymo 起訴Uber就能看出來），但是許多公司已經轉向基於規則的人工智慧，這是一種較老的技術，可以讓工程師將特定的行為或邏輯寫死到其他自導系統中。

它沒有通過研究數據來編寫自我行為的能力（而深度學習恰恰是因為這種能力引起了關注），但是它可以讓這些公司避免一些深度學習的侷限性。由於深度學習對基本感知任務的影響仍然非常深刻，因此很難說工程師如何才能成功地檢測出潛在的錯誤。

身為 Lyft 董事會的風險資本家 Ann Miura-Ko 表示，她認為問題的一部分是對自動駕駛汽車本身的高度期望，所以大家將無法全自動視為一種失敗。 Miura-Ko 說：“希望它們從零級一躍到五級不等於技術的失敗，更像是不應有的期望。我認為所有這些微小的進步都對邁向全自動駕駛有著非凡的意義。”

不過，我們還不清楚自動駕駛汽車還要在目前的困境裡持續多久。像特斯拉的自動駕駛汽車等半自動的產品也足夠智能，可以處理大多數的情況，但是如果發生不可預測的情況，仍然需要人為干預。

當出現問題時，很難判斷是汽車還是司機的問題。對於一些評論家來說，即使出錯不能完全歸咎於機器，這種混合駕駛也不如人類駕駛員安全。根據蘭德公司一項研究估計，自動駕駛車輛必須在不出現任何死亡事件的情況下，行駛夠 2.75 億英里才能證明它們和人類駕駛員一樣安全。特斯拉的自動駕駛汽車出現第一次死亡事件時的行駛里程數大約為 1.3 億英里，遠遠低於標準。

但是，利用深度學習控制車輛如何覺察物體並決定應對，提高事故發生率比看起來更難。杜克大學教授 Mary Cummings 表示：“這不是一個簡單的孤立問題”，他指今年早些時候 Uber 車禍導致一名行人遇難。“這起行人死亡事件中的感知決策週期是相互關聯的。由於感知的模糊導致了錯誤決定（不做處理），而且因為它從感知器上得到了太多的錯誤警報，所以導致沒有剎車。”

這起車禍導致 Uber 暫停了夏季的自動駕駛車工作，對其他公司計劃的推出是一個不祥之兆。在整個業界內，各大公司正在竟相爭取更多數據來解決問題，並假設擁有最高里程數的公司將建立最強大的系統。但是這些公司看到的是數據問題，而對於 Marcus 來說這是更難解決的問題。

Marcus 說：“他們只是在使用他們希望能夠成功的技術。他們依靠大數據，這是他們賴以生存的根本，但是沒有任何證據可以達到我們所需要的精確度。”

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• SAE 自動駕駛分級具誤導性 它需要被重新定義
• 大廠都投入自動駕駛 商機究竟在哪裡？

The post 人工智能迎來寒冬 自動駕駛汽車發展受阻 appeared first on StockFeel 股感.

2014 – 2017 年加州無人駕駛路測許可發放情況

全球無人駕駛汽車市場規模

目前，隨著主要汽車企業及科技公司不斷推出新的自動駕駛技術，世界各國都在積極制定自動駕駛普及路線圖，放寬無人駕駛汽車相關法規，主要集中在道路測試和規劃、駕駛分級、汽車製造等方面。

據中國前瞻產業研究院發佈的《2018 – 2023 年中國無人駕駛汽車產業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》報告顯示，2016 年全球無人駕駛汽車市場規模為 40 億美元，2018 年全球無人駕駛汽車市場規模將達到 48 億 2,000 萬美元，到 2021 年，預計全球無人駕駛汽車市場規模將達 70 億 3,000 萬美元；到 2035 年，預計全球無人駕駛汽車銷量將達 2,100 萬輛。

目前，全球無人駕駛汽車產業中，美國屬於領先地位；在亞洲範圍內，新加坡的進度較為領先。

2016 – 2021 年全球無人駕駛汽車市場規模情況

中國有望成為最大無人駕駛市場

無人駕駛發展至今，全球已有多家企業發布在 2020 年前後推出無人駕駛汽車。據預測，自動駕駛汽車的全球市場佔有率需要花 15 – 20 年時間達到 25%，帶有公路和交通堵塞自動駕駛功能的汽車將率先上路應用；到 2022 年，帶有城市自動駕駛模式汽車上路；2025 年之後，完全無人駕駛汽車才會大量出現。

至 2020 年，中國汽車產業規模將達 3,000 萬輛，駕駛輔助／部分自動駕駛車輛的市場佔有率將達 50%；力求高度或完全自動駕駛汽車在 2021 年到 2025 年能夠上市；2026 年到 2030 年，每輛車都應採用無人駕駛或輔助駕駛系統，中國無人駕駛汽車數量將穩步上升。

據前瞻產業研究院預測數據顯示，到 2035 年全球無人駕駛汽車銷量將達 2,100 萬輛。參考 2015 年全球汽車年銷量突破 8,000 萬台，中國銷量接近 2,500 萬台。龐大的汽車銷量和消費者對科技的需求，中國有望成為最大的無人駕駛市場。

全球自動駕駛滲透率將快速提升，市場空間超千億量級

美國汽車工程學會 SAE 將自動駕駛分為 0 到 5 級 (美國高速公路管理局 NHTSA 將自動駕駛分為 0 到 4 級)，0 級為完全人工駕駛，5 級為徹底的無人駕駛，中間的級別為不同程度的自動駕駛或輔助駕駛。

目前 L1 和 L2 技術已相對成熟，L3 技術即將量產 (特斯拉 (Tesla, TSLA-US)、奧迪 (Audi, NSU-DE) 均聲稱已經達到 3 級自動駕駛)，徹底的 L5 無人駕駛可能還需要至少十年才能達到產業化階段。

我們判斷，全球自動駕駛滲透率將快速提升：2020 年，L1、L2 級自動駕駛滲透率將達 40%；2025 年，20% 以上量產汽車有望實現不同級別的智能駕駛；至 2040 年，所有新車都將配備自動駕駛功能，其中 L4、L5 級自動駕駛滲透率將達 50%。對應市場規模超千億美元。

分等級自動駕駛汽車滲透率情況

ADAS 整體滲透率較低，潛在空間較大

截至2017年，先進駕駛輔助系統 (Advanced driver assistance systems, ADAS) 已達100 億美元，主要是多種技術和方案尚未成熟，滲透率仍然較低。隨著技術發展，前裝市場的滲透率已經逐步提高，未來市場空間逐漸打開可期。預計到 2020 年，ADAS 的前裝滲透率有望達到 50%，2030 年 90% 以上的新車將搭載 ADAS。到 2020 年 ADAS 市場規模 175 至 300 億美元之間。當前最先進的智慧汽車搭載 17 個自動駕駛應用的感測器，到 2030 年將達到 29 個。

前裝市場 ADAS 滲透率情況

創業公司高速發展，重塑無人駕駛產業競爭格局

2014、2015 年獲得許可的公司中均無初創公司；2016 年初創公司 5 家，佔比 56% ；2017 年初創公司 16 家，佔比 64%，呈現高速成長態勢。作為產業新進入者，新創公司輕裝上陣，有望實現跨越式發展。我們判斷，新創公司有望憑藉各自優勢，在無人駕駛整車製造、營運、系統解決方案或關鍵零組件等領域獲得重要地位。

創業公司高速發展創業公司高速發展

中美引領全球無人駕駛產業發展

在目前獲得加州無人駕駛路測許可的 45 家公司中，中資和華人背景公司共 14 家，佔比高達 31%，僅次於美國 19 家，遠高於歐洲 8 家、日韓 4 家。我們認為，未來中美將引領全球無人駕駛產業的發展。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• Google 自曝無人駕駛核心技術 一探 700 億估值 Waymo 的煉成之謎
• 麥肯錫：無人駕駛汽車如何變革城市？

The post 全球無人駕駛汽車市場，誰最領先？ appeared first on StockFeel 股感.

在這些市場，Uber 成為軟銀指揮棒下的配角，在一片退潮聲中按部就班地撤離，但是市場退潮後的 “滿地狼藉” 卻很少有人關心。

前不久，數百輛閒置車輛突然湧入新加坡二手車市場。其中，以馬自達 3 Sedan 和本田 Vezel Crossover 居多，且均為去年購置（幾乎是 8 成新）。而顧客只需支付約七萬新幣，就能開走一台馬自達 3，價格比新車市場價足足低了近兩萬新幣。這種 “超值” 情況，在以往的二手車市場是幾乎看不到的。

這些車是從哪裡來的呢？

一邊，新加坡的汽車市場觀察者和消費者正憂心這些價格相對便宜的車輛，即將對當地二手車與新車市場造成衝擊；另一邊，Uber 可能正躲在某個角落裡捂著胸口喊 “心痛”。是的，這些車全部來自 Uber 旗下的新加坡出租車公司—— Lion City Rentals。

今年三月，Uber 宣布退出東南亞​​市場，並將該地區所有業務出售給新加坡企業 Grab。但是，Uber 所謂的 “所有業務” 卻沒有包括 Lion City Rentals，而 Grab 也明確表示不會接盤。

誰也沒有想到，5 月 13 日，就在 Uber 正式退出新加坡市場後的第一個週日，突然約 50 輛 Lion City Rentals 旗下的馬自達 3 在新加坡汽車交易網（SgCarMart）上，超值開售。

都說資本的狂歡後，是滿地狼藉。與新加坡二手車市場熱鬧的景象呈鮮明對比的，是 Uber 抽身離去的身影。這一次，它撤出的市場包括東南亞八國：新加坡、印尼、泰國、菲律賓、馬來西亞、越南、緬甸以及柬埔寨。

如果大家仔細回憶一下，應該會想起 Uber 曾在 2016 年、2017 年分別退出了中國和俄羅斯市場。從時間線來看，幾乎是一年 “退” 一大步。

那麼，Uber 為何會離開這些市場​​？它的離開對這些市場造成了哪些影響？下一個離開的市場又會是哪裡呢？

Uber 退出東南亞​​市場，實則三贏

5 月 7 日，Uber 正式退出新加坡市場，這標誌著其在東南亞的叫車和 UberEats 業務將全部歸屬新加坡企業 Grab，Uber 則以此換取後者 27.5% 的股份。在擁有約 6.4 億人口的東南亞地區，這筆交易成功打破記錄，成為該地區叫車行業史上金額最大的一筆併購案。

而在這筆交易中，軟銀、Uber 和 Grab 都不是輸家。

其中，軟銀是後面這兩家的股東，Grab 最新一輪約 25 億美元的融資，也是軟銀領投。而經過軟銀的多次加持，接收 Uber 業務的 Grab 目前最新估值已經達 60 億美元；而對於 Uber 來說，雖然退出了東南亞市場，但擁有 Grab 27.5% 的股份，意味著之前在整個市場近 7 億美元的投入，已經換回了近 17 億美元的股權。至於軟銀，更應該心滿意足。

為了在這些市場與 Grab 和另一家印尼初創公司 Go-Jek 對抗，Uber 每年要投入約 2 億美元資金。隨著 Uber 撤出，Grab 已穩居東南亞叫車行業頭把交椅，此舉同時也給 Go-Jek 帶來不小壓力。

目前在東南亞市場，Grab 的叫車業務覆蓋了 190 多個城市，遠超 Uber 和 Go-Jek 的市場總和。從股東情況來分析，Go-Jek 的背後是谷歌（Alphabet, GOOGL-US） (Google, GOOGL-US) 和騰訊 (0700-HK)，下一步 Grab 究竟是繼續開戰還是會出現更多變化，要看谷歌和騰訊的態度了。

不過，Grab 和 Go-Jek 應該不會立刻感到孤獨，因為此時此刻許多行業新兵正摩拳擦掌、躍躍欲試。

3 月份，當 Grab 宣布收購 Uber 東南亞業務後，菲律賓、新加坡和馬來西亞的反壟斷機構幾乎在同一時間出動，調查這筆交易是否會導致該地區叫車市場出現壟斷情況。

在調查的同時，我們發現相關政府部門也在積極推動市場的競爭。例如，菲律賓、馬來西亞、新加坡、印尼以及緬甸均向多家新成立的租車服務創業企業發放了經營許可。詳情請參見下圖：

從圖中可以看出，僅菲律賓就冒出了六家初創企業，緬甸有三家，新加坡兩家，印尼一家。如此看來，在未來很長一段時間裡，東南亞叫車市場仍會面臨激烈的競爭。

回想 2016 年，Uber 以出售其在中國全部業務為代價換取滴滴 20% 的股份，撤出方式與這次幾乎如出一轍。更有文章指出，Uber 在 2017 年離開俄羅斯市場的手法也與此如出一轍。

這一點，筆者並不認同，甚至可以說 Uber 並沒有完全離開俄羅斯市場。

藕斷絲連俄羅斯，臭棋還是妙招

2013年，當 Uber 莽撞地闖入俄羅斯市場時，本土企業 Yandex (YNDX-US) 已然在叫車行業站穩腳跟。在當地，Yandex 素有 “俄羅斯的谷歌” 之稱，並且其大部分收益來自於搜索、門戶網站和電商業務。儘管看似多元化，但 Yandex 仍然成功地在俄羅斯叫車市場拔得頭籌。

競爭展開 3 年後， Yandex 為了壓住 Uber 的風頭，在 2016 年取消了最低車費。隨後，其市場份額猛增、收入翻倍（也不再盈利）。最終，在經歷多輪燒錢大戰後，雙方握手言和。

Uber 和 Yandex 經談判後決定，雙方各出資 2.25 億美元和 1 億美元，成立合資企業，將 Uber 在亞塞拜然、白俄羅斯和哈薩克的叫車與送餐業務，以及 Yandex 在亞美尼亞和喬治亞的叫車業務納入麾下。

Uber 擁有新公司 36.6% 的股份，在董事會中的七個席位中佔三席；Yandex 則擁有 59.3% 的股份。新公司負責人由 Yandex 執行長 Khudaverdyan 擔任。與此同時，Uber 和 Yandex 兩個品牌都會繼續運營，但司機端的 App 會合併為一個，這意味著乘客可以任意選擇 Uber 或 Yandex 的 App 叫車。合併後，新公司的月訂單量達到了 3500 萬（次），比前一年增長 400%。

對此，Uber 在歐洲、中東和非洲的負責人 Pierre-Dimitri Gore-Coty 曾公開表示，“這筆交易證明了我們在該地區的獨特增長模式，這將幫助 Uber 繼續建立可持續發展的全球業務。”

當然，儘管這筆投資看起來很划算，Uber 也試著粉飾這一決策背後的尷尬，努力向外界證明這是一次 Uber 的成功擴張，但在業內人士來看，很明顯這依舊是一次非常難看的撤退。

在這裡插一句，Uber 在俄羅斯市場的退出與組建合資公司，並沒有軟銀的身影。

很明顯，軟銀對於俄羅斯市場有自己的打算，例如在 2017 年 7 月軟銀宣布向俄羅斯科技公司 Brain Corp 投資 1.14 億美元，並要求對方盡快在 3 – 5 年內研發出全功能機器人。

軟銀目前首要考慮的，是讓 Uber 盡快退出發展中國家，聚焦北美和歐洲等核心市場，並儘快謀求上市。

Uber “全球大撤退”，軟銀背後支招

針對近期撤離東南亞這一決議，Uber CEO Dara Khosrowshahi 在給員工的信中曾這樣描述：“Uber 全球戰略中一大潛在的危險是，我們在太多地方與太多競爭者進行了太多戰鬥。 ”

此外，在 Uber 官網上的另一則消息裡，他寫道，“通過出售這些業務，我們可以加碼我們的核心市場，並在這些市場與對手進行競爭。與此同時，在那些我們未參與運營的大型重要市場，我們也擁有價值不菲且日益增值的股權。”

事實上，Uber 計劃在 2019 年 IPO（這也是新任 CEO 引入軟銀後的承諾）。在那之前，它亟需向資本市場證明其盈利能力和業務的可持續發展性，這意味著它不得不 “揮刀自宮”、精簡業務，以改善公司的盈利情況。可以說，Uber 背後的重要股東 —— 軟銀，對其在東南亞的戰略性撤退發揮了很大影響。

據 PitchBook 的數據顯示，軟銀在全球各大市場投資了諸多叫車企業，斥資已達數百億美元。如果將其在 Uber 的投資看做是量級 “一”，那麼其在 99（巴西叫車企業）的投資為二，在滴滴和 Grab 的投資均為四，而在 Ola（印度叫車企業）的投資則為五。

對於軟銀而言，最讓其喜聞樂見的是某個國家或地區的叫車業務處於單一企業掌控之下。就目前的情況看來，這樣的企業好像只有滴滴一家，軟銀也似乎表現出了對滴滴的偏愛，這對於 Uber 來說稍微有點心煩。

一直以來，軟銀都在督促 Uber 專注於自己的核心市場。今年一月，軟銀高層 Rajeev Misra 在成為 Uber 董事會成員後不久，曾向媒體表示：“Uber 應減少其在不盈利市場的損失並專注於其在美國、歐洲、拉丁美洲以及澳大利亞的業務”。

有趣的是，在將東南亞業務出售給 Grab 之前的一個月，Uber 執行長 Dara Khosrowshahi 還表示會繼續在該地區進行 “積極投資”。如此看來，Uber 撤出東南亞的確與軟銀的施壓不無關係。

不過，具體到市場運營層面，或許還有另外一些細節值得我們關注和思考。

全球化 vs 本土化，軟銀還有哪些佈局

事實上，Uber的全球化擴張模式非常簡單粗暴，幾乎是一味的 “複製貼上”。這一招在歐美部分市場或許有效，但在亞洲及俄羅斯市場卻連連遭遇滑鐵盧。這些地區的本土企業明顯比 Uber 更了解當地市場的特點，且各出奇招，而 Uber 卻總是顯得無腦而且後知後覺。

比如在新加坡，成立於 2012 年的 Grab 叫車平台一開始只做出租車業務，並接受現金支付，而 Uber 兩年後才反應過來現金支付的重要性。後來 Grab 還增加了私車和摩托車，並提供其它的支付方式供乘客選擇。此外，Grab 還提供了共享單車服務。

在俄羅斯，Uber 沒有自己的地圖軟體，因此用的是谷歌地圖，而 Yandex 的導航卻因準確性更高而更受當地司機的青睞。尤其是在頻繁封路和塞車的情況下，Yandex 的導航優勢更為明顯。

再看看目前的印度市場。

首先，Ola 從一開始就允許顧客支付現金，因為大部分印度人沒有信用卡或簽帳金融卡；其次，印度是一個多語種國家，因此 Ola  為當地人提供九種語言選擇，而 Uber 只能通過英語交易；其次，Ola 提供電動三輪車等價格更低的叫車選擇，以滿足低收入印度人的需求；此外，印度的網路不太穩定，因此 Ola 甚至允許顧客通過發短信訂車……

如此種種，一方面凸顯了本土企業對當地市場的深入了解，同時也讓 Uber 在這些市場顯得有點盲目而失焦。那麼，Uber 下一個撤出的市場會是印度嗎？

Uber 似乎是要說：No！

不僅說不，而且 Uber 似乎已經在開始著手收購 Ola。但是這種謀算，肯定不會得到擁有 Ola 30% 股權的軟銀的同意。有分析人士表示，Uber 如果想要盈利，應盡快從印度市場撤出。

在印度，Ola 的業務覆蓋了約 110 個城市，而 Uber 只有 30 多個；同時前者擁有一百多萬司機，而 Uber 只有約 45 萬。根據 KalaGato 的數據，Ola 市場份額從 2017 年 7 月的 53% 上升到 12 月的 56.2%，而 Uber 的同期市場份額則從 42% 下滑至 39.6%。此外，騰訊和軟銀在去年 10 月向 Ola 注資 11 億美元，以進一步增強其資金實力。

如此看來，有資金有思路有行動的 Ola，在與 Uber 的市場競爭中沒有落到下風。

此外，Uber 還面臨後院失火的壓力。2017 年，根據 Second Measure 的數據，Uber 在美國叫車市場份額從 83% 降到了 74%，而 Lyft 則從 15% 增長到 22%。不僅如此，Uber 還可能遭遇美國本土初創企業及汽車製造商的挑戰；在歐洲，一大堆關於法規和勞工保護的問題也讓其焦頭爛額。

內外交困之下，Uber 很可能進一步收窄全球業務，而在印度叫車市場的燒錢大戰也讓其感到為難，因此 Uber 撤離印度的可能性似乎很大。

不過，此前 Uber 營運長 Barney Harford 曾向 CNBC 表示，Uber 不會再通過出售部分業務換取競爭對手的小額股權。Uber 執行長 Dara Khosrowshahi 也表示，Uber 近期不會再撤出印度或其它重要市場。不知道這些 “信誓旦旦” 最終在資本的力量面前，是否會食言……

亞洲市場大撤退，收穫資本市場按讚

從 2013 年起，Uber 就開始在全球啟動野心勃勃的圈地運動。在 Uber 的官網上，它們自豪地宣稱自己打進了 77 個國家和地區的 616 座城市。

儘管在與眾多本土企業競爭時 Uber 不時表現得捉襟見肘，但其所具有的獨特優勢也是不可取代的，那就是它遍布全球的市場足跡，這意味著用戶在幾十個國家都能用同樣的 App 叫車。

事實上，對於 Uber 相繼退出中國、俄羅斯和東南亞市場，部分行業人士表示，“這其實是非常明智的，尤其是在 IPO 的關鍵時刻。”他們認為，Uber 沒有必要在這些市場證明自己，輕輕鬆鬆地投資潛力股（當地租車企業）以獲取收益豈不美哉。

另外，也有觀點認為，Uber 撤出俄羅斯的模式非常值得延續。因為 Uber 的品牌享譽全球，大部分時候本土企業是很歡迎與其組建合資企業的，尤其是在他們自己擁有控制權的情況下。

與 Uber 的品牌綁定，對他們來說推廣效果更好，並且在海外市場，他們還可以通過他們自己本土的 App 叫到 Uber 的車，非常便捷高效。這樣一來，Uber 幾乎立即就可以賺到白花花的銀子。

如今，把控在軟銀手心裡的 Uber 已經在全球市場停止了無腦擴張。對於擁有更大租車夢想（包括無人駕駛領域）的軟銀而言，未來的 Uber 沒必要擁有全世界，只要能夠帶來投資收益就行。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• BMW 與賓士合作 為了對抗共同敵人 Uber
• 外賣切入叫車，美團為何能讓滴滴顫抖

The post 孫正義指揮Uber全球大撤退 appeared first on StockFeel 股感.

而這很可能是我們的錯覺。因為實際上目前為止的每一例自動駕駛事故都能在新聞裡找到時間、地點、經過，它們合起來數量也不那麼多，和每天在路上發生的交通事故比，這只是滄海一粟，但無一不引起極大關注。

人們很在意自動駕駛事故的原因，這影響到最終是給汽車定罪還是給駕駛員定罪，而問題多半被指出是出自人為操作的失誤。對駕駛員更嚴格的駕駛經歷、培訓經驗要求，以及自動駕駛相關技術水平的提高能減少這種失誤的發生，不過除了這些之外，也許我們忽略了一些從一開始就沒解決好的問題：傳統的自動駕駛分級規則存在一定的弊端和不合理性。

基於這個問題，美國汽車媒體 THE DRIVE 主編 Alex Roy 提出了一種新的解決方案——也就是重新給自動駕駛系統進行分類。這確實是一個值得關注的問題，所以我們來看看他的觀點，GeekCar 編譯如下：

在自動駕駛領域，因為技術限制和含糊的術語，人們正在付出生命的代價。我認為，自動駕駛汽車語言本身是存在問題的，並且 SAE 級別也應該被重新定義。

這並不是說發明 SAE 級別的工程師們在技術定義上搞錯了，而是說經過媒體引用、製造商使用、投資人考量、行銷公司利用這些不適合大眾傳播的術語後，終端使用者承擔了危險的結果。

要改變目前的狀態，第一步就是要做到明確。無論從技術角度還是文化角度來說，一個技術相關的詞彙或短語只能精確地代表一種意思，而不能衍生出新的含義。

我們知道，含糊不清會在各種狀況下帶來危險，而當涉及汽車領域時這種混亂導致的風險極為嚴重，例如人們已經因為誤解了半自動化的含義而出現致死事故。

特斯拉（Tesla, TSLA-US） (Tesla,TSLA-US) 也同意這種觀點。因為當特斯拉將自動駕駛相關的事故歸結為「人為責任」時，實際上這個公司在說的是「我們的產品已經按照預期工作了，問題是駕駛員操作失誤。」

所以做到語言明確，已經成為了道德層面的要求。為此，我們列出了一些意思不夠明確的單詞或短語，並在此提出了可能解決問題的方法。

一些不夠明確的術語

自動駕駛 (Self-Driving)：

自動駕駛只應當用於描述完全自主駕駛的汽車。一輛真正的自動駕駛汽車能夠完成你所認為的一切「自動駕駛」功能，可惜不幸的是，自動駕駛這個詞一直被用於形容還未到達此標準的汽車。

比如特斯拉的自動駕駛系統 Autopilot 就是最好的例子。特斯拉的 Autopilot 可以在有限的時間段內自行駕駛，但前提是必須有個活人隨時做好接管車輛的準備，所以這其實並不能叫自動駕駛，最多也就是半自動駕駛而已。

不過，半自動駕駛這個定義太模糊，基本沒什麼用。「自動駕駛」只有在遵守它的最嚴格定義時才有意義，這時候一輛自動駕駛汽車可以按照人工駕駛時的各種方式自行駕駛。

無人駕駛 (Driverless)：

無人駕駛和自動駕駛的含義有一定的重疊，但是它的意思相當混亂。目前，無人駕駛這個詞可以替代的東西太多了，它可以表示一輛沒有方向盤或踏板的汽車、具有自動駕駛和承載乘客能力的交通工具、沒有一個人在裡面的車，還有像加州創業公司 Phantom Auto 或矽谷創業公司 Starsky Robotics 所發明的那種被人為遠程控制的無人汽車。

自動化 (Automated/Automation)：

自動化可以簡單概括為由機械完成的重複性任務。我們已經掌握這項技術上百年了，ABS (防鎖死煞車系統) 就是一種自動化的應用，還有擋風玻璃的雨刷器也是。

今天我們看到的所有汽車都是部分自動化的，但是沒有一輛車能被稱為完全自動化，因為它們並不是在任何地點完成任何任務時都能擺脫人工操作。舉個例子，我們現在有了自動排檔，自動變速器可以選擇正確的前進擋，但是它只有等司機作出「駕駛」、「停車」、「空檔」等決定後才能開始工作。

也就是說，如果一個核心操作中人的存在是必要的，那你只不過是一台高度自動化的機械；只有當人完全不需要出現在操作過程中時，你才算進入了下一個階段：自主駕駛。

自主駕駛 (Autonomy/Autonomous)：

自主是什麼意思呢？它指的是無論掌握的信息是否完全，主體也可以進行自由思考或行動。能自我思考和運作的自主駕駛汽車在理論上是可能的，但是目前這種車還不存在，也沒有接近它的產品。就算是 Waymo 最先進的汽車也不是，因為它被限定於一個清楚定義的位置，它被叫做「域 (domain) 」，只有在這個區域內汽車才能自己運行。由於 Waymo 的車離不開人，只能在有限的時間段內工作，還對天氣有要求，所以它並不是自主駕駛車。

自主駕駛這個詞只能在機器的決策符合或超過人類決策標準時使用，這裡指的不是機器的決策品質上超過人類，這不太可能，而是從數量的角度來看，它的決策標準也應當是最嚴格的標準。

機器人汽車 (Robocars)：

英語裡「robo」這個字首不過是形容自動化的另一種方式，所以機器人汽車和自動化這個詞有相同的缺陷，那就是太模糊以至於沒有意義。可以說具有任何級別自動化的任何東西，都可以被稱為機器人。

半自主駕駛 (Semi-autonomous)：

為了避免「自動駕駛」、「無人駕駛」、「自動化」、「自主駕駛」等詞裡帶有的絶對性意義，很多人都使用過半自主駕駛這個詞。不過「semi」這個英文字首就像個 OK 繃，它沒能解決核心問題。

自動化只有兩種：100%的，和 0%的

讓我們看看 NHTSA 網站上最新的 SAE 標準表。

SAE (Society of Automotive Engineers) 對自動駕駛的各個級別做出了定義，其中唯一提到「自主駕駛」的就是 L0 級別，它說 L0 意味著汽車具有「零」自主性。這句話不僅有誤導作用，讓人們以為車輛的自主性從 L1 開始存在，還暗示著自主性也包含著不同的層級。 (可能自主性未來會有不同層級，即兩個不同的自主駕駛系統可以圍繞同一障礙物提出不同的行駛路徑，但目前還不存在這種級別之分。)

事實上，目前車輛可以根據能否自主駕駛分成兩類，一類是可以自主駕駛的，一類是無法自主駕駛的。根據這種定義，自主駕駛只能存在於 SAE L5 級別的車輛上，這時汽車也可以被稱為「全自動化」。除此之外，任何將不夠 L5 的車輛形容為半自主駕駛車，都是將高度自動化誤認成自主駕駛的危險觀點。

半自動化 (Semi-Automated)：

半自動化能形容 L1 到 L4 之間的任何自動化水平，並且將它本身和自主性進行了區分——半自動化意味著沒有自主性，不過這個詞在描述自己特定的功能時就會遇到麻煩，無法具體形容。

想通過使用「部分 (自動化) 」這類同義詞，或者「有條件的 (自動化) 」這類定語也沒用，因為 L3 也是部分自動化，L2 也是有條件的自動化，而且每個生產廠家的半自動化系統都可以在不同場景下運作。另外，使用子定義的方式也有問題，比如它不能形容並行系統、遠程操作系統等自動化的類型。

高級駕駛輔助系統 (Advanced Driver Assistance Systems；ADAS)：

ADAS 是由「自適應巡航」、「自動緊急制動 (AEB)」 、「車道保持 (LKAS) 」等技術組成的高級駕駛輔助系統。SAE 圖表裡沒有提它，但公平地說，ADAS 是目前唯一應用的道路系統，人們容易把它和 L2 混淆。

雖說 ADAS 有唯一性，但所有 ADAS 套件都不一樣，例如特斯拉的 Autopilot 和凱迪拉克的 Super Cruise 由於具有高級功能，容易被誤認為是 L3，但實際上從技術角度來說它們都屬於 L2。另外，媒體經常會把它們描述成 L4，這也不對。

如何重新定義 SAE 級別？

未來學家 Brad Templeton 曾經指出，根據人為操作的參與程度來定義自動化的等級，是一個根本的錯誤 。我們應該注意到，任何要求有人為操作的系統，都是站在了使用者的角度，以追求操控的有效性和安全性。任何沒有明確指出什麼時候必須有人為操作的系統術語，都潛在著危險。

按照這個邏輯，可以說自動化只有兩種類型：有人為操作的系統，完全「零」人為操作的系統。

沒有人會相信未來幾十年內「零」人為操作的汽車將被普遍應用在所有區域，但需要人為操作的汽車可以去到幾乎任何地方，這已經是一個共識。可以推測的是，今年內，Waymo很可能在亞利桑那州的特定地方推出完全不需要人為操作的「無人車」了，不過它們將在地理上受到侷限，只能行駛在條件最優的「域」，並且這種侷限還會持續數十年。

因此，其實定義自動駕駛時不應該根據人為操作的程度，而是根據位置。

如果按功能給系統分類

我們要做的是拋棄級別，而不僅僅是換一種區分級別的方式。

現在我們可以提出一種定義汽車自動化系統的簡單方法，它不是用等級來定義，而是按照功能來區分類別。這樣的話，系統可以被分為兩種類別：位置自主駕駛系統，人類輔助系統 (HAS) 。

一輛車可以搭載上述的其中一種系統，也可以同時搭載兩種系統。

地理自主駕駛系統 (Geotonomous/Geotonomy)：

地理自主駕駛的意思是，被地理位置所限制的自主駕駛。從英語的角度看，我們使用了 geography 的字首「geo」來強調一個問題：車輛在哪裡運行？地理自主駕駛這個新術語可以取代自動駕駛、自主駕駛、無人駕駛等一系列詞彙。

地理自主駕駛系統可以掌握車輛的位置數據，只有在有法律授權的情況下才能使用、傳播、公佈數據，數據洩露時由系統提供商承擔 100% 的責任。

對於未來的 Waymo、Uber、Lyft 和滴滴等有商用車隊的公司來說，地理自主駕駛系統和他們共享出行 App 的結合非常重要。隨著「域」的拓展，自主駕駛系統也將不斷成長，它的成長目標應當是在功能上完全成為自主駕駛的代詞。

人類輔助系統 (Human-Assisted Systems；HAS)：

所有不屬於地理自主駕駛系統裡的功能，都屬於人類輔助系統。這個系統是對人類和 ADAS 的結合，並且明確地把焦點集中到人身上，因為如果系統操作中需要活人的參與，那「人類」這個詞就應該在系統名字裡出現，這樣也更容易避免人們對「自主駕駛」、「自動化」、「地理自主駕駛」等詞的誤解。

一輛具備人類輔助系統 (HAS) 的汽車，在發生問題時將由當事人負 100% 的責任。

為什麼要叫做 HAS，而不是用 ADAS？一個是因為 ADAS 全名太長了，另外，在這個英文短語裡指代人的詞「driver」只排在第二位，第一位是「advanced」。

HAS 不分級別。因為如果系統對人為操作的要求與對駕駛員操作的安全要求相同，那麼沒有系統能分出安全級別。雖然說自動緊急制動 (AEB) 等特別功能可以做出這種分級排序，但是需要統計學的數字支撐。除非為了方便，沒有必要給 HAS 分級。按照便利性給 HAS 分級的方法已經有人開始研究了，它可以作為日後的討論。

如果說不是地理自主駕駛系統就是 HAS，那 HAS 肯定會有一些不清楚的灰色地帶的。例如並行系統算不算 HAS？遠程遙控操作算不算 HAS 呢？應該都算，這樣能避免有人誤認為它們不需要人工操作，或擁有任何的自主性。

未來的 HAS 大概會具有哪些便利功能？

在這裡我們就不列出來了。

因為對 HAS 來說，保持足夠的模糊性反而很重要，這樣才能給尚未發明的未來技術一定的生存空間。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 全球自動駕駛狂潮來襲 三年總計超過 800 億美元
• 大廠都投入自動駕駛 商機究竟在哪裡？

The post SAE 自動駕駛分級具誤導性 它需要被重新定義 appeared first on StockFeel 股感.

但和傳言不同的是，雙方的合併計劃進行了一次大升級 — 汽車分時租賃的話題太小了，這一次，賓士與 BMW 的叫車、停車、充電統統揉到了一起，組成了一個碩大的業務板塊。

賓士和 BMW 要一起對抗 Uber 們的挑戰，成為不分彼此的租車巨頭。

整合五大業務 各持股 50%

2017 年上半年，賓士和 BMW 要共享租車業務的合併計劃就已經流傳開來，當時的消息稱，賓士的汽車共享服務 Car2Go 將與 BMW 的 DriveNow 將進行整合。2018 年第一個季度，賓士與 BMW 分別收購 Car2Go 和 DriveNow 更多股權的消息也讓人們將注意力放到了此處。

但需要注意的是，這一次雙方合併的並不只是汽車的共享業務，而是將以下五大業務進行全面整合：

1. 汽車共享

到目前為止，賓士的 Car2Go 和 BMW 的 Drivenow 汽車共享服務已經在全球超過 31 個城市營運。其中賓士有 1 萬 4000 輛車，近 200 萬用戶；BMW 則有 6500 輛車，用戶100 萬左右。合併之後，雙方營運車輛總數超過 2 萬，用戶總數將近 300 萬人，整合後的業務將成為全球規模最大、用戶最多的汽車共享服務之一。

而在中國，賓士在重慶推出了 Car2Go 服務，在北上深等地有 Car2Share，BMW 也在北京、成都分別推出了類似服務。此次合併後，雙方在中國的業務有望整合。

賓士 Car2Go

2. 多途徑結合租車與按需租車

這一塊業務是賓士與 BMW 針對用戶需要通過多種交通方式才能抵達目的地而推出的服務。其中，賓士的租車服務 APP Moovel 可以讓用戶在一個 App 中使用 Car2Go 功能中的叫車、租自行車、搭地鐵等城市公共運輸服務，可以說是一個一站式租車服務平台。而 BMW 的 ReachNow 同樣地，不僅可以在上面使用分時租賃服務，還可以叫車 、租車。

賓士的 Moovel 與 BMW 的 ReachNow 將被整合，雙方稱這一業務未來將更好地服務城市用戶解決租車的難題，也就是透過幫助用戶在不同的交通方式之間順利轉乘，為用戶提供更好的租車體驗。

3. 網路預約出租汽車服務

在網約車 (線上叫車) 服務上，賓士和 BMW 沒有選擇和 Uber 這類網路出身的平台合作，而是將以出租車為主的叫車平台整合到一起。這部分業務主要由賓士提供，包括 MyTaxi 集團 (下設 MyTaxi、Beat、Clever Taxi 三個 APP) 以及賓士在去年收購的法國叫車平台 Chauffeur Privé，其中前者擁有 12 萬名司機，後者平台上的司機則超過 1 萬 8 千人。這一聯盟內將有 14 萬名網約車司機，合併之後 BMW 也將獲得這些叫車服務資源。

4. 停車服務

停車這塊中國用戶不太熟悉的服務主要由 BMW 自有的 ParkNow 以及於 2016 年收購的 ParkMobile 在國外推動，賓士原本則沒有相關業務。ParkMobile 在歐洲與美國有超過 2200 萬用戶，它的主要功能和 ETCP 停車這類創業公司差不多 — 讓用戶實現無卡停車、無現金停車。在車聯網日趨發展的態勢下，它還會幫用戶找空餘停車位。之前此業務是 BMW 獨占的，現在賓士也能共享停車服務的資源了。

5. 充電服務

在這一塊業務版圖，賓士沒有什麼作為，而 BMW 則做得很出色。BMW 的 ChargeNow 和其推出的數位充電解決方案，將會組成目前世界上最大的電動車公共充電網路之一，在全球範圍內，其充電站點達到 14.3 萬個。無論是 BMW 已有的 i 系列電動車，還是賓士即將推出的 EQ 系列，都將受益於這項服務。

業務合併後，戴姆勒與 BMW 將會分別持股 50%，合力推動上述業務的發展。

不過，在賣車這件事上，雙方仍然是競爭對手。

為何要合併？

到底是什麼力量，讓各自驕傲、時不時還會互相攻擊的賓士與 BMW 走到了一起？

從內因來說，這是雙方在推動自己的既定戰略。

按賓士總裁 Dieter Zetsche 的話來說，這是在“瞰思未來 (C.A.S.E)”戰略的指導下，積極而系統化地推行從汽車製造商向行動服務供應商的轉變。BMW 集團董事長 Harald Kruger 則說，“通過這個合作，整合我們的租車服務，將打造一個獨特的數位化生態系統，我們的用戶將得以更好地接觸到未來綠色租車。”

賓士總裁 Dieter Zetsche

BMW 集團董事長 Harald Kruger

2016 年，賓士母公司戴姆勒集團發佈了 C.A.S.E. 瞰思戰略，四個字母分別代表智慧網路 (Connected)，自動駕駛 (Autonomous)，共享租車 (Sharing) 和電力驅動 (Electric)。這是賓士頭一次把共享租車擺在重要的戰略位置。

2017 年，BMW 也向友商學習，推出了 A.C.E.S. 戰略，內容與戴姆勒大致相同，共享租車同樣也是 BMW 關注的重點。

在類似的戰略指導下，賓士和 BMW 在全球範圍內持續加注其共享租車服務。以中國為例，2016 年，賓士 Car2Go 服務入華，落地重慶，與更早進入中國的 Car2Share 一併成長，在三年內將車隊擴張到一千輛，用戶數達到 40 萬。而在汽車共享上，忽略中國的 BMW 則在去年 8 月先行在北京試點了 ReachNow 服務，又在 12 月正式於成都營運服務，往蓉城投入了 100 輛 i3。

然而傳統車廠確實不太擅長扮演租車服務商。到 2018 年，賓士的 Car2Go 已經誕生十年，但其在全球的營運車輛也才 1 萬 4000 輛。反觀這兩年才在中國誕生的 Evcard，根據其官方數據，Evcard 的營運車輛已經達到了 2 萬 4000 輛，用戶人數突破了160 萬。連 BMW 在成都落地 ReachNow 服務時，都是委託 Evcard 代營運。

雖然賓士、BMW 在投身租車服務轉型中已算是先驅，但是面臨新業務新領域，他們的發展並非順風順水，沒有很快做到在汽車製造業中的領先地位。要改變這一情況，需要一次非常規操作。

從外因來說，Uber、滴滴、Lyft、Grab 等網約車平台在全球興起，逐漸將整車廠變成下游租車服務商的打工仔。

它們如果只是通過頻繁的租車服務賺取更多的利潤也就罷了，但這些借助網路力量成長起來的租車服務商，通過共享租車的方式，逐漸改變人們“必須擁有一輛車”的觀念。

另外，以 Uber 為首的網路科技公司對自動駕駛的熱衷，也是整車廠們的噩夢：自動駕駛車實現後，將徹底改變租車市場，人們對轎車的需求將被嚴重削減。而捷豹 (Jaguar Financial,JFC-CA) 這樣車企中的“叛徒”，已經先行和谷歌（Alphabet, GOOGL-US） (GOOGL-US) 走到了一塊，2 萬輛 I-Pace 未來將交到谷歌手中，成為其無人車隊的一部分。

谷歌與捷豹達成了合作

包括羅蘭貝格在內的大量研究機構認為，未來人們的購車意願將持續下降，對於以賣車為生的賓士 BMW 來說，這就是被端了飯碗。

而這僅僅只是賓士與 BMW 面臨的一部分挑戰。

除了 Uber 為首的網約車平台，汽車的電動化催生了一批以特斯拉 (Tesla,TSLA-US) 為首的新造車公司，並帶起一批充電營運商；而自動駕駛的熱潮又讓谷歌、蘋果 (Apple,AAPL-US) 等科技公司有機會掌握汽車行業的秘密武器；連賣車這件事，都有阿里 (Alibaba,BABA-US) 這樣的角色試圖在中國打破原有的經銷體系。一時間，傳統車廠發現“對手滿天下”，處處是機會 — 潛在對手們的機會。

因此，與其坐等被邊緣化，不如主動出擊爭取地位。

而租車服務市場複雜，需要持續的技術投入，並且，雙方面對的競爭對手多如牛毛，其中還有市值超過 5000 億美元的超級巨頭。賓士與 BMW 在租車上進行業務合併，至少有三點好處：

1. 雙方的資源共享將降低營運成本。

兩家巨頭的技術進行整合，可以減少重複研發，將資源投注到更需要的地方。而停車位、充電樁等資源的共享，也可以減少重複建設，將兩者租車服務的成本進一步拉低。

2. 賓士與 BMW 在五塊合併業務上各有優勢。

賓士的共享租車規模更大，用戶更多，而 BMW 在充電服務和停車服務上佈局更廣。合併之後，雙方能夠進行優勢互補，覆蓋租車服務的更多市場，讓更多的用戶能夠獲得更全面的租車服務。

3.更全面的租車服務可以與賓士 BMW 在推進的其他戰略時很好地聯動。

一開始賓士 BMW 的分時租賃服務目的即在於培育潛在用戶，而在電動車興起後，它又承擔了向用戶推廣電動汽車的使命。

值得注意的是，雙方的合併特意將充電服務整合到了一起。BMW 總裁保爾也說過，BMW 的租車服務體驗與未來自動駕駛、電動化，以及網約車隊息息相關。這說明了這次合併的實質，是賓士和 BMW 戰略性地聯手，為未來找出路。

能讓百年的老冤家走到一塊的，也只有未來的生存問題了。

當然，賓士與 BMW 要把租車服務做好，並不是業務合併了就成了。如何讓技術與資源最佳地整合，如何避免雙方理念不合、爭奪控制權造成的衝突，將是考驗掌管合併業務後團隊的難題。

急著轉型租車公司的傳統車廠

實際上，除了賓士 BMW 這一波意料之中的非常規操作，傳統車企無一不在嚴肅地思考未來的道路。如果不想被租車服務商幹掉，那就需要成為租車服務商 — 這是車企們已經達成的共識。

在數不清的對手帶來的挑戰下，每一家國際整車廠都盯緊了電動化、自動駕駛、共享租車、車聯網四大趨勢，向租車服務商進行探索轉型。

2016 年，通用 (GM,GM-US) 推出汽車共享業務 Maven；同樣是在這一年，通用 5 億美元重注投向北美網約車公司 Lyft，設下雙保險。還是這一年，通用推出純電動車雪佛蘭 Bolt EV，成為電動車市場上的暢銷品。依然是這一年，通用以近 6 億美元的價格收購自動駕駛初創 Cruise Automation。隨後的一年，通用推出了搭載 DSRC 車聯網技術的凱迪拉克 CTS，可以在百米之外獲取配有同樣技術的車輛的速度等訊息。當然，通用最狠之處在於，將把這些統統整合起來，組建一個由 Bolt EV 組成的無人出租車隊。

通用自動駕駛車

通用的老朋友老對手福特（FORD, F-US） (FORD,F-US)，同樣有深深的危機感。在共享租車方面，2013 年，福特仿照賓士，在德國推出了 Ford2GO。2015 年，福特做了自己的叫車 APP Dynamic Shuttle。隨後又收購了 Chariot，提供類似滴滴小巴的租車服務。自動駕駛方面，福特 2017 年以 10 億美元收購 ARGO AI 的案例創下記錄，隨後經歷崎嶇坎坷、換帥風波，如今的福特已經準備讓自動駕駛試營運，先行送貨。在車聯網上，福特最近與阿里、斑馬智行的合作也是典型案例 — 自己如果做不好，那就立馬找一家合作，即使本來是對手。

後知後覺的福斯 (Volkswagen,VOW-DE)，也在 2016 年新成立了 Moia 品牌，專注打造用於共享租車的汽車，提供租車服務。隨後的 I.D. 系列，福斯推出一款支持自動駕駛的小巴 Sedric，用於共享租車，不久前福斯才宣佈了這款概念車將量產。電動化方面，福斯斥資超過 300 億美元為電動車打造 MEB 平台，要在 2025 年讓電動車銷量達到 100 萬台。自動駕駛上，福斯剛剛對初創公司報以了信任，在 CES 上宣佈與 Aurora 聯合打造自動駕駛車。

福斯 Sedric

連一向以保守著稱的豐田 (Toyota,7203-JP)，也曾與 Uber 合作，在 2016 年予以其戰略投資，並且和 Uber 聯手研發自動駕駛。最近 Uber 因車禍事故在自動駕駛業界聲譽受損，但豐田自身投注在自動駕駛的研究機構 TRI 仍在開足馬力。在成為租車服務商這條道路上，豐田甚至比其他任何車廠都想得更遠：今年 CES 上，豐田秀出自動駕駛艙 E-Palette，自動駕駛、純電動、可用於多人共享租車。而且，它的模組化設計，可以使 E-Palette 成為任何形態的服務場所，甚至是餐廳或理髮店。豐田對“移動服務”的理解，可以說是很終極了。

這個年頭，不想做租車服務的車廠不是好車廠。

但是，從傳統車廠的轉型之路來看，其中有許多領域，都是他們此前並不擅長的。要做好這些服務，收購初創或者與科技公司合作是兩條主要路徑。

而賓士與 BMW 的聯合指出了另一條道路，傳統車企內部，此時不妨摒棄前嫌，進行有限度的合併。

結語：抱團取暖背後 是傳統車廠的新反擊

今天，Uber、滴滴、谷歌們又創造了一項歷史，通過自己在租車服務上的顛覆，讓賓士、BMW 這對老冤家不得不將自己未來的關鍵業務整合到一起。

有人將賓士、BMW 的這一舉動解讀為抱團取暖，表面上看的確如此，但這也反映出，傳統車企們第一輪朝向租車服務商轉型的努力未取得顯著效果後，他們開始了新一輪嘗試，並且出現了巨頭與巨頭深度合作的策略。

賓士與 BMW 的這次業務合併，也點出了一種趨勢的苗頭 — 未來的租車市場上，很可能將形成幾個跨公司的租車服務集團，而非現在單個公司之間的競爭。

而賓士 BMW 這一次合作指向的目標 — Uber、谷歌，或者更多的網路科技公司，還沒有深度合作的跡象。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 外賣切入叫車，美團為何能讓滴滴顫抖
• 大廠都投入自動駕駛 商機究竟在哪裡？

The post BMW 與賓士合作 為了對抗共同敵人 Uber appeared first on StockFeel 股感.

外界一直好奇，滴滴在自動駕駛領域究竟是怎樣的佈局思路？

在 3 月 28 日舉行的“ 2018 智慧物聯網汽車國際研討會”上，滴滴首席技術長 (CTO) 張博對此作出了詳細揭露，相比之前，這大概是滴滴官方對自動駕駛佈局最詳細的一次表述了。

張博透露，滴滴目前在矽谷、北美，已經有 100 個自動駕駛方面的科學家進行智慧駕駛的測試。就滴滴在自動駕駛領域的定位，張博明確表示，未來滴滴不會自己造車。

他說：“我們非常尊敬汽車產業過去 100 多年的累積，我們認為造車也不是滴滴的基因，我們想做的是汽車駕駛技術軟體的部分。滴滴跟很多車廠都有很好的合作，現在我們已經跟 20 多家車廠一起製造適合共享共乘的電動車。”

對於在自動駕駛時代滴滴與廠商的合作模式，張博稱：“未來滴滴會開放合作，不會自己造車。我們會創造一種新的商業模式，有可能是車廠把車造出來後，汽車可以一鍵進入到滴滴的平台。當接收到用戶需求時，我們可以依照每張訂單給車場分紅。這種模式可以保證滴滴和所有汽車廠商共享到運輸服務的市場。”

現在滴滴的平台上，既有豪華車，也有快車、專車，以及小巴士。用戶願意為不同品牌、不同品質的車，付不同的價格，張博也據此判斷，未來在滴滴平台上，高端的自動駕駛汽車品牌，乘客付費也會更高，滴滴給車廠的分紅就會更多。

此外，張博還指出，滴滴研發自動駕駛技術的核心優勢有三點：

1. 滴滴是未來 10 年智慧駕駛汽車領域，最大、最好的商業化場景 APP。10 年內，最具備可操作性的模式是人為駕駛搭配智慧駕駛車。對於消費者來說，買一個智慧駕駛汽車是沒意義的，只能在特殊路段使用。因此，未來智慧駕駛的商業化路徑，很可能是進入像滴滴這樣的共享汽車網路。

2.智慧駕駛技術發展最重要的是數據。現在滴滴每天有 500 萬輛車在路上跑，北京的車隊每天覆蓋每條馬路 300 遍，數據有助於訓練智慧汽車上的 AI 大腦。

3. 滴滴的 V2X 技術 (車對外界的訊息的交換技術) ，可以解決智慧駕駛汽車與外界 (如交通信號燈) 的通訊準確度問題。

滴滴在自動駕駛領域的佈局已久，滴滴創始人兼 CEO 程維去年 (2017 年) 曾表示，自動駕駛和人工智慧是未來的趨勢，自動駕駛車可能是人類歷史上第一代大規模應用的人工智慧機器人。

他還曾公開表示：“我們希望滴滴不僅是連接用戶和司機的運輸服務平台，人、車、路、燈和背後的交通決策體系，未來都會線上化，我們希望未來能夠成為智慧交通的服務商。”

去年 (2017 年) 12 月，滴滴在完成一輪超過 40 億美元融資時曾表示，這筆融資將會用到人工智慧領域，致力於 AI 交通技術。

今年 (2018 年) 1 月，滴滴宣佈成立 AI Labs (人工智慧實驗室)，滴滴出行官方介紹稱，該實驗室主要以人工智慧為基礎，未來將致力於發展“智慧駕駛”與“智慧交通”，佈局下一代技術，以提升用戶運輸服務效率和最佳化搭乘體驗，用技術建構智慧運輸服務的生態系統。

滴滴 2018 年會上曾公佈一段張博乘坐智慧駕駛車輛的影片，據相關消息，滴滴承認影片中車輛是自動駕駛技術的測試車，張博曾對該媒體表示，“儘管我們在公開場合一直很低調，但我們在自動駕駛上確實投入了大量資金”。

附：張博在研討會對話環節的發言全文 (全天候科技根據現場發言整理)

目前滴滴在矽谷和北美已經有 100 個自動駕駛方面的科學家，每天都在做智慧駕駛方面的測試。在我看來，滴滴做自動駕駛最大的優勢有三點：

第一，我們有未來 10 年智慧駕駛汽車最大、最好的自動駕駛商業化的 APP。未來的智慧駕駛商業化有兩個路徑：第一是賣給消費者，第二是進入像滴滴這樣的共享汽車網路。10 年之內，最具備可操作性的模式是，人為駕駛和智慧駕駛車的混合模式。

智慧駕駛汽車技術在很長一段時間內，沒法成熟到在任何一種天氣環境下，任何一種道路環境下都能非常安全地行駛。這種情況下，混合模式才能提供非常穩定、安全的駕駛，但對於一個消費者來說，去買一個智慧駕駛汽車是沒意義的，他只能在天氣好的情況，或只能在一些路段上才能用智慧駕駛功能，在這些路段和環境之外，他需要立刻人為控制汽車，否則會非常容易出現安全事故。

第二，智慧駕駛汽車，技術演進最重要的是數據。現在每天有 500 萬輛車在路上跑，我們的數據蒐集到了什麼程度呢？我們北京的車隊，每天覆蓋每條馬路 300 遍。我們知道所有的場景下，人類駕駛司機是怎麼處理的。這背後蒐集到非常寶貴的數據，去訓練智慧汽車上的 AI 大腦。

第三，滴滴現在正在跟很多城市的交通部門合作，去加強當地的基礎設施，比如去年我們已經跟全中國 20 個城市，改善了馬路上的 1300 個交通紅綠燈。我們透過了滴滴的軌跡得到這些數據和人工智慧的技術，去實時地動態調整紅綠燈。比如，從東向西沒有車，從南向北的車就可以直接通過。這個需要動態的實時感知能力。

我們改善過的區域，整個車輛的通行的時間已經降低了 10%-20%。未來這是 V2X 技術很好的應用場景，未來假設我們其實已經知道這個紅綠燈 5 秒之後會變成紅燈，透過 V2X 技術通知周邊的汽車。這樣其實可以解決智慧駕駛汽車最後的千分之幾的問題。

現在最領先的控制潮汐的技術，只能做到 99% 的準確率，但這對於智慧駕駛汽車是遠遠不夠的，最後 1% 透過這種 V2X 技術有可能能解決。

問：滴滴的自動駕駛汽車佈局，究竟是自己造車，還是跟其他汽車廠商合作？

張博：首先滴滴不會自己造車，這是非常肯定的答覆，我們非常尊敬汽車產業過去 100 多年的積累，我們認為造車也不是滴滴的基因。我們想做的是汽車駕駛技術的軟體部分。滴滴跟很多車廠都有很好的合作。現在我們已經跟 20 多家車廠一起製造適合共享運輸服務的電動車。

問：智慧駕駛汽車把駕駛體驗等都弱化了，是否會導致汽車廠商品牌的弱化？

張博：我們認為未來越來越多人會放棄擁有一輛車，而是多個人選擇共享一輛車，如果未來所有車都是共享的，整個社會只需要現在汽車數量的 30%。但這並不代表人們的行動的需求會降低。相反，隨著自動駕駛汽車技術到來，人們開車不那麼痛苦了，他們可能變得享受更多的搭乘體驗。

未來滴滴會開放合作，不會自己造車。我們會創造一種新的商業模式，我們自己內部有討論，未來有可能是車廠把車造出來，然後汽車可以一鍵進入到滴滴的平台，接收到這些需求，我們可以依照訂單給車場分紅。這種模式可以保證滴滴和所有汽車廠商共享這個運輸服務的市場。

我們希望建立這樣一個模式，所以，在這種模式下，不會有汽車品牌被弱化的問題。現在滴滴的平台上面，既有豪華車，也有快車、專車，以及小巴士。

豪華車目前主要是 BMW (Bavarian Motor Works,BMW-DE)、賓士 (Mercedes-Benz,Daimler AG-DE)，專車目前在 20 萬人民幣左右，諸如豐田(Toyota,7203-JP) Camry 等品牌，我們看到用戶願意為不同品牌、不同品質的車付不同的價格。

未來而言是一樣的。在滴滴的平台上，定價高的汽車品牌乘客付費更高，我們給車廠的分紅就會更多。

《車云網》授權轉載

【延伸閱讀】

• 醉翁之意不在酒，蘋果（Apple, AAPL）投資中國版 Uber「滴滴出行」是在賭自己的未來？
• 全球自動駕駛狂潮來襲 三年總計超過 800 億美元

The post 滴滴無人駕駛戰略曝光：只做軟體不造車 appeared first on StockFeel 股感.

在美國加州獲得牌照測試自動駕駛的企業，去年年底都被要求交了一份“脫離”報告。這裡的“脫離”是指汽車在測試時，終止自動駕駛模式改由人工控制或無法進入自動駕駛模式。雖然不能涵蓋所有正在自動駕駛測試的公司，但從加州小組的成績也可以大致了解全球大梯隊的進展。

為了讓數據更加直觀，筆者將加州車輛管理局（DMV，Department of Motor Vehicles）官網資訊匯總了一下。

2015年6間企業自動駕駛車累計路程(英里)

每家自動駕駛汽車都處在里程累積階段，測試的路程長短直接影響自動駕駛汽車的行駛經驗。顯而易見的是，Google在自動駕駛里程數的累積上以壓倒性424331英里（約682895千米）佔據排行榜第一。緊接著的是德爾福、福斯、Nissan、Mercedes-Benz以及博世。比較特殊的是，特斯拉（Tesla, TSLA-US）雖然已經獲得了測試牌照，但是這家公司對行駛數據保密，記錄的脫離次數為 0。

2015年6間企業自動駕駛車無人工干預單次行駛里程(英里)

如果將行駛里程和脫離次數相除，可以得到一個無人工干預單次行駛距離的平均值，某種程度上可以反映各家自動駕駛汽車的可靠性。Google仍然以1244英里（約2002千米）居於榜首，賓士使用自動駕駛模式行駛的距離最短。不過，因為各家測試地點不同，時間、天氣等因素也存在差異。比如賓士有部分測試在城市內進行，而福斯的兩輛車全在公路自動駕駛。橫向比較時要考慮很多原因，所以我們可以一個個看各家表現。

Google

Google自動駕駛測試開啟於2009年，一直走的是全自動駕駛路線。2014年5月無人駕駛原型車首次公開，同年12月23日全功能原型車亮相。在2014年12月獲得加州自動駕駛牌照之前，Google的自動駕駛汽車就已經在舊金山和洛杉磯累計行駛里程。

翻看向DMV遞交的報告可以發現，Google是六家企業中對“脫離”情況標註最詳細的一位。報告裡解釋了272起事故是因為GPS讀取錯誤、檢測到轉向或自動功能錯誤等引起，因此電腦決定人類干預。另外69起案例人類主動接過了方向盤的駕駛權，其中13起是可能引發事故進行的干預。

Google自動駕駛汽車脫離原因匯總

福斯

福斯汽車集團為了自動駕駛在內的技術研發，在矽谷成立了一個電子研究實驗室(ERL)，公司在德國Ehra-Lessien還尋找了一塊自動駕駛試車場，可以在封閉場地模擬公共交通的環境測試車輛。在今年的日內瓦車展上，福斯宣布2025年要將可在城市內自動駕駛的產品帶向全球市場。

目前福斯在加州的所有測試都在公路上進行，路況相對簡單。兩輛測試車的測試時段分別為2014年9月19日到2015年11月30日、2014年9月29日到2015年1月9日。報告中的車輛在“脫離”時都能報警，“脫離”原因比較抽象，包括車輛基本需要沒有滿足36次，數據丟失5次，車側面有運動物體8次，沒有接收到規劃器數據30次，規劃器沒有準備好150次，監視器錯誤31次。

福斯自動駕駛汽車脫離數據匯總

Nissan

Nissan公佈的自動駕駛計劃分為三個階段，技術套件用Piloted Drive命名。1.0版本明年日本首發，允許車輛在高速公路上自動駕駛。2018年將推出2.0版，在1.0基礎上加入高速自動變道功能。2020年Piloted Drive 3.0可以在城市交通中無人干預實現自動駕駛。

Nissan報告中挑戰的區域大多數是城市街道，其次是在城市公路。報告中車輛遇到狀況的反應時間都在1秒內，期間有過一次雨天行駛電腦死機，反應時間長達4秒。需要人類幫忙插手的原因大致為天氣、路面情況、建築施工、緊急情況、事故或碰撞以及因為測試自動駕駛技術本身需要。

Nissan自動駕駛汽車脫離數據匯總

Mercedes-Benz

根據戴姆勒在2013年宣布的計劃，公司會在2020年之前開始銷售自動駕駛汽車。賓士是與奧迪、Google同期獲得加州自動駕駛測試車牌的首批企業之一。除了加州牌照之外，戴姆勒2015年還在內華達州開始測試兩款自動駕駛卡車，今年1月又有3輛賓士E級在內華達獲得了自動駕駛標準生產汽車的牌照。

賓士報告裡的測試時間歷經2014年9月到2015年11月。目前獲得牌照的車有5輛，其中3輛在試驗場測試，真正上路的只有兩輛。測試中汽車自己判斷的“脫離”為471起，反應時間都在1秒左右，人類主動介入的情況有496起。報告關於原因的解釋特別含糊，主要為司機不舒服、技術評估管理、道路施工等，並不能反應太多系統可靠性。

賓士自動駕駛汽車脫離數據匯總

德爾福

作為一家零件供應商，德爾福配合著車廠2020年自動駕駛普及的計劃在儲備技術。除了加州的測試之外，去年紐約車展的時候，德爾福就將一輛自動駕駛汽車從舊金山開到了紐約，全程約3500英里。

在“脫離”報告中，德爾福的測試時間跨度從2014年10月7日到2015年11月30日，兩輛自動駕駛車均為奧迪SQ5。在德爾福發生的16662次“脫離”中，街道場景佔了大多數，其次是十字路口和公路情況。排在原因頭兩位的是車道線模糊110次，檢測信號燈102次，其它依次為系統調試和校準62次，擁堵交通時的變道50次，行人很多的情況下防禦性介入22次，其他司機的意外行動21次，施工區域17次，停車失敗8次，救護車相關7次，以及為自行車挪位置時防禦性介入6次。

德爾福自動駕駛汽車脫離原因匯總

博世

博世在2011年就開始討論自動駕駛技術，加州帕洛阿爾托技術中心附近一直有自動駕駛車輛測試。同樣，這家零件公司的自動駕駛技術發展路線也是漸進式，由半自動駕駛向高度自動駕駛、全自動駕駛過渡。

博世報告涉及的測試時間從2014年12月14日起，至2015年11月15日止，其中只有40起“脫離”發生在高速公路，其餘都在城市十字路口。博世覺得“脫離”模式很難界定，因此原因寫的比較模糊，都是測試自動駕駛技術本身需要。

博世自動駕駛汽車脫離原因匯總

小結

從各家報告來看，在持續累積里程數的企業並不多，或許是出於保密等因素，一些報告中原因解釋的部分並不詳實。雖然看起來Google在里程上有壓倒性的優勢，但測試環境因素複雜、標準也不統一，而且總體數據量並不夠大，給人更多的感覺還是各家在齊頭並進，誰也沒有取得絕對的領先。

各家自動駕駛汽車在交互系統的表現都還不錯，可以在較短的時間警報大多數的“脫離”情況。一些脫離情況的細節可以看出，自動駕駛面臨的挑戰仍然是從高速路開進城市。在十字路口、交通信號燈以及人流密集處，自動駕駛汽車仍然無法處理得得心應手。另外結合DMV官網上的事故報告，包括Google近期與公車發生的那起事故也在警示我們，自動駕駛汽車在複雜交通環境中的行駛還需要更多突破。

《車云網》授權轉載

The post 自動駕駛哪家強？看數據說話 appeared first on StockFeel 股感.

新興市場的崛起和發展、新科技的加速進步、可持續發展政策的出台以及圍繞所有權發生的消費偏好的變化，使得全球經濟處在劇烈的變革當中。同時，數位化、自動化趨勢的與日俱增，新商業模式的嶄露頭角，都從根本上撼動了包括汽車在內的幾乎所有傳統工業的經營和生存方式。

這些革新力量也催生了目前存在於汽車產業的四大趨勢：多樣化出行、自動駕駛、電動化以及智能互聯化，這些發展趨勢以技術為主，而顛覆性的特質對傳統汽車工業產生了不小的衝擊。

很多傳統汽車產業的從業人員、專家認為這四大趨勢未來將逐步顯現其“攪局”的能力，而整個汽車產業也將在其作用下發生從量到質的變化。不過遺憾的是，儘管大家都或多或少地感受到了這種表面湧動的暗潮，但卻對整個汽車產業未來10-15年會發生怎樣的變化並沒有形成整合性的觀點和意見。基於這樣的現狀，麥肯錫在最新發布的年度報告「2030 automotive revolution」(2030汽車革命)中提出了8個主要論斷，對傳統汽車產業將經歷的變化以及這些變化趨勢將如何影響主機廠、供應商、監管部門、消費者、價值鏈，做出了解讀和預測。

這篇報告的研究目的，是希望能將這些對未來汽車產業發展具有變革作用的趨勢有形化。儘管並非有著100%的把握篤定未來汽車產業的發展必會遵行這樣的軌跡，但意在通過探討未來汽車產業的狀態，幫助產業從業人員應對更多的不確定性。

1. 在“共享經濟、互聯服務、功能升級”的驅動下，汽車產業收入將因新商業模式的出現擴大30%左右，收入增加約1.5兆美元。

2030年，全球汽車產業收入將有顯著式成長，同時整體構成將朝著“ 按需求服務 ”和“ 數據驅動的服務 ”等多樣化的方向演進。到2030年，這些新服務模式的誕生將貢獻約1.5兆美元的額外收入，同時傳統汽車銷售和後市場產品/服務收入約5.2兆美元，相比2015年的3.5兆美元，增幅高達50%。

此外，智能互聯服務、自動駕駛技術的完善和成熟，將很大程度上改變現有汽車的角色。未來汽車將成為可供駕駛員和乘客在旅途中打發時間的娛樂平台，亦或者成為處理個人或工作事宜的私人空間。但需要指出的是，創新加速特別是對基於軟體搭建的平台而言，要求汽車具備可升級更新的能力。而隨著共享解決方案在小範圍生活圈的盛行，消費者會愈加意識到技術進步的重要性，這也會導致私家車升級需求的進一步攀升。

2.儘管“共享”將成為未來交通移動的主要方式，但汽車銷量依然會以約2%的年成長率繼續攀升。

按照麥肯錫分析師的預測，到2030年，全球汽車銷量依然在穩步成長，但年成長率將從過去五年平均3.6%的水平降至2%左右。而之所以會有所下降，主要原因在於總體經濟調整以及包括汽車共享、網路租車平台在內的新型服務的崛起。

而一份更為詳實的分析表明，居民擁有汽車數量最多的區域，同時也是新移動服務開展業務最合適的地方，而像歐洲和北美的很多城市、郊區都比較符合上述特點。不過新方式的興起可能會導致私家車銷量的下滑，但與此同時，用於共享服務的汽車卻因為使用強度高以及相應零件的磨損問題，數量在持續不斷地成長。

當然，未來全球汽車銷量依然能夠保持穩步成長的原因在於，世界宏觀經濟整體保持著積極的發展勢頭，而中產階級消費群體的增加也是一大誘因。隨著固定消費市場利潤的逐年成長，而這種成長將繼續依賴新興經濟的崛起，特別是中國，同時產品混合的差異是造成不同發展階段收入不同的原因。

3.消費者移動方式在不斷改變。2030年，每十輛出售的新車中就有一輛將用於共享服務。而隨後，為用戶量身定制解決方案的服務，也將逐年遞增。

消費者個人偏好的改變、收緊的監管政策、技術層面的突破最終會導致個人移動方式從根本上發生遷移。個人消費用戶外出所使用的交通工具形式越來越多樣；商品和服務更多是“快遞”到消費者手中，無需自取。因此，大量多元化、按需定制的解決方案對傳統汽車銷售的商業模式形成補充，特別是在一些人口密度較高的大城市，私家車原本就是政府不鼓勵購買的大宗商品。

消費者目前普遍會將自己的私家車做多功能使用。在不遠的將來，普通用戶可能在為特定目的選擇最佳方案時，希望靈活性更高些。麥肯錫的分析師表示已經注意到私家車數量開始逐年遞減。以美國為例，16-24歲這個年齡層年輕人持有駕照的比例從2000年的76%已經降至2013年的71%；同時在過去五年裡，北美和德國地區使用汽車共享服務的消費者數量卻正以超過30%的年成長率不斷增加。

假設消費者越來越習慣於使用定制化的移動解決方案，那麼相應為滿足不同用戶需求的客制化車型也將成為未來汽車製造的新分支。舉例來看，供網路預約車子平台使用的車型，應該在設計之初就考慮其具有高使用率、需耐用、續航/乘客舒適度要求高等特點。

因此，正是由於未來個人移動在朝著多元化、定制化的方向發展，麥肯錫分析師預測到2030年，出售新車中用於共享服務的車型數量最多將達到10%，同時私家車數量會相應逐步減少。而如果照著這樣的趨勢發展，到2050年時，每三輛出售的新車中就可能有一輛是用作共享用的。

4.城市類型將取代國家或區域成為決定個人移動、汽車產業變革速度和角度的分割性因素。

如果想了解未來汽車相關的商業機會都藏在哪裡，需要我們以更入微的角度觀察現有的移動市場。麥肯錫的分析師認為有必要將這些市場按照城市類型劃分，從人口密度、經濟發展以及繁榮程度等角度考量。而在這些不同的市場中，消費偏好、政策和監管、服務的可利用程度以及新商業模式的價格，都有著強烈的地域特徵。例如像倫敦這樣的大城市，對很多人而言，高昂的擁堵費、停車位不足、路況不佳等​​等，使得擁有一輛私家車已經變成了負擔。相反，在美國愛荷華州的郊區，消費者還是傾向於購買私家車來滿足日常的移動需求。

因此，未來城市將取代區域成為考量個人消費者移動行為的關鍵指標。到2030年，紐約市的汽車市場和上海市的汽車市場將出現很高的相似度，但它與美國堪薩斯州的汽車市場卻大相徑庭。

5.一旦技術和監管問題得到解決，2030年出售的新車中最多有15%的車型將能夠實現無人駕駛。

麥肯錫的分析師認為“ 完全的無人駕駛汽車在2020年前不太可能實現商業化 ”。同時高階駕駛輔助系統（ADAS）在自動駕駛技術發展過程中將扮演重要角色，它將有利於監管者、消費者以及主機廠逐漸熟悉同無人駕駛汽車交互、操控的方式。

不過從ADAS進入汽車消費市場的情況來看，制約其快速擴大市場份額的主要因素在於價格、消費者認知和安全問題。考慮到這項技術的成熟度，目前現有的大型科技公司以及新創公司在無人駕駛汽車的開發上將扮演著重要角色。不過監管層面以及消費者的接受程度會成為阻礙無人駕駛汽車商業化的另一桎梏。然而如果這些挑戰最終都能夠一一克服的話，無人駕駛汽車將對消費者產生巨大價值（例如在通勤途中辦公，或在旅途中方便地使用社群媒體、觀看電影等）。

下圖顯示了無人駕駛汽車的發展線路。到2030年，世界範圍內銷售的新車中，最多有15%的車型屬於能夠實現完全自動駕駛的汽車。

6.電動車正逐漸成為主流消費市場的一份子，產品也愈來愈有競爭性。然而，電動車被消費者接納的速度會因地域的不同產生巨大差異。

越來越嚴格的排放法規、電池成本的降低、充電基礎設施的大範圍鋪設以及消費者認知程度的逐步提高，等等都為電動車（包括混合動力、插電混動、純電動和燃料電池汽車四種）在未來幾年的發展創造了新機遇和驅動力。然而電動車被接納的速度將取決於消費者和監管部門的互動程度，它會因消費市場所處區域和地方的不同產生強烈差異，而消費者主要在意的還是購買電動車的費用。

到2030年，全球新車銷售份額中，電動車佔比預計在10%-50%範圍內浮動。按照麥肯錫分析師的預估，在一些排放監管嚴格的、高密度的發達國家城市中，如果消費者同時能夠享受到諸如消費稅減免、專用停車位、佔用公交車道行駛、政府購置補貼等優惠政策，那麼該地區電動車的使用率也相應會是最高的。不過由於充電基礎設施的缺乏，以及對續航里程的重度依賴，因此在一些小鎮或郊區，電動車的銷售比率成長相對緩慢。

不過隨著電池技術的不斷進步以及成本的持續下降，上面提到的這些本地化差異將越來越小，因此電動車有望從傳統汽車中“搶奪”更多的市場份額。假設未來十年內，動力電池每千瓦時的成本降至150-200美元，電動車在價格上就具有了和傳統汽車一樣的競爭優勢，這無疑將成為“入侵”傳統汽車市場最有效的催化劑。同時需要注意的是，由於我們這裡討論的電動車包含了大量的混合動力車型，因此即便到2030年，內燃機依然不大可能退出歷史舞台。

7.在朝著複雜化、多元化方向發展的交通產業中，現有的從業人員在“被迫”禦敵的同時，也必須學會同自己的競爭對手建立良好的合作關係。

儘管像電信或行動電話等領域，傳統市場早已被沖得七零八落。但全球汽車產業一直鮮有變化，幾乎是按照固定化的程式在發展。例如在過去15年裡，全球領先的15家主機廠名錄中，只出現了兩幅新面孔。相比之下，手持行動裝置領域卻有10家新公司入場。

不過未來隨著個人移動朝著服務化的方向轉移，同時大量新鮮血液的湧入，毫無疑問會逼迫傳統汽車製造商在多樣化的正面戰場禦敵。移動服務供應商（以Uber為例），科技巨頭（蘋果（Apple, AAPL-US）、谷歌（Alphabet, GOOGL-US）等），非傳統主機廠（像特斯拉（Tesla, TSLA-US））的進入，使得整個汽車市場競爭的複雜程度與日俱增。而傳統車廠此前一直處於降低成本、節能減排的重壓下，特別是對一些極度重視資本佔有率的主機廠而言，可能已經感受到了市場被蠶食的壓迫感。不過這也促使傳統從業者要迅速改變心態和位置，以結盟合作的方式一直抵禦“外敵”。

值得一提的是，軟體方面的競爭也日漸成為汽車產業的某一重要區隔因素。因為像ADAS、主動安全、智能互聯以及車載娛樂系統，無一不是軟體技術的裝備競爭。此外，車聯網技術的不斷完善和成熟，也逼迫車廠去搭建新的交通生態，而這是技術和消費市場不可逆轉的發展趨勢。

8.在進一步“攻城略地”之前，汽車產業的新入場者最開始可能只會盯上一些特定的、“有利可圖”的細分領域，所開展的活動也一般會圍繞價值鏈進行。

儘管特斯拉、谷歌和蘋果目前在汽車相關項目上投入了大量的精力和財力，但麥肯錫的分析師認為這只是“冰山一角”。未來將會有更多的新人進入到這個產業，特別是一些“不差錢”的高科技公司，當然這其中不乏大量的新創公司。這些汽車圈曾經的外圍用戶可能會利用自身企業優勢，一方面圍繞新的移動方式蒐集用戶的偏好、興趣，同時還會說服監管層放寬對新技術的進入要求。同樣的，一些中國自主品牌車廠由於銷量非常不錯，可能未來會藉勢在全球汽車市場中扮演重要角色。

既然傳統汽車產業的老兵們對未來整個產業的發展動向並不十分明瞭，那其實不如變被動為主動，通過一些策略性的行動以順應目前的變革趨勢。麥肯錫的分析師提出瞭如下四點建議：

①不確定做好準備

如果要在2030年獲得成功，需要汽車產業的從業人員能夠對新市場趨勢一直有把握和預期，同時要不斷探索可能存在的發展方向，為傳統商業模式找到補給的新鮮血液，發現移動領域的新商業模式，以及如何從經濟和消費者的角度切入。這需要主機廠本身俱有較強的適應和規劃，以及鑑別和區分具有發展前景商業模式的能力。

②利用好你的合作夥伴

整個汽車產業目前正從傳統的純競爭模式向合作式競爭轉變，共建一種開放的、有規模的生態系統。因此，為了取得成功，車廠、供應商以及服務提供方需要組建聯盟或加入某一生態系統。例如圍繞自動駕駛和電動車的基礎設施而進行的探討和合作研發。

③驅動一些革命性的變化發生

由於創新和產品價值愈來愈由軟體說了算，主機廠需要利用好軟體技術供應商的能力，以應對來自網路安全、數據隱私、產品持續升級等方面的挑戰，推動一些具有革命性的變化發生。

④重塑價值主張

未來車廠必須要使自己的產品和服務有差異化，同時要將由傳統汽車銷售、維修衍生的價值主張整合為移動服務。這將有利於傳統主機廠建立強勢的產業地位，共享全球汽車市場成長的盈收。當然對於像線上電商以及移動服務等新興商業模式，在保持謹慎的前提下也要勇敢嘗試，這就意味著傳統汽車製造商要核心業務和創新移動經濟兩手抓，但也不能忽略兩塊業務有重疊的地方。

《車云網》授權轉載

The post 麥肯錫：2030汽車產業變革生存錦囊 appeared first on StockFeel 股感.

CES之前，看到Keynote的演講裡，Mobileye的內容介紹中赫然寫著「自動駕駛技術路線的發展與未來規劃」時，筆者一點兒也不意外。Mobileye的視覺處理產品EyeQ使用的圖像處理技術，對於自動駕駛來說，實在是個很好的基礎。而且特斯拉（Tesla, TSLA-US）7.0更新之後帶來的AutoPilot中就有Mobileye的技術。

不過，怎麼做是個很大的問題，這裡面需要考量的因素有很多。Mobileye的聯合創始人兼CTO Amnon Shashua教授，則花了一個半小時​​不到的時間，把這件事情講得清清楚楚了。

三個問題：身份、入口與途徑

答案就是下面這張圖：

ΔMobileye在自動駕駛的解決方案

越來越多的OEM都開始坐不住，慢慢公佈自己的自動駕駛相關技術了，要嘛各種宣傳攻勢一起上，要嘛就是把正在研發的車拉出去溜幾圈—看見沒？這些車已經達到上路標準了。所以，要做自動駕駛，必須要明確三個問題。

第一個問題─身份。所謂身份，也就是說Mobileye打算參與到自動駕駛的哪一個部分。這一點上，筆者對於Mobileye的定位同樣不意外。鑑於之前一貫的產業位置，Mobileye的選擇依然是供應商。身為一家供應商，那就表明，與最終進行實施的OEM沒有任何競爭關係，而是合作夥伴。

第二個問題─入口。所謂入口，是指Mobileye進入自動駕駛產業，打算以什麼作為核心競爭點。這個問題的答案，想必大家也都不陌生—地圖。不論是科技界的一朵奇葩，還是各大車廠，都不會否認地圖在自動駕駛中的重要性，不然ABB也不會聯合收購HERE，而圖商之間隱形的硝煙更是不曾斷過。

但是，此地圖非彼地圖。這就涉及到第三個問題了，途徑。要怎麼去做高準度地圖，買無數輛街景車去做測繪？No，這是最笨的辦法，且不說其他層面，但就實施層面來看，要想去圖商獲得競爭力，所花的各項成本都太高。更為關鍵的是，大把的人力物力財力花出去，還不一定能夠得到想要的結果。

所以，Shashua教授表示，Mobileye打算用AI來製作高準度地圖。這個所謂的AI，指的是具備深度學習功能的圖像識別體系。以車載鏡頭監控到的畫面為基礎，分析出畫面中的車道線、各項道路標誌、以及道路上的基礎交通設施（交通號誌、攝影機等），並以此構建能夠讓車輛「看得懂的高清地圖」。

從最後的途徑來看，也就明白Mobileye為什麼把自己定義為供應商了。因為自動駕駛所需要的地圖，不僅僅得是高準度的，還得是能夠即時更新的，再一個就是獲取成本低。要想有競爭力的話，成本是個很重要的東西。

與車廠合作，借助不同品牌大量的車輛上鏡頭獲取到的數據，能夠作為地圖的數據來源，能夠保證數據的更新率；車載鏡頭的普及率越來越高，並沒有增加額外的硬體，而且這種情況下，與車廠也有更多的商業模式可以選擇，可以不只是簡單的出售地圖或者俱備深度學習能力的軟體算法。

三步方案：感知、地圖與駕駛策略

一輛車要能夠自動駕駛需要什麼能力，想必不用筆者再贅述了。簡單來說，那就是，要有一雙能看懂當前情況的眼睛、一個運轉足夠迅速懂得如何駕駛的大腦以及與大腦配合良好的四肢。也就是感知能力與駕駛策略，地圖起到的是輔助作用，讓車輛知道自己在哪兒，知道周圍路標的含義、路口的位置等。

在感知方面，靠的就是Mobileye的看家本領鏡頭了，未來將結合鏡頭、雷達與激光雷達等多重技術。目前已經投入市場的EyeQ3可以通過前方單顆鏡頭實現防碰撞預警；將在2017年面世的EyeQ4將會配備3顆鏡頭和車身周圍的雷達和激光探測設備，實現高速公路上的半自動駕駛；在那之後，Mobileye會進行EyeQ4升級，變成5顆鏡頭，增加更多探測設備，並整合更新的軟體系統，實現全自動駕駛。

這裡有一套Road Experience Management（道路經驗管理，下稱REM）系統，即是利用深度學習技術來完成對道路上各種表示的識別和採集。

ΔREM識別出可行徑路徑

舉個例子，現有的ADAS技術都是依靠車道標線來保持車輛在車道內行駛，而一旦車道兩旁標線不清晰、被大雪覆蓋、或者壓根就沒有標線的情況下，系統便很難工作。那麼REM所需要做的就是根據環境綜合分析路況，比如前車運動軌跡、路邊靜止的物體等共同考慮，判斷出一條合適的行駛路線。同樣，系統也將能夠分辨出當下可行駛的道路，不會將車輛開到小區裡空的停車位上、或者在沒有詳細資訊的道路上開到自行車道上去。

Mobileye要做的高準度地圖是專門針對自動駕駛的，稱其為Roadbook（路書）。路書收集收集的重點放在路上的各種導流標誌、方向標識、信號燈等，依靠這些建立的路標，從微觀上在行駛過程中為車輛提供指引。這種收集方式可以改善由整到零那種傳統方式所帶來的高成本、速度慢的缺點。

ΔRoadbook所包含的信息

而且，這種收集方式中，對於採集到的資訊，會在本地進行預處理，數據以簡單的一維數據為主，近處為一維，只結合必要的三維數據，最終讓每公里的地圖訊息大小控制在10kb以內，方便信息的上傳與下載。

駕駛策略則是最難的一部分。對於未來自動駕駛的發展，Mobileye的側重點是如何使其具有類似有人駕駛一樣的駕駛行為。駕駛行為本就具有很強交互屬性，在駕駛過程中幾乎無時無刻不在與其他交通參與者進行互動。除了 ​​要增強車輛的感知能力，更重要的是讓系統可以像人類一樣學習適應交通環境。

通過深度學習掌握通過十字路口的方式

比如像經過環島這種比較複雜的路況時，一些人類駕駛員也並不能很快上手，自動駕駛系統同樣如此，剛開始也不會掌握到特別合適的時機。但經過最初幾次不太熟悉的類似路況，系統可以自我完善和學習，逐漸可以根據環島內車輛的速度加之以前的經驗，​​判斷這是不是一個進入和駛出環島合適的時機。久而久之，系統會比可能會分心的人類更加熟練地應付這些複雜的路況，從而真正達到自動駕駛最核心的目的。

Mobileye不是第一個，也不會是最後一個

如果對筆者關注時間比較久，自然會記得筆者此前曾解讀過德國馬牌ITS部門的一套方案，叫做RoadDB（Road Database），與路書系統有異曲同工之妙。所以，在「為自動駕駛定制高準度地圖」這件事情上，Mobileye並不是第一家，但也絕對不會是最後一家。

德國馬牌與Mobileye之所以會選擇這種方式來切入自動駕駛，除了此前供應商的身份能夠為這種數據群眾外包的模式提供很好的便利、具有相當的硬體部署基礎之外，更是因為地圖一直被掌握在少數人手裡，隨著自動駕駛研究的深入，越來越是稀缺資源。既然有這個便利的基礎，何不為自己開發新的商業模式呢？

而有著相同基礎、喜歡供應商這個身份的，自然不獨於這兩家，未來肯定還會有更多人加入。大家也許在具體實施方法和技術上會有不同優劣，但基本屬於同種模式下的求同存異。

當然，我們也要看到，在其他技術供應商找到新的地圖內容生產方式時，圖商們也在積極轉型。HERE在本次CES上發布的HD Live地圖，能 ​​夠利用車載感測器數據通過雲端來更新地圖，就是個例子。圖商與其他的自動駕駛技術供應商們，都手握各自的優勢朝著這同一個目標前進。

那決定勝負的因素是什麼？除了在深度學習、圖像識別與處理領域的造詣之外，誰能夠儘早一步達到數據互通，誰也能掌握先機。現在Mobileye雖然在與三家公司（通用、福斯與一家依然處於保密期的公司）進行合作，但是彼此之間的數據還是獨立的；HERE的感測器統一接口標準的事情，還沒有下文；而德國馬牌，不同車廠之間的數據互通，也是Phase 2的目標。

《車云網》授權轉載

The post 關於自動駕駛，Mobileye不同於Google的供應商思維 appeared first on StockFeel 股感.

汽車產業逐漸喧賓奪主的CES，又佔著新年第一展的優勢，也就成了供應商們的Show Time。

三巨頭─博世、德國馬牌與德爾福

這三家德系老牌供應商都是涉獵眾多，彼此之間的技術領域重複度也很高，不過從汽車電子類技術上說，解決方案之間卻各有不同。

博世(Bosch)

博世這次與汽車相關的內容集中在兩塊內容上：

一是停車。停車場管理方案中，通過在路面安裝的感測器來探測停車位是否被佔用，然後將訊號傳送到後台服務器上，所有的數據合成為一張即時地圖，供駕駛員在智慧手機或網路上進行停車位的查詢與導航。路邊停車位監控的不同之處在於如何得知有空車位，這裡靠的是車輛上的感測​​器，感測器發現路邊停車位上有足夠的空間用來停車時，則認為可以停車。同樣訊息會上傳到雲端後台，附近車輛同步得到消息，有需求者自行導航。

二是與駕駛安全相關的技術。比如帶有觸覺反饋功能的觸控螢幕，簡單點說像蘋果（Apple, AAPL-US）6S上的3D Touch；比如今年推出的逆行預警系統，在逆行十秒內會提供警告，能夠安裝到手機或者車載系統之中；再比如高速公路上的自動駕駛功能，目前博世已經在美國、德國和日本的道路上進行測試，預計到2020年開始量產。

德國馬牌 (Continental AG)

德國馬牌今年的展示重點依然是eHorizo​​n，只不過相比之前的技術演示，今年搭載到了車輛之上，還與48V微混系統相結合，將會在拉斯維加斯進行實地演示eHorizo​​n的能力。

在此之外，還有個「一鍵黑窗」的技能。自動根據車外環境來改變玻璃的透明度，輔助進行車內溫度的調節，並據此減少二氧化碳的排放。據說用在出的年冬車上，能夠將續航里程提升5.5%左右。

德爾福 (Delphi Corp)

在今年自動駕駛測試車成功橫跨美國之後，德爾福在CES的展示則是對此前自動駕駛技術的升級，著重的方向在於進一步增加車輛與周圍環境的溝通能力，除了常規的V2X技術之外，還希望通過DSRC技術來進行車與行人之間的溝通，以及通過共享車輛定位資訊讓駕駛員的家人與朋友發出共乘通訊。

此外，德爾福還將在本屆CES展上發表包括主動操控駕駛艙、3D儀錶盤等，主動操控駕駛艙配合Eye glance系統，用隱藏的紅外攝影鏡頭跟踪駕駛者的眼球運動，以推斷其意圖並開啟相應的資訊娛樂功能。3D儀錶盤則是利用多層圖形技術來打造。

電裝

V2X經過去年CES的洗禮之後，今年可以看到已經愈加普遍。德爾福之外，電裝也將在CES上展示其V2X技術，來減少車輛碰撞的發生。

除了V2X，電裝還將展示健康監測系統，以及眼球偵測系統，來追踪駕駛者的實現軌跡，並根據其註視的焦點來做出相應提醒，以免視野長時間離開駕駛前方而發生安全事故。日本電裝公司近期與Morpho合作，通過圖像處理技術進一步研發圖像識別和深度機器學習。他們希望以此促進環繞監測科技的發展，包括像電子後視鏡和其他使用自動駕駛和圖像處理技術的駕駛輔助系統。

樂視

深諳造勢之道的樂視，這一次依舊玩了把神秘，將會在拉斯維加斯有一場名為Le Future的發表會，內容尚沒有公佈，有猜測樂視將會公佈其新的全球戰略。神秘的發表會之外，樂視在車聯網上的佈局此次都會亮相：與阿斯頓·馬丁合作的EUI Auto，第二代螢幕eoclink，以及帶有語音識別盒子與遠端控制硬體的輕車機。

當然，無論是哪一種方式，最重要的是，樂視找到了一種在車載系統中展現其優勢影片內容的方式—將影片內容音頻化，並且免費提供。無論是線上直播，還是收費影片，這想必會是一個不小的誘惑。

英偉達、恩智浦與瑞薩的OTA之爭

在今年7月份克萊斯勒被破解事件之後，黑帽大會上特斯拉（Tesla, TSLA-US）在防駭客上的表現讓OTA在汽車界的重視程度也大大增加，瑞薩更是將OTA看做是汽車產業面臨的最大挑戰之一。

今年的CES上，英偉達、恩智浦與瑞薩都將會展示各自的OTA方案。

英偉達的優勢領域一直是在圖形處理領域，去年發表專為自動駕駛設計的Drive PX平台今年也將參展，據稱有搭載Drive Px的產品與車型可供體驗。不過在深度學習相關負責人被挖走之後，這個平台的後續表現如何值得期待。

將飛思卡爾全盤接受的恩智浦則完全是挺直了腰桿在說話，對於新增加的對手英偉達並不認為是威脅。瑞薩於本月初發布了「R-Car H3」車用運算平台，據稱是“第一款用於可自動駕駛汽車的系統級晶片平台”。該平台基於ARM的Cortex-A57/A53多核處理器搭建，採用了ARM最新的64位CPU內核架構，在計算性能上不僅更勝一籌，同時在汽車功能性安全支持上亦有不錯表現。

每年的CES上晶片廠商之間一爭在所難免，除了英偉達、恩智浦與瑞薩之外，英飛凌也將在CES上展示最新的雷達晶片。不過其重點更多還是在消費電子類產品之上。

新創公司

作為汽車產業的新生代力量，新創公司的勁頭正盛，也引起了產業的足夠重視。從今年洛杉磯車展同期舉行的CCE（聯網汽車展）開始，新創公司在這些展覽上的出場率已經越來越高。今年車云網將會重點報導這些新生代力量，在推進汽車技術創新和發展道路上，所做出的努力與所得到的成果。

現在新創公司涉足的領域已經越來越多，今年CES上就是軟硬體具備。Mobileye將會展示其在自動駕駛技術上的最新研發成果，並宣布擴張計劃細節內容；雷達創業公司Quanergy則表示會發表首款針對自動駕駛汽車的固態LiDAR，並固態LiDAR對安全、3D地圖和工業自動化的影響。在聯網安全備受關注的當下，跨界為汽車提供解決方案的公司以及專注汽車領域的公司也越多越多，Trillium就是其中一個。此外，語音識別等人機交互領域也有新玩家出現。

《車云網》授權轉載

The post CES前瞻：供應商們的Show Time appeared first on StockFeel 股感.

在IT界，如果你的手機還不是4G，多多少少已經有點OUT了。相比之下，大多數車廠對於在車載互聯系統中佈局4G卻仍然很謹慎。當然，也有例外者—通用似乎就對4G青睞有加。在不久前上市的凱迪拉克全新ATS-L，就率先配備了車載4G LTE技術，此外通用還計劃在旗下所有車型普及車載4G LTE。到底該如何看待4G LTE在車載互聯方面的應用？有人說，通用此舉與其重金投入研發的V2V密切相關。這種說法可信嗎？

通用青睞4G LTE的表象原因

之所以眾廠商對於4G的態度比較謹慎，倒不是認為4G對於車載互聯來說有什麼負面的東西，只是覺得短期內“沒必要”。的確，從常規眼光來看，車載互聯系統目前還沒有引起用戶的足夠重視。在大多數人的印象中，車載互聯也就是看看新聞、查查天氣、有個即時路況的導航，僅此而已。這些功能，通過智能手機均可實現，於是導致了車載互聯感覺上的使用率不高。既如此，眾廠商在現階段花大力氣投入這方面的研發，自然也就覺得有點“為時尚早”。

那麼通用為何是個例外呢？從表象上看，有這幾方面原因。一個是受地域環境的影響。當下，智能終端最厲害的發源地在哪兒？不在歐洲，更不在亞洲，而是美國—無論是蘋果（Apple, AAPL-US）+ios系統、谷歌（Alphabet, GOOGL-US）+Android，還是微軟（Microsoft, MSFT-US）、黑莓（BlackBerry Ltd, BB-US）等等行動終端+系統，統統都在美國。作為美系車廠的老大，通用在這方面更加注重，非常符合邏輯（事實上另一美系大佬福特（FORD, F-US），在這方面也很積極）。第二是與通用在遠程服務系統方面的投入和普及有關。說到遠程服務，安吉星On Star是老大應該沒什麼爭議。而安吉星功能的實現，尤其是相對於安全方面功能的實現（例如碰撞後自動報警），就必須要依賴行動網絡。毫無疑問，傳輸速率越快、越穩定，自然也就越有利於這些功能的實現。

當然，既然有了4G，由此的確會帶來移動互聯體驗的提升。以凱迪拉克ATS-L提供的4G功能為例，其可以在以車為中心的半徑15米的範圍內，提供Wifi信號，並最多可以支持7個行動終端的接入，在ATS-L內收看線上影音、收聽線上音樂，甚至是在車中進行移動辦公，現在也都可以成為了現實。相比手機的4G功能，ATS-L提供的4G功能在長途旅行中的幾項好處是非常明顯的。例如信號強度（車載4G可以把接收系統做得更為強大）、續航能力（直接採用車用電源，通信模組深度集成於車輛電子通信總線中）、共享（全車共享的WiFi系統）。不過，以筆者分析看來，這些並非通用如此大手筆投入4G LTE目標的全部。

通用對於V2V的重視和技術方面的領先性

筆者之前曾說過V2V。應該說，通用在V2V領域的投入是具有戰略性的，它的意義不亞於當初博世在ESP(電子車身穩定系統)領域的指標性創新。何以如此說呢？

注意，雖然目前的主流看法都把V2V與智能駕駛聯繫在一起，但V2V最早出現，以及引起美國政府層面的重視，其實是源於它對於事故避免方面的價值。因此從大類來說，V2V可劃歸為新一代主動安全科技的範疇。通用投巨資建安娜堡實驗中心，在V2V技術方面已經獲得了大量的專利。基於通用在V2V方面的領先性，密西根大學在研究和制定智能駕駛行業標準時，自然而然地選擇了通用作為合作方。

那麼密西根大學與智能駕駛又有何關係呢？這個說來話長。簡言之，全球的無人駕駛技術，包括最著名的谷歌無人駕駛，以及引發重要關注的Mcity（全球首個無人駕駛汽車模擬城市），都可謂發源於密西根大學。未來如果無人駕駛技術確立產業標準，是無論如何也繞不過密西根大學的。通用與密西根大學合作，一方面可以體現通用在這個領域技術上的領先，而且也將成為標準的制定者之一。

4G LTE何以與V2V扯上關係？

以上這些應該都沒有什麼問題，但很多人由此會引出一個疑問：那4G LTE與V2V又有何關係呢？要知道，前者是移動互聯網絡，後者是車與車之間通過類WiFi技術實現的局域性網絡互聯，貌似並無關聯。

短期來看的確如此。為什麼要建立V2V，也就是在每輛車上都設置發射和接受無線信號的設備？這或多或少與無線網絡技術的發展狀況有關。以之前的無線網絡，無論是傳輸速率、穩定性還是資費等很多方面，無法滿足車與車之間信息通訊、主動安全性的需求，更不用說基於此來實現無人駕駛了。然而傳統的V2V就一定是終極形態嗎？未見得。以現有的V2V，通過附近車輛的數據交換來形成一個局域網絡，達到信息提前獲知，必要時預警、甚至採取主動干預地措施來實現輔助/智能駕駛，這個範圍仍然是有限的。例如在做較長距離規劃時，單靠V2V將無法滿足需求。那麼我們設想一下，加入目前時髦的雲端概念，將V2V的部分數據，通過移動互聯實現雲端共享與整合，並實現一個更大範圍的車際間交流，豈不是很妙？那麼針對這種需求的實現，更穩定、更快速的4G顯然要比3G或2G更合適。事實上，正是有了無線網絡技術的這種突破，將4G的高速、穩定與V2V結合，可以引發V2V技術新的變革。從某種程度上說，4G LTE的出現以及它在車載互聯上（4113-TW）的應用，將成為V2V技術發展的新起點。

小結：

可以看出，但凡與無線有關的技術，彼此都是互相關聯的，例如行動端的WiFi熱點。4G LTE與V2V的關係類似，只是當它被應用到主動安全和智能駕駛領域以後，意義會遠高於日常體驗、娛樂這些項目。

說到這，筆者忽然想到：這對於通用來說，可能是一筆好生意！怎麼說？很多致力於車用網絡服務的廠商或系統，包括蘋果Carplay、谷歌在內，都必將從V2V技術中獲利。通用如此在4G領域和V2V領域的雙投入，豈不也等同於開創了一個新的商業模式？或許到某一天，我們已不能簡單以“汽車廠商”來看待通用了。

《車云網》授權轉載

The post 見風不見雨的4G LTE將因V2V滿血復活？ appeared first on StockFeel 股感.

如果將所有可能引起汽車安全事故的遠程攻擊一網打盡？不妨試試逆向思維。而這些攻擊的發生點，也絕不止於Wi-Fi、藍牙、OBD。

隨著聯網功能、近距離無線通訊手段的愈加增多，汽車上可被攻擊的地方也越來越多。要攻破一輛汽車的防線，能從哪些方面入手？汽車製造商和供應商們又該怎麼防止入侵呢？在逐步分析完破解案例之後，下面進入總結篇。

上回的總結篇中，提到今年的案例裡頭，駭客們都用了什麼方式去進行破解汽車，以及其中表現出來的安全問題所在。

當然，最後說到，這些攻擊方式和漏洞並不是僅有的。那在汽車上還有哪些？

其實早在2011年，來自UCSD（加州大學聖地亞哥校區）和華盛頓大學的兩個研究團隊就以“汽車安全攻擊綜合分析”為題進行了實驗與驗證，並從威脅類型、具體漏洞分析以及威脅評估三個方面進行了分別論述與實驗。在這一份調查研究報告中，被研究的主體是安裝在汽車中那一塊塊功能各異的ECU (Electronic Control Unit)。

三年之後，Charlie Miller與Chris Valasek又重新進行了這個工作。他們的目的同樣是想搞清楚如果要對汽車發起攻擊，哪些有可能入手。

欲善其事，必利其器

這個研究的關鍵在於兩位研究員的思路。

需要再次重申的原則是，這次的攻擊依然是圍繞遠程可複製攻擊，而重點關注的是哪些會引起安全事故的攻擊，也就是他們今年對克萊斯勒發起的這類攻擊：遠程操控汽車的轉向、剎車或者加速功能，讓車輛脫離駕駛員的掌控，進入不安全狀態。圍繞鑰匙、防盜等車輛偷竊類攻擊就不再考慮之類了。

第二步思路是，如果要得到這個結果，需要怎麼做？

最關鍵的一點是，駭客需要能夠對這些控制車輛轉向、剎車或加速的ECU下達命令，那就是說，必須拿到與車輛內部CAN (Controller Area Network)通訊的方式，而CAN並不止一條線路，這些核心控制功能在更加底層的地方。遠程攻擊不可能直接與其接觸，那麼就需要「橋樑」。

這個橋樑就是並不處於核心位置的、大多是承擔接收和處理無線電信號的這一批ECU，他們都具有兩個特徵：

1. 能夠接受外部信息
2. 這個信息有可能通過CAN傳遞給那些控制核心功能的ECU

所以，思路就是找到這些ECU之後，先將他們控制修改後，再以之為跳板，向核心功能ECU發布假消息。可以把這類ECU想像成古代戰場上傳令的小兵，如果其能陣前倒戈，傳遞敵方給予的假命令，打勝仗也是手到擒來。

不過這是理想狀態，如果被發現是假命令呢？

雖然橋樑ECU們能夠作為入口向內部發送消息，但是這個消息並不是想發就發的，在不同的ECU之間，可能存在閘道器(gateway)，攔截非法消息；核心ECU上，可能有安全策略設置，某些動作只能在特定的行駛狀態下才能實現，或者只聽從指定的命令。要想達成目的，或者偽裝成合法的，那麼就要知道通訊協議；或者繞過閘道器，需要知道通過密碼；或者把閘道器也黑掉，讓其為自己所用……等等，不一而足。

因而，駭客要做的工作有三：

1. 找到遠程接入的入口—帶有橋樑ECU的功能模組，比如上篇裡頭的車載Wi-Fi、OBD、雲端服務App，還包括與手機同步的藍牙功能、瀏覽器等車內應用程式等等，所有兼顧外部消息接收與內部通訊功能的，都存在可能性，都可以以此展開研究
2. 找到從橋樑ECU到核心功能ECU之間的通訊道路
3. 解決通訊道路上的各式障礙

“等等”的內容並不止於通訊模組

上面提到的入口，也就是橋樑，起到溝通內外的作用，一般大家想到的就是車輛通訊模組。但其實，並不止於此，還有一部分比較特殊功能的ECU，他們也起到相同的作用，但卻是為了完全不同的目的—ADAS（先進駕駛輔助系統）。

現在的ADAS，常見的比如車道保持、防碰撞系統，還有受到很多新手司機歡迎的停車輔助技術。這些功能最終都會為了保證車輛處於車道之上、保證不發生碰撞或降低碰撞產生傷害、停車而對車輛進行轉向、剎車等功能。還有ACC，在轉向、剎車之後，還有自動加速功能。

也就是說，這些ADAS系統的ECU會根據感測器的數據，對核心控制功能ECU發出命令，在特定的時候讓其工作，同樣可以作為橋樑使用。當然，毋庸置疑的是，這些系統的目的是為了輔助駕駛和提高安全性能，所以本身也會設置到限定速度之下。可能比較謹慎的車廠，還會多設置幾道關卡來保證系統功能。

之所以提到這些系統，並不說他們不安全，而是因為他們給駭客攻擊汽車帶來了一個可能性。因為與核心控制功能有信息交互，那麼就存在一種可能性，以他們為橋樑發出假消息。需要評估的是，這個可能性有多大。

因而，遵循這個三步法則，兩位研究員開始了研究。

車輛的CAN是個很複雜的東西，會隨著車輛上技術、功能的增減而改變，在不同的製造商之間、同一製造商不同車型之間、同一車型不同年款之間，都會有差別。因而他們以2014年款為主，挑了13款車型，同時也挑了這些車型的2006年款或者2010、2015年款作為對比研究。

研究主要圍繞三個方面：

1. 存在多少種不同的入口以及入口的安全性

有些橋樑ECU與核心ECU通訊的可能性有，但是很小，因而可以認為安全性較高，比如ADAS，雖然可以直接與核心功能ECU通訊，但是安全策略與門檻會較多。而藍牙、Wi-Fi通訊則因為作用距離、可實現功能與安全策略的問題，導致安全性較低。如果這類入口較多，則評估得到的威脅程度會高。

2. 車輛的內部網絡拓撲圖

一方面，通過同一車型不同年款來對比分析車輛內部網絡隨著時間發展的狀況；另一方面，也是想進行驗證，對於車內網絡的攻擊，是否因為差異性巨大而難以直接複製。

自然還有第三個目的，那就是分析具體的拓撲結構，以此來分析從橋樑ECU通往核心ECU之前道路通過的成功可能性有多大，來評估其帶來的威脅程度。

3. 攻擊的反面就是防守

攻擊並不是最終目的，最終目的是為了更好的防守。從可攻擊路線發現可能漏洞所在，也就是可以加強防護的地方

不同年不同車不同命

這個研究的最終結果，就十分有意思了。在他們最後公開的研究報告中，都進行了具體分析，因為篇幅所限，本文無法一一列出，感興趣的讀者可以到這裡去看原文。

對具體分析內容不那麼感興趣的，一起來看結果。

他們一共分析了21款車，涉及到奧迪、BMW、通用、福特（FORD, F-US）、克萊斯勒、本田、豐田、Infiniti、Land Rover品牌及其旗下品牌車型，以2014年款為主，共13款，對比年款2006年款4個，2010年款3個，2015年款1個。具體易受攻擊程度見下圖（圖片來自Charlie Miller與Chris Valasek的研究報告），表中只列出了20款車型，少了一個2006年款Infiniti G35。

20款車型易受攻擊列表（從–、-、+到++受攻擊程度依次提高，表格從左至右分別代表攻擊面、網絡架構與核心功能）

從研究的內容中，他們還得到了一些結論：

1. 隨著時間推進，所有品牌車型都表現出ECU數量的增多，不僅是整體ECU數目，橋樑ECU數目更是大幅增加，功臣有兩個：車聯網與駕駛輔助技術的發展。也就意味著，車輛的被攻擊可能性、可選擇手段都在增加。
2. 車內網絡拓撲結構的複雜性隨著ECU增多也在增加，被分割的網絡架構越來越多。但是這些網絡架構的分割並不都是以“將控制核心功能ECU與其他類ECU分開”為目的。在2014年款中，有6款並沒有根據功能重要性不同進行隔離，而更多的，雖然隔離了，但是並不代表安全性就高。因為隔離之後並沒有設置閘道器或者安全邊界，沒有增加安全策略，而只是單純的分開。
3. 儘管內部結構大不相同，但是大多數車輛都採用了類似PC的技術，比如瀏覽器和車內App等，這些都是駭客們十分熟悉的東西，提供了與PC、移動端類似的攻擊方式
4. 在所有入口中，胎壓監測與無鑰匙開鎖是被遠程攻擊威脅性最大的橋樑ECU
5. 同一地區的汽車製造商的內部拓撲圖有著類似的結構，日系車（豐田與Infiniti）、德系車（奧迪與BMW）、美系車（通用與福特）之間都表現出來這個特性。兩位研究員認為可能是因為他們思考問題的方式比較類似，還有就是工程師的跳槽~
6. 存在這些問題的車輛，都沒有OTA(on-the-air)功能，發現問題只能召回處理。

最終得出了兩個排名：

1. 最容易被破解前三名：2014 Jeep Cherokee，2015凱迪拉克Escalade、2014 Infiniti Q50
2. 最不容易被破解前三名：2014 Dodge Viper，2014奧迪A8，2014本田Accord

發現問題了嗎？為什麼今年他們拿Cherokee開刀，原來根源在這裡。

車雲小結：

其實研究到這裡並沒有結束。兩位白帽駭客的雄心壯志在於想對所有車型進行分析並得出答案，無奈這些資料並不是那麼好拿到的，因而只有這些款。而且，因為他們並不是這些車型都有，也沒有對每一款車進行具體實驗分析，以確定分割更多網絡等是否能夠成為駭客破解的障礙。不過，在去年出研究成果之後，今年對Cherokee下手就證明了他們的研究並沒有停止，而是會繼續前行。

車云分析的文章也並沒有結束，研究中的防護措施，以及一直處於被攻擊的車廠與供應商們將會在最終篇中出場發言，敬請關注。(文/王珺)

《車云網》授權轉載

The post 駭客攻擊汽車總結篇之漏洞在哪（下） appeared first on StockFeel 股感.

圖片來源：車云網

汽車被入侵事件似乎告一段落，但是其背後暴露出的問題卻遠遠沒有。

在今年發生的案例中，Model S被Kevin Mahaffey、Marc Rogers揭發漏洞、比亞迪在360要公開演示破解過程時候，發佈公告的內容中，都不約而同的提到了一個相當重要的前提，那就是“物理接觸”。因為對於汽車而言，只有遠程且可複製的攻擊才會真正帶來威脅。

原因顯而易見。物理接觸類攻擊雖然最終造成的危害大，但是實施難度卻很高，費時費力，對於追求收益的真正駭客們來說，付出回報比太大。遠程攻擊則靈活可期，而且被抓個現行的機率要降低多了。

必須要申明的一點是，這裡的物理接觸攻擊與遠程攻擊是指在攻擊時採用的手段。在研究漏洞時，物理接觸是個必不可少的過程，並不能夠以“物理接觸過”為由來證明車輛無法被遠程攻擊。

從互聯網角度來說，有漏洞並不可怕，因為截至到目前，還並沒有哪一個系統能夠稱得上是絕對安全。有漏洞自然有措施來堵上漏洞、保護漏洞，以及如何減少漏洞的存在。

那麼，在今年的案例中，車輛暴露出來的漏洞​​都有哪些呢？依案例來看看其罪魁禍首。

克萊斯勒事件

在克萊斯勒被遠程控制事件之中，Uconnect最終成了背黑鍋的對象，成為了Miller與Valasek接管車輛控制系統的入口。但是導致車輛剎車、傳動系統被控制的真正原因，並不只是Uconnect一個。這一點，在之前的文章中也有點名：

為了防止駭客通過接入一條非重要網絡，進而“竄入”系統關鍵網絡內部搗亂，一般安全專家會在兩條線路之間安裝一個「安全閘道」(air gap)。然而在被“黑”的Jeep Cherokee上，控制車輛運行的系統間並沒有Gap存在。因此，結合找到的其他幾處安全漏洞，查理和克里斯發現了車輛控制系統和Uconnect系統（支配車載娛樂系統）之間的聯繫。一張SIM卡存在的漏洞，加之“駭客”的其他攻擊，將原本理論上才可能出現的遠程控制變成了赤裸裸的現實。

可以總結得出，導致這次事件的原因有二：一是Uconnect為無線接入車輛提供了接口，二是在Uconnect信息娛樂系統與車輛控制系統之間沒有進行隔離，進入Uconnect之後，就相當於魚入大海，暢通無阻。

在漏洞爆出之後，因為無法進行遠程更新，克萊斯勒無奈只能選擇了召回處理。好處在於漏洞事件的嚴重性引起了美國國家公路交通安全管理局NHTSA的注意，或許對於信息安全標準的更改，有促進作用。

小結：弊端在於信息娛樂系統安全防護不到位、車輛不同系統之間隔離不到位、無法遠程更新修復漏洞，提供OTA(On-The-Air)升級、車輛內部控制系統與信息娛樂系統之間設置安全閘道，加強驗證手段以及信息娛樂系統本身的安全防護手段，都是可用的手段。

通用Onstar及其它有相同漏洞的車聯網服務App

Samy Kamkar用Ownstar打開了4家車廠與一家後裝廠商的車聯網服務App的漏洞所在。原理我們已經清楚，Ownstar會掃描手機曾經連接過的WiFi網絡並偽裝成其中一個，一旦手機連接上此WiFi網絡，就可以讀取到App的驗證信息，並藉著驗證信息使用車聯網服務APP所提供的所有功能，鎖車解鎖、車輛定位、遠程啟動等等。

在這個過程中，漏洞點在於：

1. 手機連接過的WiFi網絡可被任意掃描並讀取，自動連接相同名字的WiFi（手機存在的問題）

2. 只有一次驗證信息，在通過驗證之後，並沒有二次驗證，並且驗證信息不會更新，一次獲取終身受益

這與之前車雲小編親眼目睹的360破解汽車事件可以歸屬於同一案例，同樣是驗證手段的缺乏。至於這個方式能夠破獲更多雲端服務權限，乃至讓雲端命令優先於本地服務，Kamkar並沒有試，也不得而知。

與克萊斯勒事件的不同點在於，App提供的不僅僅是入口。因為服務內容的原因，App本身就可以與車輛的部分控制系統進行通訊並獲取控制權限，所以一旦App在權限設置、驗證手段上出現問題，這些控制權限就是白送的。

這個問題還可以進行擴展，比如現在已經開始有車輛支持從智能手錶進行基礎功能的遠程控制。

小結：這些車聯網服務本身並沒有問題，確實給消費者帶來了方便，不能因噎廢食就此解除服務，所以關鍵在於加強App的安全防護措施：加密方式的加強、增加驗證手段如短信驗證以及嚴格的權限設置。

用OBD控制Chevrolet Corvette

與克萊斯勒事件相同，在這起案例中，“犯人”有兩個，一個是Mobile Devices的OBD(車載自動診斷系統)設備，一個是Corvette的CAN(Controller Area Network車輛控制器區域網路)。

Mobile Devices的OBD問題一是開發者模式與使用同樣的密碼金鑰讓駭客們可以輕鬆獲取最高權限，二是通過短訊方式下指令，短訊不用經過任何驗證的手段給駭客大開方便之門。不過解決方式也並沒有那麼難，都可以通過OTA完成更新，一個是更改權限設置，二則是增加短訊控制的核可名單，只能經由指定的手機號發送命令才能生效。

小結：從根本上來說，OBD所存在的漏洞與克萊斯勒的Uconnect性質十分類似，因為它們的可以聯網且存在安防漏洞，給了駭客可乘之機，但是根源同樣在於CAN的安全策略設置之上，對於車輛控制功能沒有增加驗證的關卡，才得以讓駭客長驅直入。

無線鑰匙解鎖車門

RollJam破車門而入的方式我們都知道了，通過監聽並儲存無線鑰匙用來解鎖的密碼，就可以將其用來開門。

在360的Hackpwn上，車雲小編諮詢過關於Samy Kamkar關於解鎖與上鎖車門所使用密碼不同如何處理的問題。Kamkar的解釋是，有些車輛使用的是同樣的密碼，只不過有不同的命令，讓汽車知道是解鎖還是鎖閉，而有的車輛則是分別使用了不同的密碼。RollJam可以識別出密碼與對​​應的命令，只會儲存用於解鎖的密碼。而且，儲存密碼的數量是可以自由設定的，可以儲存1個，也可以儲存4個。

這一漏洞最終被Samy Kamkar歸結到了晶片問題。因為在他使用RollJam攻擊凱迪拉克新款汽車沒有成功，就是在於這款汽車使用的Keelop晶片上有一種密碼系統，給密碼設定了一個很短的有效期，時間一過，密碼即會時效，便可以阻擋這類竊聽儲存密碼式的攻擊。

小結：設置密碼的時效性，讓人拿到了密碼也無計可施。

汽車點火防盜系統

與無線鑰匙解鎖不同，點火防盜系統的問題在於密碼組成被破解，而且這個密碼的設置方式，讓人能夠輕鬆對密碼的內容進行讀寫操作。

這個除了更換新的密碼協議，就沒有別的辦法了。好消息是在新款車型中，越來越多的用到了無鑰匙啟動的方式。當然，無鑰匙啟動也有無鑰匙啟動的漏洞需要注意了。

車雲小結：

從以上這些案例中，可以看出汽車能夠被攻擊的點在於：一是入口，二是內部安全策略。OBD、Uconnect、或者App本身都只是提供了一個入口而已。入口本身安全措施不足、開放的權限太大給了駭客們機會，而車輛內部安全策略的設置則是根本所在，也是需要車廠們花費心思去考慮的。

但是你以為車輛可被遠程控制的入口只有這些而已，那就too young too simple啦。至於其他方式，請見下集。(文/王珺)

《車云網》授權轉載

The post 駭客攻擊汽車總結篇之漏洞在哪（上） appeared first on StockFeel 股感.

從全鋁車身開始，Jaguar Land Rover就在為將來的嚴苛法規做準備。融入了新材料的碳纖維、模組化驅動電機、從乘員艙溫度管理到乘員體表溫度管理，Jaguar Land Rover……

上個禮拜，Jaguar Land Rover官方公佈了這次廣州車展的亮相陣容。除開專門為007最新大片進行訂製的C-X75與Land Rover Defender兩款車型之外，Jaguar品牌SUV車型F-Pace將在國內首次亮相。

從兩年的法蘭克福車展開始，Jaguar就在秀這款SUV概念車，雖然當時它的名字還是C-X17。拋開豪華品牌的SUV車型不談，這款車的全鋁架構iQ也是Jaguar的重點研發對象。

今兒廣州車展正式開展，就著這款外形並沒有多少變化的SUV概念車，車雲小編想跟大家分享一些Jaguar在「背地裡」悄悄進行的那些研究項目。

JaguarF-PACE概念車

雖然在自動駕駛上較之德系美系車企慢了好大一拍，但是Jaguar Land Rover對於新技術的熱情卻並不比他們要少。這裡不得不把新的歐洲與美國排放法規再拎出來說說，對於Jaguar Land Rover這類以中大型車為主的豪華品牌來說，降低平均碳排放和油耗已經迫在眉睫。

要降低這兩個指標，來來回回招數也就是那麼幾個：

1. 提高引擎工作效率，或者讓引擎盡量工作在高效率狀態下，或者不用— 動力系統的電氣化；
2. 降低車輛的能源消耗— 輕量化
3. 減少額外的能量損失，這裡面的細節就多了，比如說熱管理，減少摩擦，降低風阻係數等等等等。

Jaguar Land Rover也不外乎在這三個方面做工作。只不過並非獨自一人，而是在英國創新技術管理部門Innovate UK參與投資下，聯合了12家合作夥伴，展開了多個項目的研究。不同的項目針對不同的方向。

電氣化項目Evoque-e

Evoque-e項目只有一個目的，那就是研究出一款能夠適用不同車型（HEV、PHEV或者純電動）的、成本優化且性能翻倍的驅動電機。

Jaguar Land Rover的低碳車輛部門首席技術專家Mike Richardson主要負責這個項目。Richardson表示，在2020年左右，項目組將會發布一系列動力系統電（5309-TW）氣化技術，在這些技術中，這款模組化的驅動電機將是核心零件。

這款電機的輸出性能，包括功率與扭力要是現在的兩倍。不過性能並不是最重要的，最重要的要能夠應用在任何類型、任何續航里程的車型中，那就要求兩點：模組化與標準化。

在成本優化方面，主要有兩項任務，一是用鐵基的磁鐵來替代現在常用的稀土元素釹磁鐵，二是用銅線圈來替代鋁線圈。

根據Richardson的介紹，在Evoque-e項目中將會研發三款不同車型：常規混合動力、插電式混合動力以及純電動車型各一。

其中，常規混合動力將會搭載一台66千瓦三缸的柴油引擎，與15千瓦的電機相配合，配備9速自動變速箱。這輛車上將會使用現下正熱門的48V系統，並配置48V鋰電池。

插電式混合動力車型則會配置Jaguar Land Rover Ingenium2.0升四缸原型引擎，以及150千瓦的驅動電機，鋰電池的輸出電壓為320V，配備8速自動變速箱。

純電動車型，將使用70千瓦的鋰電池，電機則有兩個，分別驅動前後軸。前軸電機功率在85千瓦，與單級變速箱相連，使用鐵基磁鐵與鋁線圈；後軸電機功率為145千瓦，使用傳統的釹磁鐵和銅線圈來保證性能輸出，使用2級變速箱。

就車雲小編來看，這款電機的最強大之處還是在於如何進行「模組化」。在新能源車剛流行的時候，關於純電動、混合動力乃至氫燃料電池的王者之爭就沒有斷過，但是隨著技術的發展，大家也都逐漸意識到—在未來相當一段時間裡，將會是諸侯共領風騷的時代。根據不同路線的技術發展，在不同的細分市場發光發熱。在這種情況下，模組化電機的存在就類似於模組化引擎的角色，能夠讓車廠更快進行產品部署。

當然，這是純理論角度。鑑於項目還在進行中，Richardson博士並未對這塊電機的技術路線進行任何闡述，也唯有期待更多信息公佈才能進行下一步判斷了。

輕量化項目CARBIO

關於CARBIO這個名字，Jaguar Land Rover研發總監Wolfgang Epple博士並沒有具體的解釋，不過從項目內容和字面上可以猜測一二。CAR指的是carbon fiber，碳纖維，這個項目的研究對象之一。而bio作為前綴詞有「生物」之意，則指的是在這個項目中作為碳纖維輔助材料的亞麻纖維與兩者的粘合劑—一種從腰果中提取的生物樹脂。

關於輕量化措施，之前車雲小編也談過很多，其中新材料的運用是關鍵之一。在CARBIO裡面，使用的新材料是亞麻纖維。將碳纖維與亞麻纖維一層層間隔堆疊放置，兩層纖維之間使用腰果油樹脂進行黏合，就製成了CARBIO的新複合纖維材料。

之所以選擇亞麻，是因為亞麻與生俱來的阻尼效應，即在降噪減震上，會有先天優勢。兼之亞麻的低成本，根據Jaguar Land Rover車身部門的高級經理Simon Black的介紹，使用亞麻纖維之後，最終的製造相差無幾情況下，材料成本能夠降低三分之一左右。這三分之一的成本就被挪出來用在其他地方上。

將碳纖維與亞麻纖維以1：1的比例進行混合，就是現在項目組正在試驗的新材料。新材料與碳纖維有著一樣的彎曲剛度，但是成本降低了15%，重量進一步減輕了7%，減震特性提高了58%。由這種材料製成的組件相比鋁材要輕28%，相比鋼材要輕55%，再加上NVH(註：為噪音(Noise)、振動(Vibration)、舒適(Harshness)三項總稱)上的優勢，還可以減少隔音減震材料的使用。

提到隔音材料，Jaguar Land Rover還參與了一個名為Varcity的項目。Varcity是來評估如何通過在車身材料中加入碳纖維在降低重量的同時，改善NVH，目前的初步目標是與C-X75概念車的全鋁製白車身相比，將重量降低20%，而NVH效果基本保持不變。

輕量化並不獨於車身，車內各式各樣的線纜與電氣化組件同樣是輕量化的目標。Jaguar Land Rover希望能夠通過3D列印的更薄的絕緣材料來替代這些線纜。據統計，現款Land Rover之Range Rover上線纜總長度有6千米，總重96公斤。

以熱力學管理入手的減損項目

至於減少能量損耗方面，Jaguar Land Rover的熱力學管理團隊正在進行的項目是從座艙的溫度變化入手。

一個初步的想法是，將座艙環境視為一個「氣泡」，在這個結構範圍內，通過類似於紅外可反射太陽光的剝離等一系列技術來使座艙內部的溫度保持在一定的範圍之內。再配合座椅的加溫等措施，來減少能量損耗。

新的熱力學管理模型

更進一步的，這個團隊的想法是不去考慮整個座艙的溫度，而是改變艙內成員體表附近的溫度，來使其保持在一定範圍內。比如通過紅外儀表板之類的組件，將其嵌入到駕駛艙內，來達成這一目標。早期的測試表明，這個方式是有效的，相比​​現在8-12千瓦左右的能源消耗，能夠降低一半。

車雲小結

對於這些豪華品牌來說，滿足新的法規並不是件容易的事情，而BMW已經開始以2.0T引擎為中堅力量開始推廣？尤其在廢棄門事件之後，監管手段將會更加精準與嚴格，也期待著在律法推動之下百花齊放的技術進步。(文/王珺)

《車云網》授權轉載

The post 「節能減排」大山之下，Jaguar Land Rover都在背後悄悄做了什麼功課 appeared first on StockFeel 股感.

圖片來源：車云網

第七屆Telematics@China高峰論壇的主題是互聯網汽車與車聯網電商大數據。有關“車”、“網”融合誕生的系列概念層出不窮。車聯網、互聯網汽車和智能汽車創造了無數市場機遇，也成為了貫穿三天論壇會議的詞彙。更深層次的探究之前，我們先來聽聽不同的聲音，把這三個混雜難辨的概念釐清。

從車聯網到互聯網汽車

如果要從“車聯網”這個概念提取出一個關鍵字，那就是“聯結”。車聯網是智能交通的組成部分，更多表現在汽車基於現實中的場景應用。這些聯結有一個統稱叫V2X（Vehicle），V顧名思義是汽車（Vehicle），X可以代表人和各種設備汽車，包括行人（Pedestrian）、路旁設置的通信基礎設施（Infrastructure）及電網（Grid）等，當車與之互聯，則取首字母命名為V2V、V2P、V2I及V2G。

最早的車聯網始於車載信息系統，也就是車與移動網絡的打通，車載系統配備的地圖導航與路況提醒等功能就是一個基礎案例。伴隨著車聯網勃興，V2V、V2P、V2M、V2I功能被逐步開發，被廣泛應用於汽車主動安全（ADAS）領域。電動車在市場普及，閒時可轉換為移動電站為其他設備供電的（V2G）技術，也已經開始在全球範圍推進。

車聯網中作為基礎通信聯網入口分為兩種，其一是將手機和車機端口打通，借助手機流量實現聯網，其二是主機廠和運營商合作，採用前裝內置網卡的方式完成聯結。總體看來，上面提到的安全類技術的實現，掌握硬體的主機廠更有優勢，後裝市場通過有限的外接接口也有不小的生存空間。

技術在不斷研發出新，應用的項目也在豐富。但從中國汽車產業來看，所謂的車聯網產品還蜻蜓點水地停留在導航和娛樂系統的基礎功能階段，在主動安全和節能領域還有大片空白。《汽車商業評論》總編賈可在TC論壇圓桌討論中指出，車跟車聯網，車跟物聯之間聯網，這些到現在為止還遠遠沒有達成。

上海汽車集團股份有限公司郝飛在論壇上首先肯定了車聯網在日後汽車產業中的特殊地位，表示“連接必然成為一個最基礎的功能”，需要日後深耕。但是，“我們要做的互聯網汽車，絕對不僅僅只是車聯網”。在與阿里合作中，上汽首次提出了互聯網汽車的概念。互聯網汽車需要結合整個汽車產業鏈來思考。郝飛認為，“互聯網汽車更多在於我們產品營銷、製造、研發，甚至銷售和服務都有大數據的概念。” 互聯網汽車不僅是在汽車整個生命週期內嵌入互聯網技術本身，還要有互聯網思維參與其中。

從造車源頭出發，汽車製造開啟了訂製模式。每一位特斯拉（Tesla, TSLA-US）購車者在預約時都要對配置進行確認。車體顏色、輪轂尺寸、車頂天窗、內飾配置以及可選充電配套裝置都可以按需求個人化。研發過程共享模板的接入和打通使用車更加智能，語音對話、一個手勢甚至眼神，都可以讓車了解你的下一步意圖。走入售賣流程，大數據行銷和網絡平台叫賣已經發揮出低成本的優勢，並且通過成交線索的累計，互聯網將在日後追蹤到用戶的每一次保養與服務。當“跑在以互聯網為基礎設施的信息高速公路上”，在產業各個環節擅用網絡大數據，互聯網汽車才算名副其實。

智能汽車IQ如何計算

車聯網技術日趨成熟，智能汽車應運而生。所謂智能汽車，來自車聯網、人工智能及自動控制等技術在汽車上的高層階融合。人能夠通過汽車上的控制應用程式控制汽車，而車也能夠反向與人進行一些互動，汽車和人之間通過軟體或者語音等智能手段來實現人機交互。和普通車比，智能汽車完成了主被動安全、人性化設計以及實現智能交通三方面的進化。

把智能汽車做到相對完善的是谷歌（Alphabet, GOOGL-US）無人駕駛汽車，可以實現全程無人操控的全自動原型車已經開始在矽谷累積里程數。谷歌無人駕駛汽車通過搭載雷達感測器、雷射光測距儀和攝影鏡頭替代人眼功能。在GPS定位的基礎上，擁有強大儲存和運算能力的車內主機將“眼睛”看到的數據與雲端交換，計算出具體的操作判斷，代替人腦完成加減速、停車、避讓等動作。

智能汽車扮演何種角色是對“用戶需要什麼”的探究。怎樣的人才需要無人駕駛車？智能車要實現何種功能？賈可的觀點是，智能車多用於短途交通，在這個“第四空間”內完全解放乘客雙手和大腦再去忙碌其他事項，未免“把人性需求想得過分周到”。北汽集團總裁助理榮輝持對此表示贊同，他認為智能汽車只需給現有功能適當做加法即可，例如為路途較遠的上班族提供車內床鋪，在來回路途中小憩，甚至最後替代房屋。

或許所謂智能，更多是衡量控制的智慧。作為觀致汽車有限公司市場及銷售執行總監，衛思梵認為汽車的智能應該表現為駕駛者的智能切換和環境自適應。“我們要有合適的連接性，互聯互通，知道何時讓睡覺的乘客醒來，告訴乘客要開始對車的人工控制。”還有一個可以深挖的基礎功能，是讓車適應不同環境調節駕駛舒適性，根據駕駛狀況調節引擎油耗。

谷歌無人駕駛汽車的試駕中，志願者包括老人、兒童、忙碌上班族還有盲人。有不少人預測，這項全自動駕駛功能將在醫療與社會援助等方面優先試用，似乎也為上述觀點證明。距離完全替代人駕駛的正式普及還有很長一段距離。我們在等待的技術成熟和倫理平衡的同時，也在等待持不同觀點的行業角色在未來汽車生態系統中，進行更多的跨界融合。

車雲小結

對概念的定義從來就不是為了歸一，而是一個多元論辯的開端。從車聯網到互聯網汽車的概念演變，完成了一次製造業和IT界的業態豐富，還帶來了審視角度的改變。

車聯網像是一場不同行業面對新興領域的跨界討論，挖掘汽車的潛在功能。而有關互聯網汽車更像是汽車產業面對改革進行的自我反思和應對思考。不同界定背後有多個角色的焦慮，也有不同利益間的斡旋，而不變的永遠是堅定的消費者立場。身為主機廠，在這場改革中有獨占優勢，未來車廠如何應對改革，車雲小編將會為你做後續分析。(文/巢艷君)

《車云網》授權轉載

The post 車聯網、互聯網汽車、智能汽車，我們該如何界定這些詞？ appeared first on StockFeel 股感.

在汽車圈高談大數據的時代，恐怕只有掌握了方法論的高手才能在互聯時代拿下用戶啊！

基於雲端運算的大數據服務對包括汽車在內的諸多行業都產生了重大影響。大數據不光是車聯網、智能交通、無人駕駛汽車等創新汽車科技發展的基礎，同時傳統背景的產品行銷、售後市場服務模式也在其推動下悄然發生著變化。那麼對主機廠而言，如何利用大數據更好地為用戶服務，如何借助雲端運算的高效處理平台改變車主用車的方式和習慣等，都是目前需要認真考慮的問題。

近日，車雲小編有幸和福特（FORD, F-US）全球汽車互聯業務部負責人Don Bulter進行了交流，就車廠從大數據時代獲得的機遇，如何保證用戶隱私數據安全，以及在手握大量用戶寶貴數據的同時，如何看待售後市場、營銷等第三方公司提出的合作需求、雙方存在的競爭等問題做了深入探討。

Q: OEM主機廠從雲端運算大數據平台能獲得些什麼？

從上世紀70年代開始，為了更精準地控制引擎的燃油供給，為了有效提升車輛油耗表現，類似化油器這種體型笨拙、對使用環境較為嚴苛的硬體設施，已逐漸被纖小的微處理器晶片、氧感測器等設備所取代。而汽車內部的軟硬體比例也隨之不斷變化，從開始接近99%的硬體，進而轉變為硬體60%-軟體40%的格局。此外，隨著車載軟體數量的密集型增長，汽車正逐漸演變為物聯網中重要的一環，即傳統封閉的交通工具正在和周邊的世界發生著聯繫。

因此，像這種完全脫離於汽車、具備運算存儲功能的雲平台，只要車廠得到用戶的允許，即可將蒐集到的海量數據存儲於其中。而隨後經過篩查、處理後將有價值的信息提取，主機廠通過分析就能夠清楚地了解消費者的用車習慣，提出合理方便快捷的維修保養方案等。這是雲端運算平台作為大數據存儲分析功能的體現。

福斯e-Golf配套的智能互聯App

當然該平台的另一個優勢在於雲端服務器強大的數據計算處理能力。目前包括福斯、BMW在內的多家豪華品牌紛紛推出具備車輛狀態查詢、開閉門窗、提前調節車內溫度等功能的智能手機/可穿戴設備APP。在這套遠程控制系統中，雲端平台作為連接用戶和車輛的媒介，既保證了指令信息的快速傳達，同時依託於遠程計算和遠程連接功能，它還能使用戶享受到車輛之外的延伸服務。

以福斯今年亞洲消費電子展（CES Asia）上亮相的一款e-Golf配套使用的數位鑰匙（Digital Key）為例。它相當於將傳統人車互聯App的解鎖功能單獨拿出，不僅允許車主本人進行操作，同時還能夠授權第三方通過操作智能手機或智能手錶臨時進入車內並安全啟動或停止引擎，這樣即使忘記攜帶鑰匙也照常開車不誤了。而這項功能的實現就離不開雲端平台的高速運算能力。

Digital Key利用雲端運算平台的高效處理能力，保證了數據傳輸服務的穩定安全

最後有一點很關鍵。以大數據服務為中心的雲端運算平台能夠使傳統汽車不斷煥發活力。以特斯拉（Tesla, TSLA-US）的OTA更新為例，未來汽車也能夠像iPhone一樣，在不更換的前提下享受到功能和服務的持續升級。因為雲端平台是能夠不斷進行功能和容量拓展的，因此對應的交互方式和服務同樣可以隨之定期更新。這不僅對提升用戶體驗大有裨益，同時還有利於增加用戶品牌黏性，相當於變相增加了車廠的服務營收。不過Don Bulter指出，目前大多數行業對雲端運算平台的使用主要集中在數據存儲分析層面，未來應該在基於消費端進行即時互動、服務和情景體驗的搭建。

Q: 如何保證用戶數據及個人隱私的安全？

每次談到大數據的應用前景，相信大家在憧憬的同時也會對其安全問題有所擔憂。目前各大主機廠對此態度基本一致，而Don Bulter也表示，“數據是經由汽車獲取的，因此所有權自不會有任何爭議。而主機廠扮演的只不過是類似銀行的角色，屬於大數據的管理員，在任何功能涉及到蒐集用戶或汽車數據時，都需要獲得車主的授權允許”。

不過即使吹得天花亂墜也是白搭，目前如果要使大數據的各方面優勢得到充分發揮，贏得消費者的信任最為關鍵，而這種信任恰恰是建立在車載數據和個人隱私安全的基礎之上。面對這一問題，Don Bulter稱，“福特目前正在嘗試在儀表顯示器上開闢一塊數據顯示區域，它能同時顯示個人及車輛數據的共享情況。而用戶如果能夠對共享數據的規模和程度加以控制的話，有利於同汽車製造商建立互信關係”。

話雖如此，隨著汽車電商業務的日漸走俏，主機廠如何保證第三方網絡服務供應商對用戶數據“理性對待”​​，也成了目前用戶較為關注的問題。此前，車雲小編曾對話賓士電商負責人李兆軍，李總表示“有專門的項目組，通過技術手段獲取數據，這個渠道是封閉的，而只有最後生成的大數據結論、指導性數據、定性數據可以使用。”因此，從這些維度來看，其實主機廠對數據的緊張程度遠比互聯網公司嚴謹、慎重得多。

Q: 對第三方公司而言，手握大數據的汽車製造商儼然是他們眼中的香餑餑。而主機廠如何處理這樣的關係，會擔心自己的業務被侵蝕掉嗎？

其實在回答上一個問題時，Bol Bulter和李兆軍均指出，“車廠會慎重對待用戶數據和個人隱私。即使同第三方公司合作，車載信息以及用戶信息的獲得，也會事先徵得使用者本人同意”。

但從主機廠利益角度考慮，隨著售後市場O2O服務公司的崛起，車廠同這類公司的競爭日益激烈，要建立成熟穩定的合作關係顯然不大可能。對汽車製造商而言，通過蒐集汽車和用戶個人的海量數據，加以分析處理後，即可對車子的健康狀態以及車主的用車習慣加以了解，這樣對車廠搭建基於大數據的維修保養服務，可謂大有裨益。畢竟新車銷售只佔車廠利潤的很小一部分，而第三方後市場服務供應商的異軍突起，已經倒逼主機廠在逐步進行著改革。

福特進行的交通大數據研究

目前，包括大陸馬牌、倍耐力和米其林在內的多家輪胎供應商，都在研發基於大數據的輪胎車聯網技術。輪胎供應商通過內置感測器，可即時獲取車隊輪胎的工作數據，隨後利用計算機軟體推斷出輪胎可能的磨損程度。這樣一方面保證了後續貨源的供應充足，另一方面還能夠為客戶提供更符合要求的輪胎產品。此外，對輪胎供應商而言，這項技術不僅有助於同企業客戶建立長久互信的合作關係，而且根據輪胎磨損度即可了解整個工業的產品需求，進而從目前的市場份額佔比出發，適時合理地調整產能和市場佈局。

車雲小結：

車雲小編個人認為，未來大數據時代，隱私是偽命題。因為移動互聯網時代不存在隱私，只要你用了手機，你所有行為都會被後台公司所採集。但相信大公司對用戶隱私和數據保護會採取極其認真的態度。以阿里巴巴（Alibaba, BABA-US）為例，公司內部有專門的數據安全委員會對所有數據負責，而且阿里巴巴原始數據不對外公開，一般以匿名或分析的形式進行使用。

當然，目前中國很多公司是沒有底線的，但未來一定有這樣的趨勢：一個公司的生存價值體現在用戶是否信任其服務，是否願意提供數據改善其服務。所以那些流氓公司最後一定會被市場逐步淘汰，而社會這種良好的隱私保護和數據安全體係也能夠建立並成熟起來。(文/本一)

《車云網》授權轉載

The post OEM主機廠如何玩轉大數據？先看看這三招再說 appeared first on StockFeel 股感.

當然，筆者這裡所說的“腦”肯定不是冷冰冰的車載電腦硬體，而是指以車聯網為核心的一整套移動互聯系統。這不僅包含了導航、互聯體驗、遠端服務等功能，更涉及到安全、診斷、便利等一整套用車新體驗。如果要從出現導航系統的時代算起對“汽車大腦”的開​​發，人類歷史上第一次偉大的導航—阿波羅登月計劃的整套導航系統，就是由通用汽車（General Motors, GM-US）開發的。

車用“大腦”的發展

廣義的說，車聯網應該從車載多媒體系統發展而來的。從最早的收音機（無線電波），到隨後的衛星定位導航。當然，真正能體現“車​​輛大腦”雛形的，還是以這些年豪華車領域發展起來的人機互動系統，例如凱迪拉克的CUE、BMW的i-Drive、賓士的Command等等。從此，汽車對於車主而言，已不再像以往那樣只是一台只能駕馭的鋼鐵機器。車主通過人機界面，可以了解到更多車輛的訊息，同時也能對車輛按照個性化需求進行各種設定。

然而僅僅只有這個，與人們對於“大腦”的理解仍相去甚遠。那麼要真正做到人與車之間能夠實現互聯互通，即時掌控車輛，甚至遠端了解、控制車輛，就必須依賴移動互聯。而一說到這個，人們就很容易聯想到OnStar安吉星。或許在最初的了解中，OnStar安吉星只是一種遠端服務系統，可以實現事故預警、遠端服務等等，殊不知這背後，卻是以移動互聯爲基礎的—沒有移動互聯，OnStar安吉星的所有功能都無從談起。

為什麼人們最快會想到OnStar安吉星，而不是G-BOOK，更不會是BMW互聯駕駛這些？一方面來自於首創—OnStar安吉星於1996年推出，是全球第一個車內免提語音通訊系統。另一方面在於普及—目前全球已有230萬台車配備了OnStar安吉星，交互次數多達10億，遠非其他品牌的互聯繫統可比。因此從這個角度看，說通用在過去是移動互聯創立和領導者應該沒有異議。

豪華車移動互聯現狀比拼

如果說上世紀九十年代，豪華車領域擁有移動互聯的只有凱迪拉克這一家的話，那麼當下的豪華車領域，則基本上可以算得上是悉數配備。即便如此，差別仍然是存在的。

凱迪拉克不久前推出的新款ATS-L，應該算是通用在移動互聯領域最具代表性、也是最全面的一款車。伴隨著新款ATS-L的推出，通用又創造了一個NO.1—全球第一款深度集成4G LTE和應用Apple CarPlay的量產車型。相比其他品牌，無論是BMW的BMW互聯駕駛、賓士的COMAND Online、volvo的VOLVO On Call，乃至擁有17吋大螢幕的特斯拉（Tesla, TSLA-US），採用的都是3G行動網路。而像奧迪，在與ATS-L同級的A4L車型中則尚未配備移動互聯系統。

那麼ATS-L的這個4G LTE好在哪兒呢？最直觀的當然是速度快—網速比3G快10倍。這種速度的升級，一方面可以讓信號更加穩定（這對於車載互聯來說十分重要），另一方面是有利於車載系統的升級，獲得更多的功能和更全面智能的用戶體驗。例如ATS-L的遠端自檢系統，就涵蓋行車電腦自檢+安吉星定期自檢報告+安吉星即時自檢+安吉星遠端自檢。在遠程控制和防盜追踪方面，ATS-L可以實現遠端開閉門鎖、遠端啟動車輛、遠端定位、遠端限速、遠端斷油。新增的電子圍欄功能，還能讓車主通過APP自由設定安全區域—一旦車輛離開或進入該區域車主都可獲得簡訊通知。能同時實現所有這些功能的，通用以外的品牌車型裡一輛都沒有。

ATS-L的4G LTE真正價值還不在於此。由於4G模塊是深度集成在車載總線系統中的，相當於真正植入了ATS-L的大腦神經系統中。從表像看，它可以實現全球首創的Car-Fi，同時滿足車載乘員7台設備的同時連接。從深層次看，它相當於給ATS-L的大腦提供了一個接入移動互聯的高速接口，為下一步的車聯網生態打下基礎。從這個角度看，它對於車聯網發展的價值，可能要遠大於現階段所展現的這些功能。

當然，ATS-L的Carplay，以及對於Apple Watch的支持，在同級車裡同樣是唯一的。有了它，車主可以通過車載系統來實現iPhone最常用的一些功能。這等於讓車主的移動互聯使用，可以在駕車過程中實現“雲同步”。通過這樣的對比我們可以看出，通用現階段在移動互聯領域的領先優勢仍非常明顯。

車聯網的未來：融合是必然趨勢

移動互聯、車聯網這些說起來都是當下或未來的趨勢，但其實它也是可以尋本溯源的。就像前面所說的，廣義的車聯網界面，追溯起來可以從車載收音機算起。通用在過去和現在在車聯網領域的領先也並非偶然。或許你不知道，通用在“類移動互聯”領域還創造了N個第一。如1997年第一次展示自動汽車系高速公路技術、2005年第一個車間互聯（V2V）、2010年首推基於車聯網以解決未來城市個人交通的EN-V概念車等等，再加上前面說的第一次推出免提語音通訊（OnStar）、第一次整車深度集成4G LTE，這個脈絡可以看出通用在車聯網領域是一個有前瞻、有規劃和持續性的過程。

那麼下一步車聯網將走向何方呢？在硬體已經升級之餘，通用的2015-2020車聯網戰略三大核心或許可以給出一點啟示。這三大核心是車載信息服務、移動娛樂／消費、智能駕駛（更多行車幫助，打造智能生態系統與智能交通）。從這個規劃看，未來車聯網的發展，融合將是必然趨勢。這裡所指的融合，包括車廠與移動互聯營運商之間的融合，更包括車廠與專業互聯網公司之間的融合。例如有專業公司來提供娛樂、路況規劃等服務。此時的車廠，關鍵是要打造一個“接口豐富”且可升級的平台，與互聯網企業一起，引導未來智能汽車社會的全新互聯生活方式。

小結：伴隨著車聯網的大發展，未來的智能汽車社會將變成什麼樣？即便想像力再豐富的人，現在也不可能給出準確答案。這就好比像十年前沒有人能想像到短短十年後，移動互聯、智慧手機能變得如此強大而不可或缺一樣。在這個發展過程中，車廠的競爭很有可能會發生類似於從諾基亞到蘋果（Apple, AAPL-US）轉變的戲劇性事件。靠“心”強大就能贏得市場的時代可能將一去不復返，接下來將進入“拼腦”時代。誰擁有最強大腦，誰最先步入智能汽車社會，誰就有可能成為未來車市新的主宰。(文/雲說)

《車云網》授權轉載

The post 主宰未來，誰會搶下汽車的首“腦”位置 appeared first on StockFeel 股感.

參展的零組件供應商德爾福展示了自家的手勢控制技術，通過使用攝影鏡頭發射和接收紅外光線，系統可以從反射光線的變化判斷手勢操作。目前確定搭載這項技術並且量產的車廠是BMW，將上市的新7系列上，購買者就能享受這項頗具未來感的人機交互技術。

可是，每一項新技術產品都要經歷前瞻試驗、市場調研、樣品展示、測試校驗等多個階段，最後才能抵達最終量產。目前有關車內手勢控制的前瞻試驗天馬行空，產業內放言量產的新聞還只是捕風捉影。技術尚未規模化是由哪些原因導致，前瞻到量產的中間階段有遇到了哪些阻礙和瓶頸？似乎是個值得說道的話題。

三個天馬行空的手勢控制案例

在筆者看來，那些未必量產的技術往往指向了新的可能。在現有的手勢控制案例中，筆者就發現了三則有趣的案例。JAGUAR LANDROVER最為科幻，福特（FORD, F-US）展現出了較高精度表現，而微軟（Microsoft, MSFT-US）的項目可謂輕便有趣。

JAGUAR LANDROVER和Ultrahapatics ：摸得著、看不見

這是距離我們不遠的一則新聞，原來JAGUAR LANDROVER投資了一家非常年輕的英國創業公司——Ultrahapatics，這家創業公司研究出來的手勢觸控技術名叫ULT003 Mid-air touch，實現的效果非常炫酷。最有趣的一點在於，當你在空中做出觸控操作，手可以感受到類似操控物理按鈕的觸覺反饋。

這背後的技術原理在於，在觸控區域會有一個超聲波發射設備，通過氣壓變化，在某個特定位置匯聚幾個聲波高壓點，就能生成一個“摸得著、看不見”的界面。只要手在一個有效範圍內運動，設備就會追踪到你的手部位置變化，在合適的位置憑空“捏造”出一個一個虛擬的三維立體物件，也可以是一個“旋鈕”或者“按鍵”。

ULT003 Mid-air touch展示樣品

和一般觸控操作相比，按鈕會根據你手的位置同步移動，沒有傳統手勢控制中看著屏幕尋找觸控點位的需要。而且使用者能夠通過觸摸獲得具體信息，你的手部可以真實感受到按鈕的按鍵力、觸摸到平面的質感，對操作效果的判斷會因為實在的觸覺反饋，顯得篤定很多。

整個交互過程好比你在聚精會神地閱讀一本小說，順手拿過桌邊的水杯喝水，而視線不需要從書本上挪開，並且水杯會自己“跑到”手邊。曾經有不少人質疑，手勢觸控仍然要留意觸控位置是否在合適範圍，操作是否成功也要掃一眼屏幕確認，Ultrahapatics的這項“手到擒來”技術，就一次性打消了這兩項顧慮。

福特和英特爾（Intel, INTC-US）：複雜的面部識別

福特和英特爾合作的手勢控制隸屬於名叫Mobii的項目，原理上使用攝影鏡頭識別手勢，筆者已經在早前的文章中有過介紹，使用到的是結構光技術。簡單來說，仍然是紅外光反射判斷物體位置、輪廓和運動變化的原理，只不過這種光源具有點線面屬性，尤其擅長3D重建一個立體圖像。

福特和英特爾合作的Mobii項目

在功能呈現上，手勢控制搭配簡單的語音命令組合，可以在開車時單用手勢調節溫度或開關天窗。這項功能在上述視頻展示中戲份不多，並非技術上存在限制或瓶頸，而是因為結構光技術在手勢控制上顯得有些“大材小用”，福特和英特爾瞄準的是更加複雜的臉部識別。

利用駕駛員前方的攝影鏡頭對駕駛位的人臉掃描，判斷是否為認證車主，有沒有啟動車載系統的權限。陌生人在做出進一步操作時，車主手機會收到車內人的正面圖片，可以在手機端授權。已經獲得認證的駕駛者除了可以開啟車機系統等一系列功能，還可以調用系統中保存的個性化設置。

從面部識別技術的展示中，我們也可以從側面發現這項技術的兩點優勢。首先，刷臉驗證身份的方式可以佐證這項技術的精細程度。畢竟“看清”人的臉部五官和分清手部形態變化相比，達到了一個更高的精準層級。其次，資料顯示，如果系統檢測到車內還有其他乘客，就會關閉透露個人隱私的頁面，僅僅對導航界面露出。某種程度上反映了用於識別的系統可支持多線程作業。

豐田和微軟：四種手勢姿勢

微軟關於手勢控制的思考看起來很有意思。這家網路公司曾經考慮把手勢控制引進汽車內部，用到的設備僅僅是咱們手機上的內置攝影鏡頭。和前兩個案例相比，這是一個適用車內環境的“後裝”方案。

這個動向之所以被人發現，是因為一則來自2012年微軟的專利申請。專利內容中，三位研究人員搭建了汽車娛樂資訊的手勢控制系統。但這些控制動作和我們常見的抬手、滑動、旋轉完全不同，他們是下面圖片這個樣子。

食指抵住嘴唇表示調低手機外放音量，手張成喇叭狀表示使用手機撥打電話，類似思考著的攥下巴動作則表示“我想檢索信息”，而點贊動作代表“同意”操作。

使用這個系統的時候，你需要把智能手機擱在儀錶盤上方，用到手機的內置鏡頭來捕捉車內人的手勢和體態動作，筆者合理推測一下，背後支持這項功能的應該是圖像識別技術。軟體層面，三位研究人員對系統的設定是手勢控制搭配語音識別一起使用，後者在車內人機交互中更為常見。

這個手勢控制方案最終還沒有看到落地案例，你還沒法目睹人們在車裡的這些奇奇怪怪的控製手勢。資料還顯示，微軟2013年和豐田合作的概念車Smart Insect的項目中，已經用車內前裝攝影鏡頭實現了前裝版本的手勢控制功能。所有手勢恢復了常規的抬起落下，多數用來操作車內的二級控制功能，例如娛樂資訊系統，導航或者撥打與車機連接的手機。

手勢控制為何遲遲不能落地

上述三則案例的想法比較天馬行空，對於最終的商業化時間，各家也沒有給出確定的日期。JAGUAR LANDROVER投資Ultrahapatics的新聞發生在九月，福特和豐田的技術展示雖然早在數年之前就​​掀起波瀾，但遲遲未見落地的最新訊息。在相當一段時間裡，這三種技術還停留在“ 只能看不能買 ”的展示階段。

其實關於手勢控制，除了乾乾脆脆亮出產品面世時間的BMW，瞄準量產目標的車廠還有多家。今年年初的CES上，福斯也用一輛Golf R Touch 展示了基於TOF的手勢控制技術，和BMW新7系的技術同宗，但是據稱首款量產車型是2018年的奧迪A8。賓士早在2012年就率先展示了手勢控制系統DICE（Dynamic & Intuitive Control Experience），雖然樣品上有誤判情況，在幾年內改良到了最新版本，但是搭載隨著新一代賓士E級和S級車的未來上市，或許可以期待。

除了​​ABB陣營的Demo展示，其他企業對手勢控制技術，自始至終都表露出了濃厚興趣。據稱過去幾年間，福特、本田、現代都就手勢控制申請了專利。通用也聯合高校研究人員，想在這個方面搞出些名堂。但是目前看來，這項技術落地方面，還只有BMW一家獨大。

從絡繹不絕的案例展示來看，技術層面似乎已經不存在絕對門檻，現有的手勢控制技術多數使用紅外線技術、雷達探測和圖像識別等方式來實現功能。於是，一個值得思考的問題是，手勢控制為何遲遲未能落地 ​​，這項人機交互技術在未來車上，會處於何種地位？在筆者看來，原因可能有以下兩點：

1. 安全前提下的表達可能性有限，阻礙了手勢控制技術進入量產車型
   一個明顯趨勢是，手勢控制常常會和其他人機交互功能配合使用。例如福特和英特爾的項目中，手勢控制就需要搭配語音控制來操作，在筆者看來，這一設定的目的是簡化操作流程，確保行車環境的安全。
   這則案例中，語音和手勢控制搭配的出發點在於，用手勢控制來直觀指示出動作的目標物，這部分功能在語音控制中的分析階段，往往需要耗費複雜的分析資源。而讓目標物做些什麼，自然不是一個手勢可以說的明白的。

2. 功能執行精度欠缺、過度不夠平滑，也在一定程度上製約了手勢控制普及
   如果對上述案例和現階段出現的手勢控製做個總結，不難發現手勢控制在車內的應用主要集中在二級控制，集中在娛樂資訊系統和諸如天窗、空調等車內設施的操控，並不會涉及駕駛操控。
   一則相關聯的兩個操作之間，很可能會因為車內空間局限，導致控制目標的判斷錯誤。你只是想把音量調低幾格，卻不小心打開了雨刷。另外，同一目標物的不同指令動作間，需要建立明顯區隔，起止動作的設置也存在復雜的邏輯關係。筆者發現奧迪在CES上展示手勢控制中，會把控制區內的右手平放下壓動作設置為操作功能起點。不過一旦右手離開有效區，就需要重新執行下壓動作喚醒功能，這在實際應用中，就是個不得不保留的冗餘操作。

車雲小結

人與車的交互目標，是盡量接近日常生活的交流形式，甚至讓人與車之間的交流變得不易覺察。因此，手勢控制也要講究化繁為簡的策略，用自然流露的手勢和體態，在最具優勢的方面發揮作用。量產不能盲目，把力用在刀刃上才是正經事。(文/巢艷君)

《車云網》授權轉載

The post 汽車手勢控制技術的三個新路線 appeared first on StockFeel 股感.

在法蘭克福車展開展的那個週末，包括小編在內的大多數人的目光都轉向了被美國EPA發聲明的福斯。彼時，福特卻在低調地進行第二屆開發者大會。

作為唯一一家會舉辦開發者大會的汽車製造商，福特在AppLink與後續的SDL計劃上著實花了不少心血。今年Sync 3系統的發布，以及盟友豐田的加入，對於福特的SDL計劃來說，都是大大的助力。

當然，福特也知道，SDL計劃成功的關鍵因素之一，是能否吸引到更多的開發者為其開發應用。所以，在大會上，不論是Sync AppLink的三大新特性，還是福特將要推出的開發工具，都是為了這一目的。

法寶一（8222-TW）：權限

福特一直深深知道作為一家車廠，對於開發者的吸引力只能望Apple與Google之項背。所以在這一方面，福特的路線向來非常明顯：給予開發者更多的「權限」。

廣義上的權限包括很多方面，去年福特將AppLink開源化就可以視為「權限」的一種。這裡的權限單單是指AppLink的功能上。在這一次開發者大會上，福特宣布未來Sync AppLink的平台將會支持三個新功能：

一、車內信息推送

所謂車內信息推送，是指允許基於SDL開發的第三方App能夠直接將通知通過車輛的音頻系統和中控螢幕推送給駕駛員。這個功能的意義在於讓App在車載環境中與車主之間的黏性增加，而不僅僅是在於內容的映射。

不過，信息推送從App角度來說是好事，但是對於駕駛員來說就不一定了。過多的消息通知會導致駕駛員的分心。所以福特設定了一條規則，會根據App是運行在前台還是後台，以及車輛所在的實際地理位置，來對其推送信息的頻次進行限制，以免使駕駛員分心。

二、基於雲端的語音控制

最早的AppLink其實只允許通過語音命令的方式來控制手機上的App，因為其在車載端並沒有畫面顯示。

在Sync 3中，專門為第三方App增加了一個顯示畫面。但是AppLink與傳統的手機映射系統並不相同，顯示的並不是在手機端的畫面，而是需要應用開發者根據福特提供的UI樣式重新設計App在車載端的顯示UI與內容，只不過其數據是通過AppLink協議從手機中讀取到的。

UI樣式由福特統一提供，一方面是處於品牌辨識度的考慮，使其UI風格與Sync 3保持一致，另一方面也是為了能夠盡可能減少駕駛員的分心，比如福特會限制App子菜單的數量。

這一次，新增的功能則是對原本的語音控制功能進行了升級，支持的語音命令更多，控制方式也更加靈活。

三、接入車輛感測器信息

所謂接入車輛感測器信息，是指將車輛上的部分感測器數據對第三方App開放，允許其進行讀取、調用、分析與儲存。這是本次更新最為重要的功能，也是車廠的先天優勢。從這個角度看，福特對於蘋果（Apple, AAPL-US）CarPlay的新功能，基本是表明了不搭理的態度。

從車載角度來說，可用的App種類是極其有限的，為了不影響駕駛行為，大多數都是音頻類App，比如音樂、網絡電台、有聲讀物等。其他在汽車上有實際應用場景的也不多，地圖、導航等類型還要原生App去競爭，能不能入選還是一個問題。

所以，如果第三方App能夠獲取到部分車輛信息，無論是從駕駛輔助、還是當駕駛員在車外時的信息交互來說，都能夠提供更多可能。

這次福特開放的數據包括了三個維度：

1.地理位置信息：車輛自帶的GPS芯片上的定位信息

2.車輛狀態信息：包括車輛認證碼、車輛的里程表讀數、車門是否上鎖、安全帶的狀態（是否系上）、雨刷狀態（是否開啟）、大燈狀態等等；

3.駕駛動態信息：平均油耗、剩餘油量、電池電壓、外界溫度、油門位置、檔位、速度、胎壓、發動機的轉速與扭矩等等。

具體能夠讀取到的數據視車型而定。一些老型號的車上感測器與ECU數量不多，能夠讀取到的狀態信息就少。

這些數據，可以僅僅是讀取，用於一次性檢查，也可以是獲取之後進行記錄與分析處理，並進行儲存。比如，對於一款通過監控油耗來改變駕駛習慣的App來說，不僅僅能夠讀取油耗數字，還會將所有的歷史油耗數據儲存下來，發現駕駛員處於高油耗狀態時發出提醒，還能夠儲存特定目的地（公司）油耗最低的行駛路徑以供參考與對比。

最重要的是，這些數據的開放與使用都在福特的可控範圍內。福特可以通過嚴格控制App來保證數據的隱私性與使用時的安全性。

法寶二：便利

為什麼「便利」也算是個法寶呢？

先來看一組數字。在這次開發者大會上，福特公佈，自2013年推出此項目以來，有超過13000名的開發者在平台上進行了註冊，超過24000個SDK被下載。但是，這並不代表目前福特的Sync AppLink已經支持上千個應用。實際上，在全球範圍內，只有90+應用。參與者與產出App完全不成比例。

福特Sync AppLink的全球產品經理Julius Marchwicki表示他一直對造成此現象的原因心知肚明：“在進行應用的開發，與將應用放到車上之間，有很大的鴻溝需要跨過。其中一個最大的原因，就是很少有應用能夠滿足車載環境所進行的測試以及質量要求。”而其根本原因，Marchwicki認為是開發者本身並不清楚這些測試內容與質量要求。

所以，為了改變這個狀況，一方面福特打算盡可能讓開發者認清現實，開發車載App，與移動端App是完全是兩回事，另一方面，福特也會為開發者推出更多的工具，以幫助其進行開發。這次，Marchwicki的團隊就計劃發布一個軟體件模擬器，讓開發者用來進行App的測試。

儘管如此，福特依然承擔著很大的風險：相比於SDL，開發者們會更願意在Android Auto和CarPlay的平台上進行應用開發，因為這兩個平台他們已經有了相當的經驗。

所以，福特得加大自己的籌碼，讓更多的車支持SDL，以增加對開發者們的吸引力。在開發者大會上，已經宣布與福特進行合作的豐田，也派出代表—豐田北美的電子系統總經理Chris Rovik為其站台。不過，在會上，Rovik並沒有提到豐田的具體計劃。

小結

其實從開發者與應用的數目對比，以及福特已經扔進去的兩年時間與精力來看，福特的AppLink之路並不順利，問題就在於沒有一個足夠大的、能夠吸引開發者的圈子。

但是，福特相當堅持，並且在這個圈子的建成上也是不遺餘力。在國內，博泰等公司已經是福特的盟友，基於SDL的車機已經亮相。豐田的加入，能夠提供多少助力還取決於豐田的態度。不過從豐田對CarPlay和Android Auto的處理方式來看，豐田在這方面的決心並不會小。

從目前的戰況來看，福特依然有優勢，重點在於，Android Auto與CarPlay普及之後的戰場。(文/王珺)

《車云網》授權轉載

The post 「不擇手段」吸引開發者，福特為SDL開放車輛感測器數據介面 appeared first on StockFeel 股感.

環景攝影是這幾年興起的新玩意。由於硬體成本不低，這套東西至今仍大多只被“高級車”採用。在常規品牌車型裡，日產汽車是個特例，它似乎對此情有獨鍾，並且將其普及在了很多二十萬左右的車型上。

很多人，尤其是男性/老司機，對於環景攝影並不感興趣，原因是覺得這東西也就是輔助停車的時候管用，屬於典型的“新手女司機專業設備”。說實話，一開始筆者也是這麼認為的。然而伴隨著這兩年日產新車展現的新型主動安全策略，筆者發現日產汽車在環景攝影方面的使用還真不僅僅是“停車更方便”這麼簡單。

日產智能內後視鏡技術

環景攝影在新型主動安全技術上發揮的價值

發展至今，以車身剛性、能量分散和安全氣囊這些為代表的被動安全技術雖然一直也在改進，但提升空間已經不大。越來越多的廠商，開始將研發重點放在了主動安全技術上，即所謂防範於未然。這方面，歐系的典型代表是Volvo，而日系的典型代表則非日產汽車莫屬。日產汽車能成為日系車代表，與其所提出的“零事故”目標有很大關係，這當然不太可能實現，但願景總是好的。

時至今日，我們對於一些新型的主動安全科技已不再陌生，例如車道偏離預警、碰撞預警、自適應巡航、盲點偵測系統等等。這些技術的原理和效果各不相同，但思路是一致的，即通過感測原件獲取車外信息，然後通過車內系統進行運算和判斷，在必要時做出預警或干預措施，來防範諸如逼車、偏離車道或切換車道擦撞等事故。尤其是在駕駛者分心、疲勞駕駛或存在駕駛盲區時效果非常明顯，大大降低了事故的發生率。

此類技術的感測原件一般為超音波發射裝置，日產汽車的安全策略當然也不會例外。所不同的是，日產汽車在這些策略中，還加入了環景攝影來進行輔助。例如它的前視攝影鏡頭的多元感應系統，就會在車體靠近前方車輛，以及車輛前方出現行人時，通過攝影鏡頭的感知來進行判斷，並以不同的方式來提示駕駛者註意，避免事故的發生。同樣的，盲點警示系統和車道偏離預警系統，日產汽車也加入了環景攝影監控系統的圖像解析技術。雖然最終目的一樣，但由於環景攝影的輔助，其效果更好、誤判率更低，能更有效地達到預期效果。

基於環景攝影技術研發低速預警防範措施

很多人接觸環景攝影都是從“泊車”開始的，並且基本上都認為它只不過是倒車影像的“360°升級版”而已。的確，環景攝影最有力的用武之地的確是在低速情況下，如泊車、轉彎、低速跟車等等，它的360°無盲區視野也確實讓人倍感愜意，但它的作用卻絕不僅限於此。

對於老手來說，沒有360°影像可能照樣泊車入位，但對於新手來說，即便有了360°無盲區視野，也不見得萬無一失。為什麼？因為他/她會顧不過來。一個不留神，要嘛刮到柱子，要嘛撞到人。尤其是後者，對於駕駛者來說是最可怕、也是最需要杜絕的。日產就基於這個環景攝影，開發出了很多衍生性的主動安全技術。這些技術可不是光聽著好聽的噱頭，而是有著實際的效果。

例如移動物體探測技術（MOD），就是針對駕駛者在低速時可能忽略行人、尤其是兒童而特別開發的。有了它，一旦車輛行駛軌跡上存在著活動物體，它不光是會顯示在螢幕上，而且會基於系統採集的信息進行判斷後及時發出預警。這就好比時刻有個人在外面幫你盯著，並在必要時發出“當心，有人”這樣的警告一樣，可大大降低事故的概率。當然，系統的預警也不僅限於活動物體，倒車後撞預防系統（BCI）也會在關鍵時刻提示注意。這感覺與倒車雷達有點像，但原理不同，覆蓋的範圍也是不可同日而語的。

利用環景攝影預防極端駕駛錯誤的發生

在常見的事故中，有一些很荒唐的案例。例如車子莫名其妙地開到了飯館裡、開到河溝裡；車子撞人以後不僅不減速，而且還一路橫衝直撞，直到撞到大的障礙物才停下來等等。這些老司機無法理解的事故現場，究其根源大多一樣—新手，緊張時把油門當剎車了，一路踩到底。顯而易見，這種誤操作產生的傷害是非常大的。

日產汽車的安全策略裡，就有專門針對類似這種誤操作的系統，例如“誤踩踏加速抑制系統”。以目前的電子油門和主動剎車技術，要做到“踩油門車不走”並不難，難的是如何判斷什麼時候是司機誤操作、什麼時候是司機的正常操作。日產汽車的這套系統，判斷又得靠環景攝影—通過環景攝影的信息和專門的圖像解析技術，再配合超音波測距，系統就可以了解到車輛前後方的障礙物。

如果明明有障礙物，駕駛者還猛踩油門，系統就會將其判斷為誤操作，並採取一系列措施—抑制節氣門打開程度阻止加速的進行，然後發出警告和警報提醒駕駛者註意。如果還不行，駕駛者就是不知道踩剎車，系統還會實施自動制動。如果這項技術未來能夠在所有車型上普及，那種莫名其妙的事故現場可能就再也見不到了。

小結

至此，我們可以發現日產汽車的策略。之前在環景攝影方面的重視和投入看起來有些噱頭成分，因為這個配置的確看起來很炫，並且在老司機眼裡並沒有太多價值。然而這些年通過全景影像技術的發展可以看出，日產汽車在安全策略佈局方面，提出了新的理念以及新的預防性安全措施。日產汽車在新型主動安全方面的投入，目前也漸漸開始轉換為產品競爭力。如X-TRAIL，能夠在指導價23.88萬的2.5L豪華版上就開始配備盲點偵測系統、車道偏離預警和環景攝影，這在同級車中至今仍是唯一的。

X-TRAIL上市後可觀的市場表現，與此也不能說沒有關係。還有MURANO、下一步的新一代Qashqai，應該都會是這種策略的受益者。當然，對於筆者而言，更關心的是日產汽車這種策略帶來的影響—如果它能夠帶動其他品牌一起普及，這對於車型整體安全性的提升和整體事故概率的降低，無疑都是大有裨益的。(文/雲說)

《車云網》授權轉載

The post 絕非女司機專用，從環景顯影看日產安全策略 appeared first on StockFeel 股感.

相信關注創業圈動向的朋友，前段時間一定被小牛電動、700bike的新聞洗版。先不論創始人有多了不起，單從產品的角度出發，這類設計新穎並具備聯網功能的自行車產品勢必會對未來居民的交通方式產生積極影響，而更經濟環保、更自由的交通生活方式也值得倡導。

其實不光是創業公司搭上了新一輪的電動自行車熱潮，那些喜歡「不務正業」的傳統汽車製造商已陸陸續續推出了品牌旗下的電動兩輪車產品。在今年的法蘭克福車展上，就有包括福特（FORD, F-US）、福斯、賓士Smart在內的多​​家主機廠秀出了自己的“秘密成果”，儘管嬌小的身形沒有展台中央的豪華轎車、SUV顯得霸氣，但其中暗含的“最後一公里綠色交通”理念倒是襯得上全球節能減碳的趨勢。藉此契機，小編要為各位梳理下目前已經有e-bike產品的車廠名錄，而所謂高下，還得大家做個評判。

Volkwagen

德國老牌車廠福斯於2010年推出了一款概念折疊式電動自行車—Bik.e。按照福斯官方的描述，這款概念車最大的優勢在於，它的折疊機制相對更加簡潔合理，疊起之後的體積只比一個輪子大一圈，並且完全摒棄了傳統自行車鏈條傳動的設置，這使得它可以輕鬆置於輪窩的備胎之上，而不會佔用後車廂的行李空間。當然，Bik.e整車重量只有20千克，這也間接增加了收納的便利性。

而關於Bik.e的充電時間，福斯方面並沒有給出具體數字，只是表示除能夠使用常規家用交流電源外，它還可以通過汽車蓄​​電池或車載鋰電池進​​行應急充電。據小編了解，Bik.e的續航里程在20公里左右，最高時速可達20公里/小時。

此外，Bik.e的電池內嵌於近乎U形的車梁中，前後兩輪均配置了液壓式蝶形剎車系統，鎂鋁車身通過注射成型法打造而成並集成了LED照明系統。

毫無疑問，Bik.e對福斯的意義，猶如iPod對蘋果（Apple, AAPL-US）公司的價值。作為一項創新性的設計，未來Bik.e很可能會成為福斯車型的標配，以解決城市交通的最後一公里難題。不過5年過去了，Bik.e依然只是一款概念產品，福斯方面並未明確給出量產時間。

保時捷

大家都知道，保時捷的超跑車深受年輕新貴的追捧，而且周邊產品林林總總，有眼鏡、手錶、行李箱、自行車等等。不過相比保時捷對其高端自行車產品的重視程度，這款概念電動車至今仍未量產，似乎只是一件玩票性質的產品。

從外觀和動力設計來看，相比其他車廠的e-bike，這款概念車並沒有什麼亮點可尋，官方只是披露其搭載了一台最大輸出功率250瓦的後置輪轂電機。而在小編看來，車把上可放置iPhone的手機座，以及一款能夠讀取車速和電池電量的iPhone應用程式可能是保時捷這款概念電動自行車的最大特色所在。

奧迪

奧迪Wörthersee電動概念自行車

奧迪於2012年5月份推出了一款名為“Wörthersee”的電動概念自行車。它的最高時速可達80公里/小時，採用了賽車的設計原則，堪稱自行車家族的F1。

Wörthersee共有包括純人力模式、純電動模式以及人力-電動混合模式等5種騎行模式供用戶選擇。據奧迪方面公佈的消息，混動模式下該自行車的續航在50—70公里之間；而純電動模式下，Wörthersee的最高車速可達50公里/小時。

此外，用戶還可以利用車載觸碰式摸螢幕（可連接智慧手機）根據需要設置動力參數。而開始騎行後，Wörthersee的防盜系統自動轉入“休眠模式”。值得一提的是，這款概念車配備的頭盔內置了攝影鏡頭，而隨手記錄下的影像資料可即時上傳各大社交平台分享。

Toyota

豐田和YAMAHA合作推出的EC-Miu & PAS-WITH電動概念自行車

EC-Miu和PAS-WITH這兩款電動概念車均由豐田和YAMAHA於2011年合作推出，意圖建立成熟的V2V通信系統，鼓勵道路行駛的汽車和自行車互通信息，進一步提高道路交通安全。

通過連接智能手機、WiFi和車載導航設置，用戶可接入豐田和微軟（Microsoft, MSFT-US）合作開發的“smart grid”智能車聯網服務。藉此，大家可以方便找到附近的充電站，預約並支付充電費用並可隨時上傳車輛診斷信息。

按照雙方的設想，這種聯網的服務模式既能減輕供應商投入充電基礎建設的資金壓力，同時也進一步提升了消費者的用車體驗。據小編了解，隨著合作的進一步加深，未來像EC-Miu和PAS-WITH這樣電動自行車、滑板車還能接入車輛共享系統。這樣一來，某位住在郊區的電動車車主也可以在車輛充電時，租借一輛電動自行車在城市中行駛，完全實現了「綠色交通」。

目前，豐田方面還沒有公佈這兩款概念車的量產時間。

LEXUS

LEXUS「混合動力」概念自行車

LEXUS的這款「混合動力」概念電動自行車於2010年推出。它採用了碳纖維車身結構，8速內置變速齒輪以及一台最大輸出功率240W的馬達。不過消息一經披露，很多設計網站、汽車論壇的網友們對這款產品基本持負面態度。不過也難怪，就小編個人而言，它不僅外觀設計略奇葩，而且少了可靠的剎車系統，車座高度也無法調整，實屬雞肋。

不過從好的方面來看，作為日系豪華車品牌的LEXUS，能在汽車之外的領域進行創新，實在是難能可貴。據悉，LEXUS官方表示，這款概念自行車沒有計劃投入量產，只是希望展示混合動力技術在其他領域的應用效果。

Ford

Ford MoDe: Me & MoDe: Pro電動自行車

福特似乎是目前OEM主機廠中開發電動自行車產品數量最多、試驗成果最豐富的一家。在今年巴塞隆納舉行的世界通信大會上，福特正式發布了MoDe:Me、MoDe:Pro兩款電動自行車產品。這兩款電動自行車均配備了容量為9Ah的鋰電池，一部最大輸出功率為200瓦的馬達。該馬達在車速達到25公里/小時的情況下，自動開啟“電力輔助”。

值得一提的是，這兩款車型均配有車尾超音波傳感器，除能夠通過車把震動提醒車輛已超載外，當有機動車靠近時，車把會發出安全提示的燈光。此外，這款自行車還支持用戶通過「MoDe:Link」iOS應用，獲取車速、電池電量、導航、生活服務等信息。當然，這款應用還能夠和福特車型共享停車信息，實現開閉車門功能，獲取汽車的行駛里程、EV充電狀態和維修保養指導。

福特表示，MoDe:Me專為城市上班族設計，人們可以將日常用車停放在遠離市中心的停車場，改為搭乘這款自行車作市內通勤。另一款MoDe:Pro有附加後座，更適合外送服務使用。當運輸車開到社區服務站後，從後車廂卸下的MoDe:Pro就能帶著貨品一起，抵達半徑為1公里的服務區域。據小編了解，MoDe:Me由自行車製造商Dahon協助打造，MoDe:Pro由福特團隊全權操刀。

Ford MoDe: Flex電動概念自行車

相較MoDe:Me和MoDe:Pro而言，Mode:Flex更像一輛普通的自行車，而且只要輕輕一拆就會變成兩截，裝到汽車後車廂簡直不費吹灰之力。當然，小編認為Mode:Flex最棒的一點設計在於，它在踏板處設置了傳感器，根據用戶的踩踏頻率和心率，即可在合適的時機開啟電動助力功能。

此外，Mode:Link目前除iPhone外，還支持Apple Watch使用。它可以提供免視導航、路線規劃、健康管理等多種作用，以及天氣、實時交通、機動車停車管理、時間、公共交通等，功能會更加強大。但遺憾的是，Flex目前仍是概念產品，福特方面並未給出量產時間，而且即使投產，相信價格也不會太便宜。

Daimler

Mercedes-Benz 2000年生產的電動自行車

沒想到戴姆勒家的賓士還曾經推出過量產版的電動自行車。不過這款產品誕生於21世紀初，儘管費盡力氣投產上市了，但無奈性價比實在太低，最後沒賣出去幾輛就停產了。據小編了解，這款電動自行車裝備了可拆卸的鎳金屬氫化物電池，不僅續航十分不足，同時操控性也很差。一位2003年曾在加州賣過這款產品的網友表示，之前也曾騎著出去兜圈子，但其性能各方面表現實在讓人難以想像它的價格竟然高達3000美金。

The smart ebike

賓士smart ebike在2012年4月正式上市銷售，價格為2849歐元，折合人民幣約為23,684元，作為一款電動自行車真可謂“價格不菲”。smart ebike裝備了一台最大輸出功率為0.25千瓦的馬達並配以鋰離子電池，通過鏈條和變速器進行動力驅動，預計單次充電後最大續航里程可達100公里。smart ebike像現在主流EV一樣，均可實現制動動能回收。

據悉，smart去年更新了ebike的產品線，帶來多款全新設計的新車。其中橙色版為標準造型設計，其他版本則嘗試調整了車把手高度，或是加裝有行李托架等，色彩方面也提供了更多選擇，價格由2,500歐元起。

BMW

BMW i Pedelec電動自行車

最後必須要拿小編最中意的BMW i Pedelec壓軸。這款可輕易折疊收納，而且在封裝上別出心裁的電動自行車發佈於2012年。配有馬達和電動操控系統，最高時速可達26公里/小時。值得一提的是，i Pedelec車身由堅固的鋁和碳纖維打造，單次充滿電續航可達25公里。

此外，該車的前後輪都配有碟式剎車盤，三速鏈輪被集成到後輪馬達內。輪轂內的馬達也可以在製動和下坡時充當發電機回收動能。Pedelec利用家用電源或者藉助i3的充電接口需要充電四小時。

在當年的倫敦奧運會上，有200輛BMW i Pedelec做賽事服務使用。(文/本一)

《車云網授權轉載》

The post 那些「不務正業」的車廠都造了哪些電動自行車？ appeared first on StockFeel 股感.

在今年年初蘋果就透露出其將涉足電動汽車領域的消息，而在今年5月Code Conference大會上，蘋果營運高級副總裁傑夫•威廉姆斯也曾明確表示：“汽車可以說是終極移動設備。”目前蘋果內部已將汽車研發項目命名為“泰坦”（Titan），為推動這一項目的進展，蘋果已經聘請了不少無人駕駛領域的專家。“泰坦”項目團隊也將從目前的600人，擴充至1800人左右。

蘋果向汽車領域發力，也表明其將研發iPhone的專業技術嫁接到汽車領域，並開拓汽車市場的能力，將通過應用電池、感應器以及硬軟體整合的技術優勢研發出下一代汽車產品。為推動這一項目的進展，已經聘請了不少無人駕駛領域的專家，但據稱，按照蘋果目前的計劃，其首批電動汽車產品將不會實現全自動化，但完全無人駕駛是該公司汽車項目長期計劃的組成部分。

蘋果公司內部致力於完成這一汽車項目。在正式啟動該項目之前，蘋果對研發汽車產品的可行性進行了一年多的調研，這其中包括與加州的兩個政府官員代表團進行會晤。不過，蘋果要進軍汽車市場還存在若干懸而未決的問題。不少傳統汽車行業廠商的高層也並不看好蘋果進軍電動汽車市場的前景。

其原因有三：

首先在於生產模式

一般情況下，汽車製造商都是自己建設和營運生產工廠，這與蘋果尋找代工合作夥伴的模式格格不入。在蘋果iPhone和iPad的生產中，富士康是蘋果的重要合作夥伴，扮演了生產電子消費類產品的角色。蘋果能否在汽車領域找到代工合作夥伴仍存疑問。而汽車行業中的代工只限於極其小眾的定制車型。

此前也傳出了蘋果和BMW在進行談判，有興趣把後者i3電動汽車作為其電動汽車項目的基礎，但雙方目前並未達成協議。

其次，2019年推出的時間目標也具有相當大的難度

建造汽車是一個非常複雜的任務，這對於一家沒有任何生產汽車經驗的企業更是難上加難。一旦蘋果完成汽車設計，並做出原型機，為清除監管方面的障礙，其還得經歷層層測試。

據外界猜測，按照蘋果的措辭，2019年推出並不意味到時消費者一定可以收到一輛完全成熟的汽車，很可能是工程師最終敲定產品主要功能的日期。而對於規模如此之大且複雜的項目而言，發貨日期出現變動是再稀鬆平常不過了。

最後，電動車銷量仍是很小的一部分，再加上全球對於排放標準的緊收，各大車廠都在投入巨資研發電動汽車

到蘋果汽車真正登場時，通用旗下的雪佛蘭、福斯旗下的奧迪和保時捷都會推出針對普通消費者、續航能力更強的電動汽車。蘋果電動汽車到時候能否具備競爭力也是個疑問。

當然，業內也有對蘋果涉足電動汽車產業利好的聲音。隨著目前蘋果汽車項目進展的加速，不少汽車領域的專家已經紛紛跳槽轉投蘋果門下。據美國投資分析專家吉恩·蒙斯特稱，蘋果生產汽車的概率介於50%到60%，其汽車產品也應具備三種特性：獨一無二的設計、與蘋果產品兼容、一定的自動功能。(文/白璐)

《車云網授權轉載》

§封面圖片來源：http://www.coroflot.com/

The post Apple Car要在2019年亮相？先搞定這三個問題再說 appeared first on StockFeel 股感.

9月12日，在IIHS位於美國弗吉尼亞州的車輛研究中心開幕式上，十家汽車製造商宣佈，未來在美國出售的車型上，自動緊急刹車功能（Automatic Emergency Brake，以下簡稱AEB）將會成為標準配備。

共同宣佈的十家製造商—奧迪、BMW、福特（FORD, F-US）、通用、馬自達、賓士、特斯拉（Tesla, TSLA-US）、豐田、福斯以及沃爾沃，將會在未來與NHTSA、IIHS共同商定標準配備AEB車型的推出時間，以及AEB系統的具體性能表現設定，並在未來幾個月內進行公佈。

除了這十家車廠之外，美國的安全監管部門NHTSA與IIHS也在勸其他的汽車製造商採取同樣措施，使AEB成為標準配備。根據洛杉磯時報的消息，日產在一份聲明裡提到沒有被邀請參與這次活動，並已經將與NHTSA商談此事列入計畫，本田則表示並未加入這個「團隊」，至於是否要將AEB在未來列為標準配備，未作出說明。

消費者報告的汽車評測總編Jake Fisher表示，當AEB成為標準配備的時候，將會停止推薦不帶有此項技術的車型。

AEB在主動安全技術中已經越來越加常見，尤其是高階車款，中低階車款上也會以高階配備版本配有或者選裝的方式來進行提供。AEB的作用大家耳熟能詳，即是在預測到車輛會發生碰撞時提醒駕駛員進行刹車，如果駕駛員沒能及時刹車，則會自動進行刹車，是碰撞預警功能的升級版。

根據IIHS的調查發現，在美國，AEB使投保車輛發生碰撞傷害的事故減少了35%。

不過AEB的具體功能也有所不同，有一些車型上AEB僅能在低速下發生作用，適用於城市內交通環境，而有的在高速行駛（一般在100公里/時以上）時也能夠發生作用。不同的應用場景，對於系統的設置與要求也各不相同。因而，這也是除了具體實施時間之外，這些車廠需要與NHTSA共同確定的內容。

隨著主動安全技術的發展，安全機構對於車型的主動安全配置的要求也逐漸增加。

今年1月份，NHTSA表示會將AEB加入到美國的NCAP之中，不過目前尚未有具體時間表。E-NCAP則是從2014年開始增加對AEB的測試，不僅根據應用場景分為低速、高速與行人分別進行測試，對裝機率亦有要求，在歐盟市場發售的新車中，必須有要求比率的車輛安裝了此項設備，才能進行星級評定。這一比例到2017年是100%。(文/王珺)

《車云網授權轉載》

The post 在美國，這十家汽車製造商已經把「自動緊急剎車」作為標準配備功能了 appeared first on StockFeel 股感.

話說關於小米究竟會不會進入汽車行業，是謠言四起又被不斷闢謠的過程。兩個月之前，小米公司發言人還在微博闢謠，表示沒有涉足房地產與電動車。但是不管小米與雷老大如何闢謠，似乎都很難說服深信小米不會放掉這塊肥肉的人們。

那麼小米對汽車業究竟有沒有野心呢？

筆者最近從中國專利網站上找到了小米從去年3月份開始，到今年三月份這一年時間內申請的一共9個與車輛相關的專利。不妨讓我們從這些專利中去找關於這個問題的答案。

一、一種對車輛限速的方法及裝置

這是小米9項在申請專利中的第一項，申請於2014年3月。顧名思義，這項專利申請的最終產品是一套車輛限速系統。

根據專利申請文件的描述，這套系統會通過速度感測器即時採集車輛的行駛速度，並將這一速度與電控單元中設定的最高行駛速度或者與當前路段的最大限速進行對比。當發現車輛超過預設速度時，電控單元會向節氣門發出限速指令，通過減少進氣量的方式來降低車速；而如果車速超過了道路限速，則會先發出一個聲音警告信號，提醒駕駛員降低速度，只有當駕駛員在超出一定時間內還沒做出相應反應，才會自動調節車速。

如果單從這一段功能介紹裡，會認為這是一個前裝的技術，其實不然。

專利申請中明確表示，來改變引擎進氣量的電控節氣門是在引擎進氣管中新增加的，與車輛原有的節氣門串聯安裝，位置在原節氣門之前。

車輛限速系統示意圖

如上圖所示，205為原節氣門，206為新增節氣門，203為節氣門位置感測器，204是節氣門執行器，211則是車輛的電控單元。在正常狀態下，電控單元通過205來控制進入引擎的進氣量，206則為全開狀態，不產生影響。

當車輛有超速情況出現時，電控單元則會控制206的開闔度來改變進氣量。這種改變有兩種方式，一種是根據最大限速，計算出最大進氣量，並以此調整206的開闔度，保證不超速；第二種則是可是根據實際的限速要求，按照限速前後的速度比例來減小206開度，從而減少進氣量，能夠讓車輛保持在一個穩定的速度下行駛，限定的是平均時速。

那麼問題來了。

在圖示中兩個節氣門由一塊電控單元控制，雖然專利申請說明中並沒有明確提出這塊ECU是新增的，還是對原車ECU進行了更改，但是無論是哪種情況，最為關鍵的是，車輛原本的節氣門位置一直是保持不變的。引擎的實際運行狀態是根據節氣門205的開度來調整的，當其位置不變時，燃油噴射量也保持不變。那麼進氣量的減少，只是單純的讓燃燒過程變得不充分，最終表現是油耗增加，並且排放情況也會變差，積碳等問題都會日益嚴重。

車云觀點：

雖然說這個系統能夠通過限速帶來一定的安全性，但是實現的過程並不可取，還是直接從引擎的ECU來實現這一控制更為現實。自然，這項後裝專利，需要對車輛進行改裝，看著與小米造車是沒有什麼關聯啦。不過，如果小米要造車的話，這種控制方式倒是可以直接用在新車上。

二、控制車門開啟的方法及裝置

申請時間僅比上一項專利晚了一天，這套系統的目的是檢測車輛周圍，尤其側面或者後方是否有行人、車輛、物體靠近。如果發現有，則通過測距傳感器等檢測其與車輛的距離、以及相對運動速度等，判斷開啟車門是否會有影響，並以此判定是否開啟車門、車門的開啟幅度等。避免因為車內人員對周圍環境的忽視，而引發的交通事故。

在這套系統中，最為關鍵的是如何判定車門開度。在專利申請文件，有一套複雜的判定流程，設有三個距離閾值，首先會根據兩者之間的距離進行判定，當距離處於不同閾值範圍內時，再根據來車/人的運動方向、速度與加速度進行判定。

這裡頭給系統提出最大的挑戰是判定與相應時間。因為判定的機制是可以設定在車輛熄火時，或者是車門內部把手被開啟瞬間，如果不能在短時間內做出精準的判斷，最終就會變成好心辦成了壞事。要麼是車門開啟幅度判斷失誤，最終還是引發了事故，要麼就是靠近的車輛與人已經走遠，結果車門卻依然無法完全打開的情況。

車云觀點：

在申請文件中，小米並沒有描述如何控制車門的具體開度，但是這項技術的實現自然還是前裝優勢大。

三、設備控制方法及裝置

這項專利並不能夠讓人顧名思義，如果不說的話，你能想到它是與智能手環相關的麼？

簡單來說，這項專利的應用場景是，可以使用智能手環來代替車鑰匙、或者智能手機來解鎖車輛、啟動引擎等。

要想把智能手環當做車鑰匙來說，首先必須在系統中預設一個操作動作（揮動手臂之類），或者語音命令，然後在實際操作時，用戶配套智能手環做出相應的動作或發出語音指令，系統會將其與預設動作進行比對，兩者相匹配的時候，生成相應的控制信號，發送到車載端，實現控制。

不過，小米認為，智能手環的特點是方便與簡單，而判斷動作信號是否與預設動作相同則需要在智能手環中加入微處理器，會導致手環的耗能增加，續航時間降低。當然，成本也會相應增加。所以，這裡的設定是，手環將檢測到的動作信號發送到手機或者智能手錶等終端上，由它們來完成對動作感應信號的判斷，再來告訴手環動作或語音指令是否匹配。

1-智能手環2-手機3-車載終端4-服務器

在這套系統中，預設的操作指令存儲在服務器中，可以對預設的操作指令進行更改，或者停止匹配。在服務器、手機、手環與車載終端之間，必須能夠即時通訊。

車云觀點：

用手環來控制車輛的解鎖開啟過程目前還沒有先例，唯一的問題是，手環與車鑰匙，哪一個更可能被遺落？這個專利看上去也與是否造車無關。不過嘛，用小米手環控制小米汽車，也說不定哦？而且，小米汽車說不定就根本沒有鑰匙呢。

四、操作功能執行方法和裝置

這項專利是關於人機互動的。

要說在駕駛途中，讓駕駛員伸手去中觸碰螢幕上進行操控，確實是個存在安全隱患的動作。所以，語音控制、手勢控制等新的人機互動方式應運而生。這項專利可以算是一個手勢控制的變形體。

申請文件中有提到，常規的手勢控制會因為攝影頭對動作捕捉的不準確而影響操控，並且讓駕駛員雙手離開方向盤本身也並不是什麼安全的事。那麼，要怎麼來實現更加方便的人機互動？

同樣是手勢控制，不過手勢的感應器被安裝在了方向盤上，而操作過程則會投射到擋風玻璃上，讓駕駛員能夠知道自己有沒有打開想要的功能。

方向盤上的預設感應區域

方向盤上有一套感應設備，駕駛員需要通過特定的動作來開啟這套感應設備，而具體的操作過程可以通過手指的動作來實現，不同動作對應不同的指令，操作完成後，依然需要通過特定的動作來關閉感應設備。這個開啟與關閉過程，皆是為了防止誤操作。而且考慮到安全問題，當駕駛員十指緊握方向盤的時候，系統會判定當前處於較為緊張的狀態，默認不會開啟感應設備。

擋風玻璃上的交通狀態顯示（上）與即時操作內容顯示

風擋玻璃上的投射區域被分為兩塊。上方為即時的交通狀態顯示，比如信號燈、路況等信息。如果正在導航，還會有詳細引導。下方顯示的是手指控制打開的應用運行情況。

雖然吐槽攝影鏡頭的不精準，不過文件裡同樣特別說明，對於用戶雙手與方向盤的接觸情況，在方向盤上安裝感應裝置也只是方案之一，配置攝影鏡頭或者感測器的方法並沒有被這項專利排除在外。

車云觀點：

儘管沒有過多描述，但是依然可以看出，這項專利是在車載系統上的一個嘗試，對於車載系統的顯示過程也進行了設定。如果要進行應用，小米可以扮演的角色就多了，HMI設計方、車載系統開發商……當然，專利的獲益方也是其中之一。

五、輔助行駛的方法及裝置

這是一項與駕駛輔助系統有關的專利。在現在的駕駛輔助系統中，探測行人、物體和其他車輛的功能已經被愈來愈多的廠商所使用。不過，這項專利的研究者認為，常規的探測警告系統，只是提出警告，最終還需要讓駕駛員根據經驗來判斷，並且，這種警告只是單向的，路上的行人與其他車輛並不能受到這個警告。所以，為了應對這種缺陷，他們特意研究了此項發明。

系統在車輛左右兩側安裝多個雷射光源，在車輛啟動後，光源會被點亮並在道路上投射出光點，光點會造路上形成車輛的路線軌跡，用來顯示行車方向。

雷射光源點亮後示意

車輛轉彎時，系統會根據方向盤轉動角度和車輛速度來計算出車輛轉動的角度，並依此來轉動光源，使其跟隨車輛變動，並對變動後的軌跡進行計算，判斷車輛是否行駛在預設方向。

另外，在道路狹窄區域，系統還會根據車速即時計算光點軌跡的運動，並通過攝影鏡頭等方式來檢測光點的軌跡、光點與光源之間間距是否需要運算結果。如果符合，則判斷前方無危險，如果不符合，則車輛行駛前方可能會有障礙物等，存在危險隱患。

雷射光源軌跡用於輔助駕駛員進行判斷

車云觀點：

如果讓筆者來評價的話，這套系統與單純的警告系統功能相比是有了提升。雖然也只是警告，不過通過光點的可視化，能夠讓駕駛員更加一目了然地去判斷如何進行下一步動作。

仔細研究一下，會發現這是一項針對後裝的專利。畢竟只有後裝的駕駛輔助系統，才只能停留在警告的階段，而不能通過對車輛的自動控制去規避安全隱患。所做的事情，也只是在車輛兩側新增了光源以及用來檢測的攝影鏡頭而已。

不過與後裝駕駛輔助系統相比，劣勢頓顯。拋去無法直接控制車輛這點，如果旁邊車輛沒有安裝這套系統，那麼別人的軌跡依然看不清，無法輔助判斷；如果大多數車都有這套系統，太多的光線軌跡依然無法讓經驗不足的駕駛員做出準確判斷，說不定還會起到反效果。

六、車輛操控方法及裝置（兩項）

小米有兩項專利都叫做這個名字，申請時間分別為去年的12月與今年3月。不過名字雖同，但實際的功能卻大相徑庭。

1. 車輛的自動控制，可讓車主實現遠程操作

簡言之，是車輛內有信號監測裝置，對監測信號進行判斷，是否滿足車輛自動操作啟動條件。滿足條件時，車輛則自動執行相應操作。不過也根據不同的信號，有不同的處理方式。主要分為三類：

• 天氣情況及車輛表面的物體附著情況。即通過天氣與車輛表面物體附著，判斷是否出現雨雪天氣，當發現這類情況，且車窗或車門還處於開啟狀態時，則為滿足自動操作條件，會自動關上車門與車窗。
• 監測車輛受到的衝擊力、速度變化或其他相關信號，來判斷車輛是否發生緊急事故。如果判斷發生了緊急事故，則滿足自動操作條件，會自動聯繫預設的聯繫人，發送車輛位置信息等，類似於e-call。
• 當車輛熄火時，監控車內人員、以及指定系統的工作狀態。比如當車內無人，而一些指定係統卻開啟，則滿足條件。此時，有兩種處理方式。一種是先斬後奏，自動執行操作，在執行後發送信息到移動客戶端，告知發生的情況並進行的操作等；一種是在滿足條件後先發送信息，等待車主選擇何種操作。可以用於防盜、關窗等。

車云觀點：

這種功能與現在的車載系統中的安全防護、緊急呼叫功能想類似，結合了遠程控制與自動控制。不過雖然描述起來簡單，但卻因為涉及到車輛控制，無法後裝。

2. 通過對移動終端的識別，來實現駕駛艙內設置的個人化與客製化

在新的車載系統設置中，可以通過指紋識別、面部識別或者用戶登錄等方式來對車主的身份進行識別，從而實現一些個人化設定，比如說駕駛座的位置、愛聽的音樂，關注的新聞內容等。小米的這個專利與此有異曲同工之處。

只不過，在這裡，識別的並不是車主的生物特徵或者用戶名，而是車主隨身攜帶的移動設備。車主進入車輛之後，系統會先判斷是否有移動設備，如有則對其進行識別，並將識別到的信號發送至服務器，請求獲取相關設置信息，如果該移動設備此前預存過設置信息，則會從服務器下載相應信息儲存至本地。

設置信息的內容包括駕駛座椅的設定、車內外後視鏡的位置設定以及方向盤的位置設定。在應用設置信息之前，會詢問車主是否確認使用。當需要更改某項設定時，可以選擇不使用當前設定，並輸入新的設置信息。

至於判斷車內是否有移動設備的方法，一般有二：

• 移動設備連接到車內的無線網絡，或者與車載系統進行了藍牙連接
• 移動設備連接至車內電源

如果發現有多個移動設備的時候，那麼則會根據信號強弱以及設備與方向盤之間距離來判斷哪個移動設備是駕駛員的。

車云觀點：

在車載身份識別功能推出之前，這種方式還是有效果的。要想獲得駕駛座椅、後視鏡、方向盤的位置信息，同樣也得是前裝技​​術。

七、車輛補充能源的提示方法及裝置

這項專利想必不用筆者解釋，大家也知道是用來做什麼的。沒錯，就是提醒你，該加油了/充電了。

提醒的機制在於對現有油量或者電量的讀取，計算出當前狀態下能夠行駛的最大距離，再結合地圖中的加油站與充電樁信息，告知駕駛員需要在什麼位置去加油或者充電，防止半路拋錨。

在傳統汽車上，基本只有油量顯示，不過在新能源車上，比如Model S和i3上，都有根據剩餘電量計算出的即時行駛里程，配合地圖使用，也會類似功能。

車云觀點：

文件中並未具體說明提示的方式與位置，最簡單的可以是通過OBD結合手機App的方式，就無需對車輛進行更改，而如果是前裝，則可能是車載系統中的一項應用。

八、實現定速巡航的方法及裝置

定速巡航的功能大家都知道，這項專利可以看做是可自動變速的定速巡航。

一般的定速巡航系統是駕駛員手動設定一個巡航速度，車輛在設定速度下行駛。不過，如果行駛在一個不同車道之間限速不同（比如機場高速）、路段之間限速不同的路線之上，那麼就需要駕駛員根據實際情況來調整巡航速度，相對麻煩。這套系統的目的就是根據車輛行駛路線、車道，讀取相關限速信息，並自動將其設定為巡航速度，駕駛員就不用去管限速有沒有變化。

除了車道變更外，還會根據車輛行駛路線，預讀前方路段的限速信息，並根據當前限速給出預讀距離。當進入預讀距離內，讀取前方路段限速信息，判斷是否需要加速或者減速。

車云觀點：

這種方法比較複雜的成分在於，需要精確讀取車道信息。在這裡，採用了兩種方式，一種是GPS定位，將位置信息上傳到雲端，並對位置信息進行實時對比判斷是否改變車道，一種則是根據車輛轉向角度，根據車速會預設一個轉向角，超過轉向角，則認為變更車道。這兩種方式，在實際操作中都很難提供精確的車道信息，系統有出現誤判的可能。

讓我們來總結一下：

從以上這些專利，小米能夠做什麼呢？

從專利內容可以看出，九項專利中，有八項涉及到車輛控制，除去限速裝置是對後裝的零件進行控制外，只有一項涉及到車輛解鎖的已經有車廠自行開發App的先例，一項讀取油量與電量信息的可以走OBD的捷徑並結合手機地圖App等實現功能之外，其餘五項均為對車輛上原本就存在的零件進行控制，且目前還未出現車廠向第三方開放權限的情況。剩下的一項雖然不涉及到車輛控制，但是實用性如何現在還需要打個問號，改裝也存在一定成本。

可想而知，這些專利首先並不適用於後裝企業，最多是給後裝企業一個思路或者方法，更利於進入前裝，或者也可以說直接瞄準的就是中國還沒有相應技術的車企，準備從專利中獲利。

至於基於這些專利小米自己去造車的可能，並不能說沒有，只不過，相對來說較小而已。

為什麼呢？從專利實現的功能來看，有五項都是與車載系統的功能相關，最終的實現過程都可以集成為車載系統中的某個應用。而其他四項，一項涉及到引擎，不過可行性待定；三項與駕駛輔助功能相關，但是介於專利中對於最為關鍵的車輛控制方式並沒有提及，其實用性尚且未知。不過，不難發現的是，這四項其實都與行車安全、駕駛輔助相關。

所以，不管小米如何否認，這些專利都赤裸裸地說明，小米正在進行汽車相關的研究，目前的情況來看，研究主要集中在車載系統與駕駛輔助兩大方面，功能上基本是基於現有功能的缺點改進，還並沒有涉及到汽車的核心零件研究上。

而且，一些科技巨頭，比如三星、LG之類，在汽車行業都已經有相當一部分數量的專利，他們至今也並未要自己造車，而是最終成為了車廠背後的供應商。

關於專利相關內容，小米表示只有在產品成型之後才會正式發布消息，目前暫不予以置評。一方面是因為這些專利還處於申請階段，發明公佈之後還需要接受實質審查，從新穎性、創新性、實用性三方面進行核實，這個時間會很漫長。要知道，在發明公佈的列表裡，小米還有一項2012年申請的關於用移動設備控制車輛的專利還沒有通過審核。

而另一方面，專利的研究應該只是小米對於公司未來發展的一個探索。如果進入汽車業是大勢所趨，小米或許也還需要時間來仔細思考自己究竟要扮演什麼角色。(文/王珺)

《車云網授權轉載》

The post 從小米申請的9個專利，看小米的汽車野心 appeared first on StockFeel 股感.

前幾天的柏林行業論壇上，HERE聚集了十六家主機廠和系統供應商，一起研討了車內感測器數據接口標準的統一格式。格式統一後，不同品牌汽車就能把車內感測器數據傳輸到一個本地雲服務器，相互共享數據資源。

圖片來源：車雲網

早在今年6月份的時候，HERE就公佈了的感測器數據採集接口標準。這次在德國壇論上再次提起這項議題，可以視為對標準工作的再次推動和深入。16家參會企業在定義行業標準上已經達成共識，會上進一步細化了製定框架的涉及類項，包括數據內容、安全、匿名化、傳輸準確度和效率等問題。

我們知道，現有汽車上已經裝載了大量感測器，可以記錄道路資訊和交通情況。這些資料如果能與周圍汽車共享，可以提升周圍司機的行車安全和預知危險的能力。比如發現山體滑坡的司機可以把路況數據導入地圖即時更新生成交通警報，然後向後車提示前方危險。

車與車間的資訊共享在技術上並沒有太大的難度。不少車廠都有品牌內利用汽車聯網共享資訊的嘗試，典型的有volvo冰滑預警的項目，目前已經進入了車隊測試階段。但是不同品牌車輛的感測器數據傳輸格式千差萬別，導致雲端無辦法高效聚集合併且大規模分析這些數據，所以這項惠及更多司機的功能一直無法推進。

HERE負責自動駕駛的產品總監Dietmar Rabel表示，要實現路上不同車之間即時傳輸數據，需要全行業的深度合作。一旦實現，就能減少交通事故的發生，並且讓出行更加高效。整個行業距離期望的未來汽車想像更近一步，車輛可以更加理解周圍的環境，更好地掌控情況，自動駕駛。

據悉，在未來的數周和數月，HERE將再次召集同行業合作夥伴，建立一個感測器數據採集接口標準的正式工作組。創建一份通用的車內感測器數據採集接口標準是建立整個行業標準的先決條件。這項工作需要車廠間放下短期利益攜手合作，德系三強的收購，或將成為HERE制定車聯網標準的巨大優勢。(文/巢艳君)

《車云網授權轉載》

The post Here聯合16家企業，推動車聯網數據採集標準化 appeared first on StockFeel 股感.

在新一期的《麥肯錫季刊》（Mckinsey Quarterly）中,麻省理工學院可感城市實驗室研究員—馬修·克洛代爾撰文從「無人駕駛汽車如何變革城市」的角度闡明了自動駕駛技術對未來城市發展、人類資訊獲取和社交方式的影響。

筆者編譯如下：

如果從外形來看，現在的汽車和1908年福特（FORD, F-US）公司設計生產的T型車（Model T）其實並無太大差別：都是四個車輪，一個方向盤和幾排座椅。但現代汽車的科技感似乎更重一些，電腦的介入使得車輛各項功能都能實現精準操控，甚至有人戲謔地稱其為「時速可達113公里/小時的高性能電腦」。此外，汽車數位化雖引發了重大變革，但車聯網技術仍方興未艾，並未實現「無人駕駛汽車普世」的終極目標。不過多虧電腦技術在汽車領域的高速發展應用，才使得包括適應性巡航控制、自動停車、碰撞預警等形式多樣的半自動技術蔚然成風。

事實上，能夠100%實現自動駕駛的汽車已經出現。包括BMW、福特、通用、豐田和福斯在內的很多車廠，早已將這些技術整合到各自的產品中，計劃最早於2016年開始上市銷售具備不同自動駕駛功能的豪華車型。值得一提的是，像麻省理工學院和Google這些傳統汽車產業的外行玩家，如今在自動駕駛技術的研發上卻傾囊傾力，各自開發的無人駕駛原型車已分別在新加坡和加州開展了公共道路測試的工作。儘管百分百的自動駕駛汽車目前仍處於試驗階段，但無疑這是繼發動機革命之後，汽車產業迎來的又一重大變革。

都市與靚車

但自動駕駛汽車的存在，除了在通勤出遊途中創造完全屬於個人的娛樂空間之外，到底還能夠產生哪些實質性的意義？其實答案不言而喻：自動駕駛技術的發展壯大為隱射了未來社會和城市變革的巨大趨勢。過去20年裡，基於網路、感測器、移動通信和即時訊息的高速發展，數位化工具改變了人們社交、學習以及導航的方式。而上面提到的這些技術現如今已慢慢開始向城市空間滲透。事實上，越來越多的智能技術逐漸充實日常的城市生活，將各個層面的即時資料蒐集並進行無縫整合。以HubCab為例，這項基於網路的交互可視化系統以圖像的形式記錄著每年紐約市出租車行駛的1億7千萬條路線，清晰地勾勒出城市交通的運行狀況。

HubCab可視化城市交通數據

與此同時，以接受資料為主的傳統汽車也正日益轉變為收集資料的一方：這其中既包含乘車人同時也存在對環境數據的採集。車內系統能夠探測出司機的困倦狀態，皮膚靜電感測器甚至可以提供司機的壓力指數。而在車外，雷達、鏡頭和激光感測器能夠“讀出”路標訊息並做出反應。而無人駕駛汽車上這兩種變化趨勢卻在同步進行，這也得益於車載互聯和智能交通基礎設施建設的迅猛發展。

幾位來自麻省理工學院可感城市實驗室的研究人員對自動駕駛技術帶來的城市效應很感興趣。而無人駕駛汽車給城市生活帶來的巨大影響之一就是模糊了私人與公共交通工具的界​​限。譬如說每天早晨，“你的”愛車會載著你去公司，隨後順路將其他家庭成員或其他不相干的陌生人送往目的地。因為未來將不會存在所謂的「私家車」，依託於自動駕駛技術，傳統汽車不再“傻乎乎地”在停車場閒置20多個小時，而是在城市里四處穿梭，將不同的乘客送往各自的目的地。麻省理工學院的研究人員表示，通過將搭乘共享和汽車共享技術相結合，每位乘客都能及時到達目的地，同時也減少了路上20%的車輛。尤其像在紐約、北京這樣的大城市，效果更是立竿見影。

此外，如果城市道路的汽車數量縮減到80%，那麼從環境、交通、通行效率甚至停車這些方面考慮，對一座城市的未來發展都將產生重大影響。目前在大部分城市中，劃定的停車空間會佔據大量土地，而且每天大部分時間都是閒置浪費的。車輛減少後，這些大片空間就能釋放以物盡其用。當然，汽車數量的減少還能夠降低公路建設及維修成本（及相關能源消耗）。一項工程研究表明，自動駕駛技術能使原有高速公路的通行能力翻兩倍。當然，較少的汽車也能減少噪音污染和環境污染。

當然，得益於自動駕駛技術的成熟，未來個人汽車的駕駛模式同樣可以通過算法進行優化。因為自動駕駛汽車不會迷路，很少造成交通擁堵，還能夠縮短移動時間。更重要的是，自動駕駛汽車可以使道路交通更加安全。每年，美國有超過3萬人在車禍中喪生，而全球這一數字高達120萬人。

不過未來汽車無人駕駛化面臨的主要挑戰之一是如何解決其中涉及的最基本的法律問題。若無人駕駛汽車陷入事故糾葛，誰來擔責？保險公司如何理賠？社會認可度又是一個重要問題：駕駛員已經準備好放開手中的方向盤了嗎？而第三個就是數位安全問題。惡意散播的電腦病毒大家都不陌生，但問題是一旦有人“駭”了自動駕駛汽車，將油門、剎車踏板功能互換或者汽車一到十字路口便失去控制，後果簡直不堪設想。

然而，技術總會進步，上面提到的這些問題也終會解決。就這一點來講，變革是順勢而為的過程，但有些事情必須在接下來的幾年中落實，從而為變革鋪平道路，特別是在汽車以外的幾件事情上。目前，美國祇有為數不多的幾個州允許無人駕駛汽車上路，但更多的州和國家已經開始解決這一問題。聯邦政府也正在製定相關的國家政策以推動自動駕駛技術的發展，雖然整個過程十分緩慢。

車雲小結：

自動駕駛汽車的發展也將經歷一個相對漫長的過程。首先，是越來越多輔助駕駛技術的標準化過程；其次，駕駛員在特定情況（交通擁堵/停車）下能夠交由自動駕駛系統處理；最後，實現100%的無人駕駛。據知名諮詢公司IHS預測，無人駕駛汽車（包括配備了半自動駕駛系統的車型）將在2025年開始上市銷售，到2035年將達到1180萬輛。此外，IHS還表示，2050年之後，公共道路上行駛的大部分汽車都能夠實現自動駕駛。

從技術角度看，無人駕駛汽車其實已經進入了我們熟悉的日常生活；對城市而言，如何在發展過程中更好地將自動駕駛技術進行整合，是目前的重中之重。隨著自動駕駛技術的逐漸成熟，有一點幾乎是肯定的，那就是：未來全球交通遇到的眾多挑戰，鋪路修橋這些傳統手段已經不能更好地解決了。而高性能電腦技術和智能交通基礎設施的大力發展，將為解決這些問題帶來新思路和新方向。(文/季蕊)

《車云網授權轉載》

The post 麥肯錫：無人駕駛汽車如何變革城市？ appeared first on StockFeel 股感.

A’Design Award是一項得到國際平面設計協會聯合會、歐洲設計協會認可的國際賽事。大賽面對全球設計師、創意人士和設計公司徵集作品，旨在評選出最優秀的設計、設計意念及產品和服務。在剛剛公佈的評選結果中，「汽車、移動及未來交通」競賽單元有如下設計作品入圍。請大家跟隨筆者的筆觸，一起先睹為快吧！

白金獎（Platinum Award Winner）

錦湖（Kumho）Maxplo輪胎
※為韓國第2大、全球第13大的輪胎製造商，隸屬於錦湖韓亞集團

設計師： Lee Jae-moon & Park Jae-pil
作品名稱：Kumho Maxplo Tire
特色功能：可根據路況改變自身紋路
輪胎尺寸：700mm x 700m x250mm
重量：12kg

技術亮點：

錦湖推出的這款Maxplo概念輪胎可以針對泥漿、雪或水等不同路況改變環境，當路面比較乾燥時，Maxplo輪胎會自動讓表面變得光滑，提升駕駛速度；而當路面比較濕滑時，它隨之自動轉換，通過特殊的凹槽導水來防止打滑。

如果在駕駛過程中出現輪胎偏離的情況，Maxplo會以增大觸地面積的形式來增加與地面的摩擦力；當在雪或冰面上行駛時，輪胎會自動彈出凸起，加大抓地力。而在這塊概念輪胎的內部，還配有氫動力的輪殼電機(※輪轂是位於輪胎內廓中，起支撐輪胎作用的金屬部件)。

金獎（Golden Award Winner）

1. La Vision 概念電動車

設計師：井口大介
作品名稱： La Vision Concept
特色功能：空氣動力學&電力驅動系統
靈感來源： F1賽車和超跑的空氣動力學設計
車身尺寸：長寬高4460/1970/939mm；軸距2560mm

這款由日本設計師井口大介設計的La Vision電動概念汽車有著豪華超跑的車身線條和前沿功能，其特色主要集中在如下三個方面：

① La Vision的車身呈流線型，從前鼻停滯處到車尾，順滑而下。此外，這款概念車俯看呈瓶頸狀，前後翼子板同樣具備空氣動力學特徵，使用了前沿Air Flow技術；

② 這款概念車除提供圖示的配色方案外，還包含橘黃和黑色的兩款車型，可替換的空氣動力學套件（運動感更強，更具侵略性）。

③ 值得一提的是，這是款純電力驅動的超級跑車，在追逐性能的同時對環境也不會造成污染和破壞。

2. Bike Break 電動三輪車

Bike Break Electric Trike Mobile Kiosk by Chiara Minì

設計師：by Chiara Minì
作品名稱：Bike Break 電動三輪車
特色功能：移動「涼亭」
車身尺寸：長寬高3500/1600/2250 mm
靈感來源：Bike Break這款概念三輪車的設計靈感來自對尋常交通工具的創新使用。

眾所周知，自行車從問世以來，一直扮演著城市工作通勤的重要角色。但隨著人類生活朝著多樣性的演進，自行車所扮演的角色也發生了很大變化，並逐漸向生活化、休閒化方向發展。

Bike Break是一輛自帶「涼亭」的電動自行車，它可以方便地停靠在步行區域和公園，打開後呈現的是一個別樣的內部空間，裡面的家具陳設同樣可以滿足商業販賣的需求。由於外觀比較搶眼，同時現代設計的藝術風格也會吸引很多顧客前來消費，儼然是一個頗具特色的咖啡吧。

技術特色：

① 可回收利用的內外飾材質：首先，Bike Break的車廂結構採用了可循環使用的鋁製內飾；其次，Bike Break的車身由生物複合材料製成。
② 電力驅動的自行車系統和製動能量回收功能。
③ 設計靈活的太陽能電池板。
④ 去輪轂的車輪設計，碳纖維傳動皮帶。

銀獎（Silver Award Winner）

1. 「鴿子」牌小型創意滑板車（Pigeon Kick Scooter）

設計師：Ignas Survila
作品名稱：Pigeon Kick Scooter
車身尺寸：987×219 mm
技術特色：Pigeon這款滑板車的框架使用了鋁和不銹鋼混合而成的材質，但踏板和車把處卻使用了更為輕便的木材。

設計靈感：

設想一下，Jonny生活在大城市裡，他的房子在距離市中心（辦公室）20公里處的郊區。每天開車上下班總能被“交通堵塞”折磨個半死，所以如果後備箱中放著一輛輕便小巧的滑板車，那隨時可以任性地來一場說走就走的旅行，豈不爽哉？

設計亮點：

① 體型輕盈，僅一隻就可不費吹灰之力拎起來，對女性消費者來說簡直棒棒噠；
②造型靈巧流動，車身大塊的橘黃色給人年輕運動、自由揮灑的氣息。不過廠家考慮到有些消費者可能更喜歡低調的feel，所以酷炫的磨砂黑版本是低調奢華的最好體現；
③結構設計人性化，只需用腳在滑板車的前端處輕踩踏板即可完成折疊，方便快捷。

2. 城市多功能巡航滑板車——DESKA Board

設計師：Csaba Tölgyesy
作品名稱： DESKA Board – The City Cruiser
設計亮點：多功能巡航滑板車

設計靈感：

Deska的設計師本身是一位極限體育愛好者，但市面上卻找不到一款令他中意的滑板產品。他理想中的一塊滑板，應該兼具街式和U池，公路式，山坡速降式等不同種類滑板的功能，同時還應該增加剎車系統。所以Deska如果最終能夠量產的話，相信一定會引來大波滑板愛好者的瘋搶！

特色功能：

① 碟式剎車系統（DBS）：可以幫助滑板愛好者在不同的情況下都能迅速剎停；
② 皮帶系統（TSS）： 這項經過優化的設計能夠使滑板運動員起跳更容易，而且更安全，對緊急制動過程起到補充作用；

③ 帆板連接系統（WSC）：定制的風帆可以安在滑板上，瞬間變身全功能windskate
④ 凸起的碳纖維板身造型（CCS）： 輕量化設計（1.603kg），手工打造，定制踏板

優秀獎（A Design Award Winner）

1. 電動車——MG Assos

設計師：Murat Gedik
作品名稱：MG Assos
主要功能：電動汽車

設計靈感：

Assos是一座遠離市中心，位於土耳其境內愛琴海岸的極具歷史感同時又不失創意和人文關懷的小鎮。設計師Murat Gedik在Assos逗留的幾天，使其萌生了設計一輛和Assos怡人美景相得益彰的電動車。值得一提的是，這款電動車了採用了類似低速代步車可拆卸電池的設計，多塊備用電池能夠保證車子擁有超長續航。

設計亮點：

MG Assos這款電動車所使用的備用鋰電池可內嵌於車內（共有三枚電池接口），當主電池即將消耗殆盡時，備用電池啟動，保證了車輛的續航和正常運行。消費者根據自身需求，可在專賣店購買備用電池，同時在有電源插座的地方即可完成電池充電。而推拉門的設計允許多名乘客同時上下車。

2. 微型出租車——Micro Taxi- Mobilizing India

設計師：Rajshekhar Dass
作品名稱： Micro Taxi- Mobilizing India
主要功能： 解決印度混亂的交通狀況
設計靈感： 簡約和具有象徵性的傳統印度元素
車身尺寸：長寬高2610/1440/1630mm
軸距：1800mm

設計亮點/特色功能：

為了解決印度城郊交通混亂的狀況，本土設計師Rajshekhar Dass希望打造一款安全、價廉的微型出租車。首先這款概念車的設計深受印度傳統文化影響；其次，通過創新的設計能夠滿足城郊居民的基本通行需求；此外，這款概念車的車廂空間很大，單次載客量遠超同類型出租車；

技術工藝亮點：

① 車身由鋁和其他合金材質打造而成；
② 內飾：橡膠地板有利於物體的放置。座位前面的尼龍搭扣採用人體工程學設計，方便乘客拿取貨物。而布料纖維上的孔能夠起到通風的作用。在人體接觸的地方使用了材料矽，增加了附著力。

可搭乘1名司機，四名成人，一名兒童。
(文/本一)

《車云網授權轉載》

The post 你想像不到的未來交通方式，這裡都有！ appeared first on StockFeel 股感.

RepairPal是美國第一家聚合式汽車維修服務平台，它走的是我們熟悉的「淘寶模式」。作為一個獨立於汽車主機廠、經銷商的第三方供應商，RepairPal成立的主要目的是通過預估零配件和維修服務的報價來解決汽修保養過程中的資訊不對稱問題。用戶登入網站（www.repairpal.com）或打開RepairPal手機客戶端，輸入購買車輛的年份、車型和行駛里程，選擇需要的維修服務，隨後系統即可根據用戶的位置訊息提供相應的預估報價。例如，在紐約市要為一輛2010年產的奧迪Q7診斷發動機過熱問題，大概需要花費$84-$107。

不過，如果遇上筆者這樣的菜鳥，即便知道了報價範圍，可能面對周遭林林總總、形形色色的維修保養店鋪，還是猶如無頭蒼蠅，不知如何下手。別擔心，RepairPal已經充分考慮到了養車這種需求。除提供所需服務的報價範疇外，RepairPal還有一份總量為28.7萬的第三方維修門市目錄，大家可以在Google地圖上清晰地看到這些商店的位置訊息。每一位RepairPal的註冊用戶在服務過後，可以像淘寶購物一樣為店家評分，而系統同時會自動生成一份類似“病例”的維修保養電子檔案，方便今後參考。

此外，每次通過RepairPal平台進行維修服務預估價，根據出現故障的不同，用戶還能得到一些相關的養車叮嚀、用車建議以及此次維修可能帶來的一些問題。當然，大家完全可以添加自己的評論和建議，供其他車主參考。如若有一些專業性問題無從請教，你可以支付9美元，隨後會有一位專業技師線上為你答疑解惑。

公司概況

成立時間：2007年
總部位置：加州舊金山
創始人員：David Sturtz, David Esser
現有團隊：

官方網站：http://www.repairpal.com
聯繫方式：team@repairpal.com

融資情況

市場情況

美國汽車維修市場年市場份額約為1500億美元，每年用戶享受服務總次數約10億次。

商業模式

RepairPal整個業務的運作模式和我們熟悉的淘寶類似。首先它利用線上平台聚集了大量的線下汽車維修保養店；其次，它建立了相對完善的工時價格數據庫。因此，車主完全可以像在淘寶購物一樣，按照所需服務價格進行排序，然後根據評級（類似淘寶的鑽石、皇冠等級）選擇中意的店鋪即可。此外，用戶隨後還能對汽車修理商店和技師的服務作出評價，供其他消費者參考，形成一個相對健全的服務反饋體系。當然，RepairPal的註冊用戶還能得到一份電子版的維修「病例」，方便車子之後出現毛病時供技師參考。

2012年，RepairPal新增了一項名為「Top Shop」的優質維修推薦服務。目前全美已經有1018家汽車維修店獲得了RepairPal的“Top Shop”認證，車主如若選擇在這些商家進行車輛保養和維修，不僅可以享受有保障、價格公平的優質服務，同時還可以獲得最少12個月或最低19000公里的保修承諾。雖然這些「Top Shop」的收費可能要比街邊攤略貴一些，但對於像筆者這樣不太懂的客戶，優質省心無後患的維修保養服務，具有很大的吸引力。

那麼問題來了，要想加入RepairPal「Top Shop」的優質商戶體系，需要哪些條件？

首先，申請加入的汽車維修店需繳納199美元的認證費；其次，RepairPal會對店家資格進行嚴格篩選，通過後每月還需繳納199美元會費；最後，通過RepairPal及其合作夥伴平台到該店維修，每增加1-3/4-9/10+名新客戶，RepairPal會額外收取100美元/300美元/800美元佣金。

產品使用

RepairPal的網站設計十分簡潔，大家登（3680-TW）入後即可根據提示找到自己所需要的服務，筆者這裡就不再贅述，不過千萬不要忘了先註冊一個帳號，方便自己隨時查看車子的維修記錄。下面我們重點來看一下RepairPal的手機客戶端有哪些具體功能。

RepairPal的iOS客戶端和網站的功能並沒有太大差別，主要都是幫助車主準確把握某項維修服務的報價範圍。同時由於集成了Google地圖服務，因此它還能夠推薦周邊可靠的汽車維修店的地址等訊息，查找提供拖車、道路救援（按次收費）等應急服務的商家。

筆者這裡要引用一位美國車主的親身體驗，大家從中便能看出RepairPal的預估價服務到底是否靠譜。

我最近剛剛給自己那輛2001年產的本田換了新輪胎，還花了75美元在Firestone的授權店做了調校。雖然店裡的工作人員和技師都十分熱情，但心裡還是難免會害怕自己被宰。出於這個目的，我打開手機裡的RepairPal客戶端，輸入車型，選擇服務，系統通過GPS確定我所處的位置後，返回的查詢結果顯示調校輪胎的費用大約需要$73—$93，並提醒我在本田4S店進行這項服務所花的費用，要比預估價格高10%左右。

競爭對手

1. DriverSide

成立時間：2007年9月
公司地點：加州舊金山
聯繫方式：info@driverside.com
創始人：Adam Jackson, Trevor Traina
網站：www.driverside.com

DriverSide的大本營同樣在加州的舊金山，它比RepairPal提前一周上線。除了同樣提供類似的維修估價服務外，DriverSide的業務涉獵要比RepairPal廣一些。DriverSide承諾可以幫助客戶購買/出售二手車及零配件，了解汽車修理保養服務的市場價格，對車輛進行估值，並建立了供用戶互相交流的圈子。

相比RepairPal，Dri​​verSide的數據庫存量略顯不足，針對目標的搜尋不夠精細，有用資訊相對較少，甚至連像96年產的道奇彩虹都沒有收錄。此外，DriverSide和RepairPal更大的差異在於，DriverSide只是簡單扔給客戶一個數字—$267.50，而RepairPal對查詢服務的估價則基於多方面因素考慮，例如地區不同，選擇4S店還是第三方維修店，都會產生不同的搜尋結果。

2. Openbay

成立時間：2011年
公司地點：劍橋市（馬薩諸塞州）
聯繫方式：info@openbay.com | (617) 398-8888
創始人：Rob Infantino
網站：www.openbay.com

成立於2011年的Openbay同樣試圖解決車主找維修服務難的問題。它效仿了Airbnb的營運模式，車主登入Openbay網站或手機App客戶端，輸入車型、服務需求（其中包括選擇送修或上門服務等形式）。在收到客戶提交的維修需求後，Openbay會根據車主所在位置，提供周邊汽車修理店舖的報價（該預報價格包含了零配件、工時和消費稅），而最終由車主根據價格、距離、店鋪評級等條件貨比三家，選擇中意的服務供應商。當然，用戶通過綁定信用卡即可完成維修服務預約，而整個交易結束後，Openbay會自動從客戶信用卡中扣款。同時該筆維修記錄也會進入車主檔案，未來還可以利用網站返還的積分等福利來抵扣部分費用。

儘管形式上和Repairpal提供的服務大致相同，但Openbay今年4月推出的基於OBD的即時維修報價服務，則似乎要比Repairpal略高一籌。Openbay Connect把蜂窩式的診斷裝備插入車載診斷(OBD)系統端口，而維修服務商則通過OBD讀出的汽車故障訊息給出相應的解決方案報價。如果能夠得到有利推廣的話，那麼維修保養透明化的實現就不再是“黃粱一夢”。

外媒論點—TechCrunch（Erick Schonfeld ）

其實RepairPal能否成功的關鍵，就在於它是否可以提供精準的價格預估。儘管目前存在像DriverSide這樣潛在的競爭對手，但規模龐大的數據庫是RepairPal贏得消費者的秘密武器。RepairPal上線之初，我曾經拿著一份汽車常見故障清單（前剎車皮、前旋翼、支架傳感器、空濾、火星塞、油濾等）嘗試，但最終能夠查詢的就只有其中兩項服務的預估價。現在RepairPal的數據庫中包含了400款不同車型，80種不同的維修類別，17個車型發布年份，42000個不同地區的郵編，這樣算下來（400×80×17×42000），最後能夠產生100億種不同的預測結果。真可謂“得數據者得天下”。

據了解，RepairPal的估價體系參考了包括價格調研、汽車品牌、零配件渠道、工時、人口統計學數據、經濟模型、獨立開發的算法等多種因素。按照RepairPal聯合創始人David Sturtz的說法，他希望RepairPal能夠為消費者提供之前可能只有技師才知道的一些“秘密”，清楚地告知用戶到底該修車還是該換車。對廣告商而言，他們通過地域、車型甚至出現故障的不同，可以獲得更精準的目標群體；對經銷商和當地的一些汽車維修店來講，RepairPal的用戶也是他們的潛在客戶。而最終某位消費者的親身實踐和評價，對其他車主是不可多得的寶貴經驗。

當然，RepairPal也並非那麼完美。例如現在你無法自主輸入故障描述，只能通過對話框下方的列表選擇，而且每次只能查詢一項維修服務的預估價。還有，維修技師無法在網站上對顧客的評價做出直接回應等等，這些都是有待改進的地方。

車雲小結：

RepairPal提供的三項基本服務：維修估價、尋找店鋪和維修指南，分別滿足了車主對公平價格、便利位置和專業知識的訴求。而任何想要效仿RepairPal商業模式的售後市場創業者們，只有利用互聯網工具解決了消費者的這三個問題，才能做到不落窠臼，使服務產生真正的價值。

但由於RepairPal服務的是「價格敏感型」用戶，而這樣類型的客戶所期望的價格總是逼近配件價格，完全不考慮人工費用，況且RepairPal的各種資源都不易獲得。因此目前來看，想要照搬RepairPal模式，利用網路解決中國汽車售後市場「髒亂差」問題的做法，仍有待推敲和考量。(文/本一)

《車雲網授權轉載》

The post 淘寶模式的美國汽車維修服務─RepairPal appeared first on StockFeel 股感.

兩個選裝包，兩項新紀錄

特斯拉發佈的四款新車型，同時打破了其自己保持的百公里加速及續航里程兩項電動車產業紀錄。值得注意的是，這兩項紀錄的問世，依賴於兩個選裝包。

• 關於百公里加速
  這個選裝包名為“LudicrousMode”，價格為1萬美元，消費者在購買P90D車型的基礎上，只需加裝這個選裝包，就可以使車輛的百公里加速達到2.9秒的水準。在今年9月即將正式上市的Model X車型上，該選裝包也將被提供，但因為SUV車型定位的關係，其百公里加速水準將不及Model S P90D。

雖然特斯拉方面並未公佈選裝包帶來的詳細技術改變，但筆者獲悉，加速提升主要不是依託於電機本身的大幅更新，而是依託於對電池包材料的調整和電池保險絲結構的調整實現的。

• 關於續航里程
  這個選裝包價格3000美元，原本85kWh的電池組在加裝該選裝包後，可以提升至90kWh。事實上，這也是Model S P90D、Model S P90、Model S 90D三款車型的由來。

據悉，這兩個升級包同樣適用於現有Model S P85D車型，續航里程的升級包依舊是3000美元，而百公里加速的升級包則更便宜，為5000美元。

Elon Musk表示，事實上0到60英里/小時2.8秒的加速水準並非技術極限，目前特斯拉已經儲備了一套更先進的提升加速水準的技術，這套技術未來會應用在特斯拉更高端的跑車車型上。Elon Musk還稱，未來的幾年內，特斯拉希望將以每年提升5%的的水準，對電池組做持續不斷的更新。

值得注意的是，除了通過兩個選裝包將Model S車系的高階配備版進行提高外，特斯拉此次還特意推出了Model S 70車型，該車型也將取代現有低階配備車型，成為Model S車系中最新的入門車型，售價也將會更親民。

產品力背後，行銷力爆棚

在關於加速和續航的兩項紀錄問世後，筆者的朋友圈一大早就被特斯拉洗版。不得不承認，特斯拉在Model X和Mode 3兩款新產品始終未跟進，僅僅依靠Moodel S一個車系支撐市場的情況下，在行銷領域做到如此成功，堪稱汽車圈的千古絕唱。在筆者看來，上至Elon Musk，下至特斯拉中國，都堪稱玩轉行銷的好手，能將每一個產品細節提升，在行銷領域的價值做最大化。

去年10月，Model S的四驅車型P85D正式亮相，特斯拉通過增加一個電機的方式，將該車百公里加速達到3.4秒，並提供“運動”和“瘋狂”兩種駕駛模式；今年1月，特斯拉又通過對Model S P85D進行無線軟體升級，將時速0到60英里的加速時間再次縮短0.1秒。

每當這種較大的升級之前，Elon Musk總要提前發生，借助其本身的特殊身份，勾起媒體和大眾的胃口。

除了較大的升級外，特斯拉幾乎每月都會有那麼一到兩次的“小動作”。例如不斷發佈的軟體更新，一下增加一個“里程保障、行程保障”，一下又多一個“主動巡航、前撞預警”，不久後，7.0版本也將很快登陸。面對中國市場的特殊性，特斯拉中國不斷打出針對性底牌，例如免費家用充電樁安裝服務、免費的家用充電預勘測服務等等。

這些傳統意義上的“小動作”，經過特斯拉方面的傳播與發聲後，往往能夠起到不錯的行銷效果。值得注意的是，在去年底特斯拉中國公關部重構後，筆者能夠明顯感覺到特斯拉在市場教育及市場行銷領域的發力。

車雲小結：

上周，筆者在和特斯拉中國總經理朱曉彤溝通時，他透露，特斯拉在全球範圍內至今都沒有進行過任何付費推廣，並且這種情況還將堅持下去。因此，可以預見的是，在Model X、乃至Model 3真正登陸市場以前，類似Moodel S P90D、3.0秒破百、續航升至528公里這樣的關鍵字，還將時不時的出現在我們面前。這是產品力，也是行銷力。(文/任海寧)

《車云網授權轉載》

The post 特斯拉發佈4款新車，順便破了2項世界紀錄 appeared first on StockFeel 股感.

現代：汽車顛簸和速度監測系統

眼前一馬平川，你踩了腳油門正要奔馳，卻碾過了路面上的隱形減速帶，免費體驗了一把電臀。面對這個駕駛小插曲，現代申請了一項新專利，專治路面凹凸。如果汽車檢測到人眼難以識別的減速帶，就可以提前通知駕駛刹車。

現代汽車汽車顛簸和速度監測系統專利圖

這個系統在行車時保持開啟狀態，用GPS、鏡頭和各種感測器監測地形，可以快速準確地測量出凹凸的高度、寬度和曲率。控制器裝置來定位當前車輛位置，把車與減速帶之間距離分為一個或多個區域，來計算當下的車速，根據減速帶的詳細資訊估算建議通過速度。如果此時車速過高，就發出減速警告。

Jaguar Land Rover：路面坑洞識別系統&駕駛員狀態檢測系統

解決類似痛點的，還有Jaguar Land Rover的路面坑洞識別系統，用來避免坑洞車輛的傷害，並且預防事故發生。品牌運動和越野的調性，讓“安全過坑”這項功能看上去更加實用。這項系統已經進入測試階段，並且計畫會在Jaguar Land Rover下一代車型中搭載。

Jaguar Land Rover路面坑洞識別系統原理圖

系統的工作原理也是車載感測器即時檢測的方式，不過系統自動行駛的能力更加強大。在發現路面坑洞後，汽車會在數毫秒內自動降速並調整懸架系統，確保能夠平穩通過。如果遇到大坑和高速行駛的危險狀況，系統還會直接刹停。

在目前可以順利識別出路面小坑的基礎上，路面井蓋鬆動這樣的特殊坑洞是下一步的攻克目標。而且秉持著“資訊共用”的精神，已經定位到的坑洞資訊會上傳到雲端，為後續通過車輛提前預告。另一大好處是，修理部門可以儘快發現道路破損，及時趕到現場修理。

除了對車外環境的檢測，Jaguar Land Rover進行的一系列車內安全項目，名叫“第六感”。這些項目讓車更懂人類，找來了不同學科種類的專家，融合了運動學、醫學以及航空學等多領域技術。從駕駛員的心率、呼吸等指標來預計大腦活動水準，從而確定駕駛員的精神壓力、疲勞程度和注意力等狀態。

Jaguar Land Rover測試中的“第六感”安全項目

為Jaguar XJ設計的健康座椅上的感測器可以分析駕駛員的心率和呼吸。觸控式螢幕能在用戶的手指懸空時就預測出他們要按下哪個鍵。新的振動脈衝加速踏板可以預警駕駛員即將發生的危險。

最厲害的MindSense讀取駕駛員的腦電波。人類大腦會不間斷地產生四個或更多不同頻率的腦電波。借助巧妙內置在方向盤上的感測器，可以持續監測哪種類型的腦電波是主導,車載電腦可以借此評估駕駛注意力是否集中，有沒有開車打瞌睡。不過和普通頭戴式感測器相比，方向盤傳感裝置距離駕駛員頭部確實遠了點。因此Jaguar官方也在考慮使用放大腦電波信號的軟體，過濾掉背景雜音。

Volvo：路面冰滑警示系統

把安全作為看家本領的Volvo，帶來的駕駛輔助系統也很關注場景性。差不多是在今年冬天下雪的時候，體貼地推出了路面冰滑警示系統。車能檢測到路面冰滑，而且可以通過雲端分享資訊。一條路上最前方的車如果檢測到冰滑後，會用一條警示資訊廣播至途經此處的後續車輛。這些車會制動停車，打開雙閃，整個過程一氣呵成。

Volvo路面冰滑警示系統的雲端廣播

聽起來這個思路和Jaguar Land Rover的“安全過坑”思路很像，不過官方沒有給出這項技術的詳細解讀。筆者存有的疑惑是，汽車是如何自主判斷路面濕滑？技術上如何前預知？最新消息是，在2月的一條官方新聞中，Volvo表示已經組織了1000輛車組成車隊，來測試雲端資訊共用技術，提高道路安全性。

福特（FORD, F-US）：新一代車身穩定防側滑系統

和冰雪滑路比，普通路面的車身穩定防側滑系統不是什麼新玩意兒。今年年初，福特宣佈將為2015年款FOCUS配備新一代車輛穩定控制系統。根據官方公佈的資訊，這套系統的新點在於，以前的車輛穩定控制系統是在檢測到側滑之後才施加制動力，而新系統會在預測到有可能發生側滑時，在駕駛員失去控制前便介入，保持車輛穩定行駛。

側滑檢測現場示範圖

具體來看，即將發生側滑的判斷依據，來自各種感測器收集的車輛資料，包括速度、方向盤位置及角度等等，可以預測未來100～200毫秒內是否會發生側滑。當判斷出側滑可能後，四個車輪會分別施加制動力，防止車輛因發生側滑而偏離正常行駛路線。

本田：周邊車變道預警系統

市場上大多數車裝設的防撞系統，主流配備是那讓車與前後車或障礙物保持適當距離，防止碰撞。上半年本田推出的防撞預警是一個進階版，計畫首先在歐洲推出的2015 European CR-V上搭載。

i-ACC-智慧自我調整巡航控制圖解

這款名為“Intelligent Adaptive Cruise Control”（i-ACC-智慧適應性巡航控制）的系統跟普通系統比較的優勢是，可以察覺到周邊車輛的變道行為，在其他車切入前方的5秒前就能預計判斷，而5秒時長足夠讓配備這套系統的汽車從容地減速或刹車。

這項功能主要依靠汽車擋風前的鏡頭和前格柵處的雷達裝置來檢測周圍車輛。分析各車的車速和相對自身的關係，檢測數量可以達到6輛車。

BMW、戴姆勒、福斯：自動泊車系統

BMW搭配智慧腕表的全自動遠端泊車系統

BMW在年初拉斯維加斯CES上展示了多層停車場全自動遠端泊車系統。裝載了這款系統的BMW車可以自動尋找車位，停車後自動鎖止。在車主用智能腕表呼叫後，車會從車位開出尋找主人。整個過程系統會計算駕駛者抵達停車場的準確時間，確保車及時抵達停車場出口。

戴姆勒和博世合作的遠端自動泊車系統

六月的時候，戴姆勒和博世也推出了一個類似的產品。搭載遠端自動泊車系統的車輛可以自己尋找車位，接受車主手機用戶端的召喚，開回劃好的取車區域。這個系統會被整合運用到戴姆勒旗下的Car2go汽車共用項目中。

要讓車自己乖乖停車，不僅要讓車能看見找到空位，而且要完成室內低速自動駕駛。BMW採用的是車頂雷射掃描器獲取資訊，輔以建築物的數位平面圖，讓汽車看清道路。戴姆勒借助的是停車場智慧基礎設施建設，包括了檢測停車區域是否被佔用的感測器、照相機以及通訊技術，還有車身控制單元和車載感測器來實現“認路功能”。

福斯汽車記憶式無人泊車

另一邊，福斯的自動泊車系統看上去有點雞肋。你需要為自動泊車增加一個步驟——在車位元附近手動示範一遍停車方法。汽車在整個過程中會“自學”操作和路線，下次你就可以在路邊看著它自己完成整套動作。所以這項功能還有另一個名字，叫“記憶式泊車”。

車云小結

不少例子可以看出，更多結合用車場景的駕駛輔助系統在從紙面專利進入實驗室，一些已經投入測試應用。而那些將多個駕駛輔助系統集成，在低速、簡單路況下實現的自動泊車技術，也已經可以擺放到我們面前介紹展示。

在範圍上，駕駛輔助系統兼顧了車外環境和車內駕駛人的資訊檢測，但使用設備還未突破“車身感測器+鏡頭”的組合。值得期待的是，雲端技術在逐漸深入，車與車之間的資訊共用成為駕駛輔助的趨勢。雖然最先搭載這些技術的總是高端車型，不過我們已經可以聽到了自動駕駛臨近的腳步聲。(巢艳君)

《車云網授權轉載》

The post 半年小盤點：車廠駕駛輔助系統的成績單 appeared first on StockFeel 股感.

一個有意思得細節是，全新奧迪TT發表會結束後，筆者的朋友圈內關於該車售價的討論並不多，而鄧超給娘娘送禮物、美國帥哥舞團秀肌肉、葛樹文開著TT跑了幾圈傾角60度的賽道、以及鋼鐵俠版全新TT限量版，卻不斷洗版。

“男人世界”舞蹈團在上市會上演出

 事實上，這些元素的植入均“別有用心”。

首先，鄧超作為最近炙手可熱的跑男(韓國綜藝節目Running Man中國版)隊長，形象陽光帥氣，非常符合全新奧迪TT此次的首要標籤—去“女性化”。一汽福斯奧迪希望通過跑男隊長對全新TT的理解，修正此前男性消費者對第一代、第二代TT過於“娘炮”的刻板印象。

其次，此次全新奧迪TT發表會的第一個表演環節，請來了美國舞蹈團體“男人世界”，一群身材健碩的舞者赤裸上身，結結實實的為該車演繹了一場陽剛秀。筆者數了一下，10個帥哥，膚色各異，具體場景請自行腦補。

第三，此次為全新奧迪TT的上市，一汽福斯奧迪特意耗時1個月，在發表會現場搭建了一個傾斜度為59.8度的環形賽道，發表會現場，一汽福斯奧迪銷售事業部執行副總經理葛樹文自己駕車，和專業車手一起，在該賽道上上演了一場“TT飛行秀”。毫無疑問，葛樹文的動作很Man很帶勁，為全新奧迪TT的行銷也是真拼了。

最後，一個有意思的環節在於譚維維，這位整場唯一的女嘉賓，歌聲很Man、台風豪邁的歌手，雖說是女兒身，卻也是所謂名副其實的女漢子，因此與全新奧迪TT希望傳達的男性元素並不衝突。

以上這些發表會細節均體現了全新奧迪TT的男性元素，這與其產品端主打的R8、R18跑車設計項目、性能提升9%的2.0 TFSI發動機、提升25%資料參數的抗扭強度等要素不謀而合。

全新奧迪TT上市發表會現場

當然，發表會中植入科技的元素就更多了。筆者簡單例舉兩個，第一是“宇宙星系”的主題，現場液晶螢幕不斷的呈現太空星體，像是試圖將全新奧迪TT打造成未來生物；第二是由搭建的環形賽道衍生而來的現場液晶螢幕，其造型與全新奧迪TT主推的“虛擬駕駛艙”設計不謀而合，像是一塊巨型儀錶盤。

車雲小結：

筆者記得，今年4月20日，一汽福斯奧迪正式啟動全新奧迪TT的預售，並僅僅通過天貓旗艦店預售。這些預售車型均是圍繞復仇者聯盟主題打造的全球限量版車型，全球僅5輛，分別對應5個電影人物，包括鋼鐵俠、美國隊長、綠巨人等。有意思的是，其中鋼鐵俠限量版全新奧迪TT在天貓旗艦店開始拍賣後，最終在57輪競拍後，以70余萬元的價格成交。後來，一位溫州小夥試圖加價10萬元從該買家中購買這款車型，被婉拒。

綜合來看，一汽福斯奧迪已經在全新奧迪TT的行銷上下足了功夫。這是全新奧迪TT產品力之於最關鍵的市場影響因素，畢竟，對於一款個性跑車而言，價格，或許真不是重點。(任海寧)

《車云網授權轉載》

The post 全新奧迪上市會的兩個關鍵字：要Man！要性感！ appeared first on StockFeel 股感.

米其林剛買斷法國線上輪胎零售商Allopneus 40%的股份，緊接著又收購了英國輪胎零售商Blackcircles。總部位於美國的汽車維修服務網站OpenBay推出了一款App應用，通過插入一枚OBD設備，系統可將目標車輛存在的問題上傳至雲端伺服器，之後當地不同的汽修商會提供報價，消費者只需選擇性價比最高的一家即可。法國汽車製造商PEUGEOT盯上了線上零件零售商Mister Auto……

上面提到的這些不過是近三個月裡，汽車售後市場領域掀起巨浪中的幾朵。相對之前緩慢的發展節奏而言，今年汽車售後市場動作頻頻，線上、線下新服務模式的開啟，智慧車聯服務的介入，都讓這個一直不溫不火的傳統產業煥發出了新的生機。

儘管無人駕駛汽車和智慧車載系統解決方案是目前產業內的「紅人」，但作為構成售後市場服務的基本內容，消費者維修保養汽車、購買零組件的方式、獲取服務的途徑都在發生一些最根本的變化。當然這些變化不僅僅反映了互聯網對用戶購買行為造成的衝擊，同時也是一種信號，透過其中，我們可以看到車廠、供應商和零售商為了留住客戶，同時最大程度地保證未來收益，而進行的多方努力和嘗試。

汽車售後市場傳統格局已破

近日，全球企業增長諮詢公司Frost & Sullivan（以下簡稱“沙利文公司”）出版了題為《汽車售後市場零組件及零售業務發展規劃》的最新調研報告。該報告對目前汽車售後市場存在的發展趨勢進行了深入分析，並對未來10年內，能夠撼動全球汽車售後市場格局的新模式做了大膽推測：

1. 零組件電子商務的崛起：據沙利文公司分析，到2020年，整個北美和歐洲地區，單汽車零組件/零配件一項的線上B2C銷售額即有望突破200億美元，約占整個汽車售後市場銷售份額的9%~10%。與此同時，中國和巴西等新興市場所在地的汽車零組件線上購買業務將出現爆炸性的增長。
2. 車廠 & 供應商將主要採取「直營」的銷售模式：德國知名零組件供應商博世的天貓旗艦店在業務開展的首年，預計成交額已經達到約900萬美元，打響了汽車售後市場電商「淘金熱」的第一炮。隨後，陸續有多家車廠和供應商入駐天貓，實現了對終端使用者和終端業務的直接把控。這種趨勢在其他新興市場也日漸流行開來，特別是那些售後市場業務並未大規模開展的地區，「線上直營」為這些處於價值鏈頂端的車廠&供應商在分銷管道的設立上有了更多的靈活性。不光是在中國，「直營電商」在西方汽車售後市場也佔據了相當的銷售份額。像輪胎供應商固特異已經開闢了自己的線上銷售管道，顧客只要登陸其官方線上商店即可選購中意的商品，而各地經銷商只負責商品的供應和配送，不參與資金結算、顧客接洽等環節。

這裡有意思的是，面對一個已經固化的傳統汽車售後市場，車廠和供應商未來如何主導直營銷售模式的發展，以及如何協調其與經銷商的利益關係…這些都是值得關注和思考的。

3. B2B業務未來將成為線上玩家與傳統經銷商/零售商「火拼」的戰場：儘管一些主攻線上銷售的經銷商在篩檢程式、潤滑油以及輪胎等維修用零組件市場成功留住了絕大部分個體消費者。但衡量這些供應商能否長久存活的標準在於，其是否能將業務拓展至修理廠以及計程車公司等企業客戶。

中國線上零售巨頭阿里巴巴（Alibaba, BABA-US）在中國佔據了絕大部分市場份額，而其選擇在北美IPO上市，也似乎從側面印證了這家中國龍頭企業征戰美國市場的決心。其他類似Itaro這樣的線上零售商，盯上的則是巴西等拉美市場，它主要通過線上門市商店為企業客戶提供服務。根據沙利文公司的預測，以上提到的這些B2B線上經營模式，將在很大程度上改變傳統汽車售後市場的分銷模式。同時以Autozone為首的傳統汽配零售商一方，也在積極備戰，而未來汽車售後市場的B2B業務將成為線上線下零售商角力的主場。

4. 以「整合服務、移動服務」為主的下一代商業模式：按照沙利文公司的推測來看，未來B2B和B2C商業模式的整合，將成為汽車售後市場變革最為激烈的部分。不過話又說回來了，如何線上將這兩個目標客戶群體截然不同的模式進行整合？畢竟其中涉及到了幾十億美元資金的歸攏問題。

目前，汽配零組件線上銷售的主要客戶群體主要分為兩類：喜歡自己動手修車、改裝車的DIYer，或者是那些經常購買汽車飾品嘗鮮的車主。相比之下，像汽車租賃公司、駕訓班等擁有大批車隊的企業客戶，則更傾向於到修理廠或實體經銷商門店進行維修保養。所以如何線上同時吸引這兩類消費群體，就成了汽車售後市場變革是否成功的關鍵。

創新模式湧現

不過「服務整合」這樣新興商業模式的出現，為汽車售後市場B2B、B2C業務的整合提供了良好範本。目前，像Openbay（美國）、RepairPal（美國）以及WhoCanFixMyCar（英國）這幾家業界主流的服務整合網站 ，它們像是汽車售後市場的Wikipedia和TripAdvisor，為用戶提供分門別類、有針對性的汽車服務資訊，消費者只需根據地點、需求和報價，擇優選擇即可。

值得一提的是，沙利文公司預測“未來汽車遠端診斷服務將有望成為新常態”。目前Openbay正在開發一款全新手機App應用，消費者通過它即可線上支付汽車保養維修以及零件購買的費用。在沙利文公司看來，這些網站除了能夠為客戶提供資訊整合服務外，同時還可以直接出售汽配零件，建立封閉型、全功能的分銷管道。

未來，隨著新成員的加入，傳統汽車售後市場還將發生不同程度、形態各異的變化。舉例來看，像當地語系化汽配線上零售商U.S Auto Parts Network（美國）和Oscaro（法國）算得上是突如其來的入場者，但隨後慢慢地也逐步開闢了屬於自己的小眾市場。儘管當時有像亞馬遜（Amazon, AMZN-US）這樣更優質的公司，但相比由傳統線下轉線上銷售的汽車零組件企業，亞馬遜並無多大勝算把握。

對一些養尊處優的傳統汽車零組件供應商而言，四面八方而來的威脅迫使它們必須要盡力清空庫存、緩解外部激烈競爭帶來的壓力，同時仍需開拓新的機遇。以米其林注資法國互聯網輪胎經銷商阿羅頻（Allopneus）為例。阿羅頻不僅是一家幾年內就估值近1億5千萬歐元的潛力股，而且預計到2020年，法國市場1/5的輪胎銷量將由線上零售商出售，因此米其林這番大膽的舉措顯然是嗅到了售後市場變革的味道，可謂走了明智的一步棋。

同樣，車廠也正在積極尋求將其業務拓展至供應鏈下游的機會。BMW在eBay和天貓上的官方旗艦店業已開張；通用近日為OnStar用戶推出了車況預診斷服務，未來還有望引進車輛維修保養預約服務，這些都可以在車內完成，同時消費者利用手機App用戶端即可完成費用支付，這將有效提升用戶黏性，使使用者和主機廠的關係更為牢固。

沙利文公司對未來汽車售後市場服務的便捷性還做了如下推測：

在不久的將來，作為普通消費者的你我再也不必親自致電4S店預約自己的首保服務了。依靠成熟的M2M（機器對機器）技術，車機系統會在服務到期前主動連線經銷商管理軟體伺服器，將車輛資訊上傳並自動為車主預約保養服務。今後，根據車輛所處地區的不同，車機系統探明車輛存在的問題後，能夠即時提供當地經銷商的地址和報價，用戶只需擇優選擇即可。

更有意思的是，未來車廠還可能成立自己的零組件市場，提供線上支付-線下郵寄（click-n-post）、線上支付-經銷商處提貨（click-n-collect）、線上支付-線下安裝（click-n-fit）三種服務模式。對主機廠而言，個中最大的利益在於它可以將大量的品牌零組件出售給那些維修零售店，而這些店面可能基本使用的都是雜牌產品。

車雲小結：

未來五年，對長期發展滯後的汽車售後市場而言將是「百家爭鳴、百花齊放」的五年。面對這個正勇敢走向網路化改革的傳統領域，筆者認為用流行音樂巨匠鮑勃·狄倫的一句話來形容頗為貼切：“如不忙於求生，就等於求死”，在互聯網、智慧化衝擊的今天，固步自封顯然無法適應日漸多樣化的消費潮流，唯“既破又立”才能獲得長足的發展。(本一)

《車云網授權轉載》

The post 你們口中價值千億的汽車售後市場未來是這樣的 appeared first on StockFeel 股感.

為了站在一個更理性、更客觀的角度去重新審視無人駕駛汽車對傳統汽車產業造成的影響，《麥肯錫季刊》（The McKinsey Quarterly）採訪了來自歐洲、美國以及亞洲地區的30餘名專家，並結合自己的調查分析，得出了如下結論：隨著發展階段的不同，無人駕駛汽車對未來汽車上下游產業鏈以及社會生活產生的影響將主要集中在「十個面向」。

隨著無人駕駛汽車應用範圍的逐漸深入，整個汽車產業的不同部門都將受到程度各異的影響。為了進一步深入研究，麥肯錫的分析人員將無人駕駛汽車的發展進程按照時間範圍分為三個階段：（如下圖所示）
① 處於試驗階段的商用無人駕駛汽車；
② 普通消費者開始嘗試購買使用無人駕駛汽車；
③ 無人駕駛汽車成為大眾的主要交通工具。

階段一：無人駕駛汽車「深藏閨中」

1.工業車隊率先搶灘

儘管短期內（2020~2022年），並非路上行駛的所有汽車都具備無人駕駛功能，但在諸如採礦、務農等一些環境可控的應用場景中，100%的無人駕駛汽車已成為現實。在上述案例中，操作的多重限制、私人道路使用的可能性使無人駕駛汽車有了用武之地。至於商人如何從中獲利，首當其衝便是人力成本的大幅縮減，其次由於路線經過最大程度優化後，車輛CO2排放量最高可降低60%。不過涉及到建築和倉儲配送領域的應用，如果挖掘機、叉車、裝載機要實現完全無人駕駛，還需等到技術發展的下一階段。

在無人駕駛汽車發展的中期（截止到2040年），卡車將有望成為公共道路上率先實現無人駕駛的交通工具。目前已經有大量原型車在測試，而相關車廠和供應商的精力主要集中在應對複雜路況的軟體算法的研發方面。至於能夠進行長途運輸的無人駕駛商用車隊（運送包裹的物流汽車、無人機等），現在已經有多家企業在進行實地測試。

2.汽車主機廠面臨多重選擇

依照目前的發展態勢推測，未來2~3年內，全球各大汽車製造商會陸續表明其對無人駕駛技術的態度和立場，而《麥肯錫季刊》將車廠不同的戰略姿態分為以下四類：

①高端職業玩家
對現有的一些豪華汽車品牌而言，由於具有堅實的客戶基礎、過硬的技術背景以及優質的商業資源，它們會在無人駕駛汽車的研發上逐步發力，這將首先體現在每一代車型搭載的ADAS高級駕駛輔助系統的不斷升級上，直到最後推出能夠實現完全自動駕駛的產品。

②「 非主流」踢館者
作為曾經的產業非主流成員，現在很多科技巨頭、一級供應商甚至是租車公司都在「密謀」打造全新的汽車生態系統，它們的研發精力主要集中於如何為消費者提供更便捷、更舒適的體驗，以快速拓展市場。而無人駕駛汽車作為傳統汽車產業發展的附屬品，自然成了這些公司爭相投資的新藍海。

③ 亦步亦趨的追隨者
這些主機廠同樣有著較強的技術和商業資源。它們多數在無人駕駛汽車研發上會投入一定比例的資金，但並不會將主要精力放置於此。相反，對這些頗有「心機」的車廠而言，它們會在豪華品牌大力投入無人駕駛汽車研發時，靜待時機，在核心技術成本大幅下降之後，再一舉挺進。

④ 駐足觀望/心不在焉
不難看出，這些汽車製造商在中短期時間內，會盡量避免進入無人駕駛汽車市場。

3.新模式湧現

當車廠著眼於無人駕駛汽車研發之時，大眾消費市場已經湧現出形式各異的解決方案。大部分公司基本採取的是像分時共享、共乘以及網路叫車等按次收費的模式，當然P2P汽車租賃目前同樣十分火熱。這些創新的商業模式不僅提升了用戶移動的便捷性，同時也吸引了大量的投資、融資，呈現出極快速的增長態勢。特別是互聯網叫車服務平台，無疑已經成為各方資本爭相押注的「搖錢樹」，而不斷攀高的市場需求使其成為眾多創業公司「擠破頭」都想進入的領域。而無人駕駛汽車未來有望為大眾提供新可能。

階段二：無人駕駛汽車初步實現商用化

4.汽車售後服務產業格局大改觀

無人駕駛汽車數量的不斷增長為車廠「重新佔領」售後服務“高地”創造了絕佳的機會。根據麥肯錫2014年進行的調查來看，德國接近80%的汽車售後服務門市和車廠沒有任何關係。「安全」對無人駕駛汽車而言，可謂重中之重。因此，如果涉及到無人駕駛系統的售後保養和維修，消費者可能更希望由汽車製造商直接提供服務。對獨立經營的售後服務商而言，它們可能根本無法承擔購置自動駕駛系統維修設備的費用，而逐漸處於競爭的不利地位。

此外，麥肯錫之前進行的一項研究表明，約60%的消費者會“聽取”無人駕駛汽車的建議，選擇售後服務網點。當然，除巨大的利潤驅使之外，如若無人駕駛系統出現故障，釀成車禍等交通事故時，監管部門必定要求汽車製造商承擔絕大部分責任，因此這也為車廠開設售後服務專營店提供了極佳的理由。

5.車險供應商可能因此改變商業模式

目前，一般車險的投保範圍都會涵蓋人為釀成的交通事故。但無人駕駛汽車實現商用後，整個汽車保險產業的核心商業模式可能會隨之發生變化：由之前數以億計的私家車主為客戶主體，承擔當事人因事故產生的經濟損失；到客戶主體轉變為數量有限的汽車製造商、基礎設施營運商等，在因自動駕駛系統失靈釀成事故承擔連帶責任後，給予賠償。這和目前遊輪/海運公司的投保模式類似。

6.汽車產業供應鏈將得到重塑

正如自動化為整個汽車工業高效、靈活的運行帶來了可能，同樣無人駕駛技術能夠幫助產業優化未來供應鍊和物流的相關操作和配置。無人駕駛汽車配合智能技術有效減少勞力成本支出的同時，還能提高設備器材的生產力。此外，一條完全自動化、精益的供應鏈通過使用智能分配技術和小型無人駕駛汽車的協助，能夠大幅減少負載和庫存的數量。

階段三：無人駕駛汽車成為主流

7.駕駛員分心有了好理由

當無人駕駛汽車成為主要交通工具時，不管是工作日的通勤還是周末出遊，你都可以趁著路上的閒暇時光，或處理要務，或休憩片刻，或觀影聽音樂。這種顛覆傳統的開車方式到底能為用戶節約多少時間，麥肯錫的分析人員給出了一個形象的比喻：按每天最多50分鐘計算，那麼全球所有無人駕駛汽車產生的時間冗餘約為10億個小時，是建造吉薩大金字塔所需時間的兩倍。此外，節省的時間成本為其他產業鏈的拓展創造了條件。據統計，一輛無人駕駛汽車內的乘客通過移動互聯網使用數位媒體服務的時間多一分鐘，每年全球數位媒體業務產生的利潤將增加50億歐元。

8.停車不再是老大難

無人駕駛汽車不僅能夠為乘車人節省大量的時間成本，同時還可以改變大家「根深蒂固」的開車習慣，未來僅美國地區即可減少停車位面積需求約57億平方米。當然，導致停車基礎設施減少的原因有很多，其中有一點值得一提的是，由於無人駕駛汽車完全能夠實現自動泊車，因此停靠時無須為乘客下車預留開門空間，這就使得每輛車子所需的停車位空間可縮減至少15%。

9.交通事故率下降

據麥肯錫發布的調查顯示，截止到2050年，隨著無人駕駛汽車及其他配備ADAS高級駕駛輔助系統車型的普及，在不同事故造成的致死率排名中，車輛碰撞引發的交通事故將由之前的第2位下降至第9位。目前，汽車碰撞事故對美國經濟產生的影響深遠而巨大。據不完全統計，2012年美國全年因道路碰撞事故造成的經濟損失高達2千120億美金。以當年為例，如果無人駕駛汽車以及ADAS系統能夠將事故發生率降低90%，即可挽回損失約1千900億美金。

10.無人駕駛汽車普及將加速消費級機器人技術的研發進程

由於無人​​駕駛汽車和消費級機器人在很多技術（高級遙感、超高精度GPS定位、圖像識別以及高級人工智能等）上可以實現​​共享，因此前者的大規模應用無疑將加速後者的研發進程（包括人形機器人）。除能夠實現技術共享外，無人駕駛汽車和消費類機器人還可以使用同樣的充電基礎設施、服務中心以及M2M（機器對機器）通訊網絡。這些共通之處，使得那些本就喜歡跨界的產業投資者有機會獲得雙份收益。目前，已經有多家汽車主機廠和科技公司在消費級機器人領域投入不菲。

車雲小結：

無人駕駛汽車的日漸崛起，除為汽車產業帶來一股清新的變革之風外，對社會經濟生活的影響也是前所未有的。隨著無人駕駛技術逐步走向商業化，《麥肯錫季刊》這裡描繪的其對未來傳統汽車產業以及大眾產生的影響，也只不過是無人駕駛汽車巨大發展潛力的一個剪影，目的是希望相關從業人員以及產業大佬們能夠看清面前已經徐徐展開的汽車產業未來。而在相當長一段時間內，對傳統汽車產業和政府監管部門而言，他們所面臨的最大挑戰在於如何高效、快速使無人駕駛技術形成商業規模，同時配​​套法律法規的制定也已刻不容​​緩。(文/本一)

《車云網授權轉載》

The post 《麥肯錫季刊》：無人駕駛重新定義汽車產業的10個面向 appeared first on StockFeel 股感.

在今年Uber成立五週年的紀念會上，卡拉尼克甚至帶著些許俏皮的語氣將自己形容為“Uber的死忠粉”和“對手公司的眼中釘”，而正是這種狂傲的自信讓Uber成了同期創業美國公司中，目前估值最高的主。如果它能夠再次順利拿到投資人「砸」下的15億美金，Uber的市值預計將飆升至500億美金，遠超80%標準普爾500指數涵蓋的上市公司。從下表不難看出，Uber市值的快速增長，甚至比Facebook和Twitter發展初期的表現還要驚人。

美食外賣

目前Uber的營運範圍涉及全球58個國家，311個城市，每天成功的訂單數超過了100萬。而大家之所以喜歡鍾情於這些叫車服務平台，除費用低廉外，相比傳統出租汽車，它們能夠提供乾淨舒適以及靠譜的服務。不過，你我都應該知道，卡拉尼克的Uber，絕不會只是一心一意地搞出租。除了​​這個，Uber最擅長的還有「跨界」，利用叫車平台撬動一個個既有的成熟業務。

上個月，多倫多繼紐約、洛杉磯、芝加哥和巴塞羅那之後，成為全球第五個UberEATS開展業務的城市。UberEATS是Uber近日在上述五大城市推出的美食外賣應用，和傳統外賣服務有所區別的是：UberEATS僅提供合作餐廳供應的當日限定午餐，用戶打開應用，像訂車一樣選好中意的菜品後，就有接單的司機在10分鐘之內將其送來，除餐費外只需支付3美元運費即可。

同城快遞

其實，早在推出送餐服務之前，Uber就已經開始踏足物流產業了。一年前，紐約市民通過UberRush即可招呼自行車快遞員上門取貨；而首都華盛頓特區的市民甚至缺個柴米油鹽，也能讓Uber的快遞送上門。據傳言，Uber正在和美國多家零售商洽談合作事宜，以期在美國境內推出“同城當日達”的快遞服務，運送的商品既有Hugo Boss這樣的奢侈品，當然也少不了高恩眼鏡這類生活日用品。

目前，美國很多城市已經陸續有不少小公司推出了基於手機APP的「限時送達」快遞服務：例如Instacart提供雜貨快遞，Postmates主營餐飲外賣，而Shyp可上門攬收包裹。但毫無疑問，任何一家這樣的公司無論在營運規模還是延伸領域上，都和Uber無法相提並論，所以面對“僧多粥少”的尷尬局面，Uber的進入讓當地物流業再次掀起“腥風血雨”。

作為PayPal聯合創始人兼Uber投資人的Max Levchin，用一句話清楚地道明了Uber的野心所在：聯邦快遞收購赫茲租車的案例，為Uber未來的發展提供了可供參考的商業模式。作為美國物流業巨頭的聯邦快遞在聯姻租車“大佬”赫茲後，兩者勢必在跨界領域表現出強悍的戰鬥力。

紐約曼哈頓、布魯克林和皇后區推出的UberRUSH快遞業務

不過考慮到目前的發展規劃和營運成本等因素，未來很長一段時間內，Uber都不會開展長途運輸業務。但目前很多大都市都存在快遞業零散經營、效率低下等問題，因此Uber很有可能會利用其所長，在本地化快遞領域形成巨大優勢。由此看來，一些郵政和物流公司完全可以將同城業務外包給Uber，但顯然這些商人們都不傻，他們當然擔憂「無所不能」的Uber最終取而代之，整碗端走自家的生意。

今年三月，聯邦快遞的老闆Fred Smith在接受采訪時表示，考慮到公司業務的複雜性以及物流產業門檻之高，他完全不擔心Uber會搶了聯邦快遞的生意。但毋庸置疑，Smith所說的複雜性和門檻，在範圍縮小到一個城市甚至一個區的本地物流下，就變得無關緊要了。更何況，Uber有著大多數快遞和運輸公司都缺乏的優勢，那就是它無需承擔養活車隊的費用。

如果我們再往深入來看，不管是聯邦快遞還是UPS，物流並非Uber目前唯一希望「深耕」發展的業務。就其平台策略而言，Uber主要的目標是實現經營的規模化。隨著時間的推移，Uber希望通過業務擴張，使自己的叫車服務平台越來越受歡迎，吸引更多城市消費者放棄私家車使用，而Uber則主動為司機解決停車、維修、保險等等的煩心事兒。

中國呢？

Uber中國從上線營運至今，不僅拿出了有力的補貼，同時還通過各種好玩的行銷手段迅速佔領了北京上海廣東市場。無論是上海的「一鍵呼喚直升機」，還是之前聯合Kindle在世界讀書日推出的￥9.9電子書大禮包派送服務，跨界的Uber不僅讓消費者對租車服務平台刮目相看，同時還利用互聯網將其業務延伸到了不同的產業鏈。

儘管UberEATS暫時並沒有進入中國的計劃，但Uber聯合精選限量美食應用ENJOY推出為期兩天的日料便當派送服務，由8家北京最受歡迎的日式餐廳製作的“菜單上沒有的午餐便當”，每份58元，但僅在11：30—13：30之間供應。至於Uber未來是否會在中國推出美食外賣服務，目前尚無定論。

車雲小結：
從出門用車、快遞業務，再到送外賣，Uber簡直堪稱“無所不能”，甚至筆者昨晚在朋友圈竟然看到Uber將在今年聖誕節前後在中國推出一鍵呼叫建築設計師的功能。儘管文末作者表明該創意純屬虛構，但卻恰恰映射出Uber自進入中國市場以來，儼然已經成為了「分享經濟」的代名詞，催生了當地互聯網企業對新興市場和創新商業模式的思考。這也讓筆者很想知道，Uber這個叫車平台，在快遞和外賣之後，下一個將會推出“不務正業”服務，會是什麼？(本一)

《車云網授權轉載》

The post 除了快遞和外賣，Uber下一個“不務正業”的服務會是什麼？ appeared first on StockFeel 股感.

回到12年前，這一反派大BOSS的角色，由微軟（Microsoft, MSFT-US）充當。微軟曾利用其Windows平台的主導力量來塑造整個產業，並從中獲取高額利潤。有些人認為，Google在訊息管理業務方面的支配地位，也將在今天實行類似的伎倆。然而天地良心，Google並不像當年如日中天的微軟一樣，那麼喜歡收購體型較小的競爭對手，然後束之高閣。歐盟委員會知道這一點，但仍然提出了一連串的壟斷指控。

與歐盟的纏鬥

在歐洲，Google佔據網路搜尋市場90%以上的份額。Google利用其主導的平台引導用戶遠離對手服務、吸引他們使用Google Shopping等服務是否傷害到了消費者，這是Google受到指控的核心。

歐盟新任專員瑪格麗特·維斯特格與前任看法不同，她決心不讓Google輕易過關。她明確指出Google有錯。維斯特格對Google不僅是罰款了事，而是設定原則，強制Google以平等方式對待對手。為此，她鼓吹拆分Google。她一手炮製的“聲明書”可能在秋天早些時候公佈，但目前已經以摘要形式出現。歐盟委員會可以限制Google的能力，不僅能迫使其繳納罰款，也能將其趕出歐洲市場。

對歐盟的指控，Google未透露姓名的高層人士指出，歐洲想要在“創造新技術平台方面“獲得與美國對等的權利，首先它需要承認規模的重要性。美國擁有龐大而開放的國內市場，可支撐起共同的數位市場，而現在的歐洲還沒有。不僅如此，歐洲大部分數位領域實際上都在未經過任何碰撞的情況下“割讓”給美國，因為歐盟跨境網絡平台需要通過眾多的官僚阻礙、稅收和千奇百怪的勞動法。

Google的自辯並不重要，面對高舉反壟斷大棒的歐盟，Google在歐洲投入的遊說費用高達390萬歐元，僅次於微軟居第二位。微軟面臨反壟斷指控壓力，已經轉移到Google頭上，可以想見，Google在歐洲的投入超過微軟只是時間問題。

為了保護歐洲科技企業和汽車製造業，歐洲正忙於將“護城河”挖得更深，歐盟堅持在Google壟斷問題上做文章，鑑於Google在無人駕駛技術的領先地位，該領域已經納入歐洲監管範圍。

之前Google為避免高達50億美元罰款，先後3次提出和解，均遭拒絕。Google意識到這裡的遊戲規則與美國本土不同。但截止目前，Google做的不錯，阻止了強制分拆計劃和逃稅指控，雙方的法律遊戲可能會持續數年，Google和解前景依舊“充滿信心”—信心可能是遊說公司給予的。

頗具諷刺的是，15年前在歐盟陷入分拆危機的微軟正在尋求找肢解Google的法律途徑。微軟為此在歐洲投入了比Google更多的遊說資金以證明Google的壟斷地位。

本土歷練

這一切，Google在美國本土已經經歷過一遍。2011年，Google全年的遊說費用還“僅有”530萬美元，這個數字被認為是自然成長，相對於其當時的市值，Google在這方面的花費並不突出。然而2012年就迅速增到1820萬美元，因為這一年Google官司纏身。

2013年Google的遊說費用1300萬，而去年則為1560萬美元，Google已經成為全美遊說投入最高的企業。去年Google的遊說開支比蘋果（Apple, AAPL-US）、思科（Cisco Systems Inc, CSCO-US）、Facebook三家公司的總和還要多，而後三者的營收綜合都還超過Google 1倍。Google的政治捐獻金額也超過了高盛（Goldman Sachs Group, GS-US），後者則一貫被認為與政府關係密切著稱。前總裁埃里克·施密特甚至還特地專門對付聯邦和州政府，只因Google的創始人之一謝爾蓋·布林不願意和政府打交道。

在對華盛頓“工作”方面，Google已經成為矽谷的領軍企業。這一明顯的跡像說明，Google已經是貨真價實的領頭羊。小企業無須花大代價遊說華盛頓的重要人們：國會議員及其助手、政府高官，甚至巡迴法官。

1947年頒發的遊說法案壽終正寢後，遊說法律發生了持久性變化。人們正在擔心，公開的規則已經不足以阻止遊說活動日益向黑箱化和腐敗的邊緣滑落，大企業憑藉雄厚的財力，成為現有遊戲規則的受益者。事實表明，財力是一回事，意願似乎更重要，而今科技企業正在崛起為政治新勢力。

向華盛頓進軍

2003年，Google在華盛頓的遊說組織只有一個人，而如今在國會山莊的辦公室面積已經等同於白宮，並同時僱傭了十幾家遊說公司。大權在握的美國聯邦貿易委員會（FTC）曾威脅，要對Google採取法律行動。不過，雖然5位委員及麾下的官員們對Google進行了“費盡心機”的調查，卻仍然無法採集到具有說服力的證據，表明後者濫用壟斷地位損害消費者和對手的行為。喬治梅森大學法學院舉辦了系列研討會，邀請FTC官員、聯邦和州檢察官、議員和國會工作人員參加。實際上這是一次場科普兼洗腦會議，當時沒人意識到Google在幕後操縱了該會議。技術專家和法律專家們告知政府監管人員，無須對Google採取措施。

值得一提的是，喬治梅森大學是Google常年贊助對象。這樣的會議舉行了若干次，而這種會議僅是Google展示遊說活動的一個片段。全美140個商業機構、宣傳機構和智囊機構列於該公司的“薪酬名單”上，大批年輕的律師、作家以及各領域學者被“收買”。

Google不斷進入被高度監管的領域—從汽車到支付、搜尋和社群媒體服務，業務拓展使Google面臨嚴厲監管的風險不斷加大，Google必須在政治影響力上加大投入。

有媒體指出，施密特與歐巴馬高級顧問皮特·勞斯頻繁約見。訪客記錄上記載了雙方230次見面。施密特還極力尋求立法者支持，從而對FTC施加壓力。科羅拉多​​州民主黨參議員馬克·烏德爾與Google代表會談後，立刻向FTC主席喬恩·萊博維茨致信，敦促該機構“繼續謹慎對待調查”，因為網路公司擁有“最高”消費者滿意度，且創造出了數百萬就業崗位。相比而言，Google現任董事長拉里·佩奇與FTC官員的直接會面則少得可憐。白宮稱，尊重FTC的“獨立決定”。

自動駕駛上路執照

在開始階段Google成為政治玩家是被迫的，但它已經嚐到甜頭。Google的無人駕駛汽車業務拓展至現有法律的邊緣，其管理層認為有必要加把勁遊說立法和監管機構，以便鋪平商業化道路，州政府第一次在Google的遊說名單上排在聯邦機構的前面。

正如我們知道的，Google首先在內華達州拿到了無人駕駛技術上路許可，這無疑是聰明的舉動。一如州內拉斯維加斯簡便的結婚手續，代表著財收單一的內華達州像依賴賭博業一樣依賴它們，以至於該州大多數行政許可都簡易化。

內華達州州政府議員、州議會交通委員會主席瑪麗琳·魯普（Marilyn Dondero Loop）不會忘記Google如何向她推銷無人駕駛技術概念，在當年還沒有哪個政客對該技術有任何認識。不過沒有關係，Google顯然具備“強大的”說服技巧。

在此之前，魯普當然擔心無人駕駛可能出現的危險因素，但Google向她展示了一段當有人在無人駕駛汽車前方經過時，汽車通過自動感應然後剎車停住的影片。魯普表示驚奇。此後不久，內華達州議會交通委員會就遞交了允許Google無人駕駛汽車在該州道路上行駛的提案，該提案在2011年6月被迅速批准成為該州的法律。

如果過程真的如此簡單，Google的大筆遊說費用花的可真夠冤的。事實絕不像表面上看上去那麼輕而易舉。處於關鍵職位的州議員被一小段影片所打動，進而推動州議會形成了有利於Google的關鍵法案。事實上，交通領域的監管力度甚至比紐約交易所更為強大。

如果我們只相信個別議員講述的情懷故事，就不會有興趣了解，Google是如何與當地說客、內部政策專家合作，展開各種直接、間接的遊說活動。在龐大的政策引導過程中，Google的工程師幫不上什麼忙，這些技術宅只會讓議員們感到自己的學識不足，甚至對新技術產生畏懼和敬而遠之的心理。

Google絕不吝惜聘請舌燦蓮花者和當地有影響的遊說公司。不知從什麼時候起，Google就變得精通政策引導。他們意識到，在向更大的其他州推廣無人駕駛汽車之前，必須先在內華達這樣的小州進行試驗推廣。如果在政策最寬鬆的第一個州就搞砸了，Google可就真遇到大問題了。

Google並未搞砸。佛羅里達和加利福尼亞州隨後批准Google汽車上路行使權，而夏威夷、新澤西、俄克拉荷馬和哥倫比亞特區也先後成為Google的囊中之物。這個名單還在擴大。在技​​術成熟之前，Google肯定能國內剷除所有政治障礙。不過，現在Google已經放慢了遊說腳步，因為原來預期的2017年上市計劃，幾乎肯定被延遲。在路試中出現的瑕疵，可能導致已經形成的法律傾向顛倒過來。立法層面操之過急，並不利於自身。

最近，布林承認，Google汽車路試6年發生了12起“輕微的”事故，沒有人因此傷亡。但他同時強調，沒有一起事故源於Google啟動駕駛技術的錯誤。“它再次證明了（無人駕駛技術）的可信賴性”。

Google的公關團隊向州立法者們表示，“我們並沒有說’請允許自動駕駛汽車上路行駛’。我們只是聲明，這是一種合法的技術，從而要求車輛管理局負責對其進行測試並頒發許可。”

看上去，Google和無良公司做的沒兩樣：先簽下協議，再試圖向其中塞入新東西。到目前為止，Google的策略大獲成功，它已經迫使傳統車廠的對手們從反對陣營悄然移出，變為追隨者。

汽車製造商聯盟是誰

不過，在Google總部所在的加州則遇到了財力和影響力相匹敵的對手挑戰。Google可以追加遊說投入，但對手們也可以。Google費了很大力氣，令加州批准了自動駕駛上路許可。請記住，加州批准的是“自動駕駛上路”，而非“無人駕駛”。相對於Google申請的內容，大大倒退了。

加州議會頒布的是“一事一批”的上路許可：任何有資質的組織都可以申請，首輛車費用為150美元，之後每增加一輛的費用為50美元。除此之外，申請企業還必須對車輛進行測試，購買最高500萬美元的保險。加州議會聲稱，該規定的最終目的是促進無人駕駛技術的進步，而非自動賦予自動駕駛的合法地位。目前，需要對該技術進行監管，確保加州“仍能走在科技前端”。

Google顯然要的是永久性許可，而非每一輛車上路都要申請的法律。Google對杯葛者心知肚明，對方的資金投入也同樣有效。猜猜誰反對最為激烈？

答案是美國汽車製造商聯盟（AAM）。該聯盟包括12家大型汽車製造商，通用、福特（FORD, F-US）、BMW、豐田和賓士都名列其中。幾乎所有在美國有生產線的車廠都加入了反對Google的大合唱。與所有車廠為敵的感覺並不美好，即便是好鬥的布林也有所退縮。他不再指示手下必須據理力爭，這讓聘用的遊說公司卸下了不少壓力。妥協版規定的出爐，緩解了雙方陣營的緊張情緒，雙方都宣稱自己取得了優勢。

Google得到了絕大多數的申請，這表明Google在該技術的領先地位，戴姆勒和奧迪各自得到兩張許可，而他們正是從屬於反對Google的陣營中，這不是對AAM的背叛，車廠必須對所有可能威脅到自身生存的技術方向保持跟踪力度。而Google的優勢沒有受到挑戰。無論在歐洲，還是美國本土，Google都試圖將政治監管風險轉化為自身能力的一部分。Google正在為自己新增加的政治能力沾沾自喜，但此好處是否多過引發的麻煩，只有大西洋兩岸的訴訟都平息下來，才能確切知曉。(黄耀鹏)

《車云網授權轉載》

The post Google的政治智慧 appeared first on StockFeel 股感.

我們都知道，要讓車輛學會自動駕駛，第一課必須是讓它能夠感知到這個世界，看到自己周圍的場景，變得耳聰目明，而後做出種種判斷。那麼第二課是什麼呢？這個想必不同的授課老師有不同的教學路線，奧迪選擇的路線是：讓車輛學會明辨物體，不要謊報軍情。

在完全自動駕駛車輛出現之前，現在的自動駕駛從技術上已經可以滿足日常使用了，但是當遇到一些複雜狀況，或意外事故時，還需要把主導權交回到人類的手中。因而，不論是筆者剛體驗過的沃爾沃，還是後來宣講過的BMW，以及其他所有在從事自動駕駛研究的企業來說，如何保證自動駕駛的安全是最為重要的。

但是，奧迪在這方面有點不太一樣的看法。安全固然重要，但是如果為了保證安全而緊張過度，也是不好的，所以現在奧迪的工程師們在致力於的一項工作是，讓自家的自動駕駛系統能夠在保證安全的前進下，不會謊報軍情。

奧迪的自動駕駛系統由zFAS這個大腦在總管。zFAS由四個處理器組成：英偉達K1處理器用來收集四個鏡頭的數據，並完成車輛在低速行駛時所需要完成的動作；英飛凌的Aurix處理器主要負責一些額外的瑣碎雜事；Mobileye的EyeQ3進行視覺信息處理；而來自阿爾特拉的Cyclone FPGA（Field Programmable gate array，現場可編程門序列）則充當傳感器融合器。zFAS通過這些處理器控制鏡頭、雷達、超聲波傳感器，將他們收集到的數據進行整合，讓車輛能夠“看得見”和感知到外面的世界。

“所有傳感器收集到的數據最終都會進入傳感器融合器（sensor fusion box），”奧迪AG駕駛輔助系統的架構主管Matthias Rudolph介紹到，“利用這些輸入的信息，最終會將車輛周邊的環境虛擬化。 ”

目前zFAS是由很多台電腦共同組成的，奧迪準備在第二課的同時對硬體設備予以整合，希望最終能夠集成到一塊主板之上。

對應的，這套系統的軟體構架也是分層的。感知傳感器的程序形成了第一層，第二層是融合層，用於將地圖、道路標誌等數據進行整合，整合之後的數據用於分析，能夠增加可靠性。

Rudolph舉例說明：“雷達並不擅長於計算出車輛的寬度，但是一個攝影鏡頭可以。如果我們能夠將這些數據整合到一起，那麼對於車輛前方的狀況，我們就能夠得到一個更為清晰的勾勒。”

如果車輛不能夠準確識別什麼是有威脅性的，什麼是無害的，做出正確地判斷和動作，那麼會產生兩種可能性：

1.錯誤地將無害事物的危險性定義較高，比如路面上只有一個小石頭，結果車輛卻因為前方有“障礙物”而停車，緊張過度；

2.將行人或者障礙物錯判，結果發生安全事故。

而這兩種情形，是自動駕駛工程師們都不希望發生的。“如果車輛自動剎車了，但是車輛前方沒有任何事物，那麼就會讓駕駛員對系統的準確度產生懷疑。次數一多，信任就很難再次構建。所以我們必須不能出錯。”

奧迪讓zFAS通過觀察移動的目標，根據車輛的行進路線和速度來分析是否存在碰撞的可能，靜止的物體也同樣如此。“我們也會讓車輛注意觀察那些固定的物體，不管是堵牆還是一輛停泊的車，都不希望會撞上他們。”

對於所有的自動駕駛系統來說，行人是最大的挑戰。行人比車輛更難以監控和分類，而且行人在道路上的自由度更高。奧迪使用一個單目鏡頭來檢測行人。有的時候行人會有一些奇怪的舉動，比如說行人突然加快速度奔跑，如果是沿著路邊，那麼是安全的；如果沖向馬路，就不安全了；行人也會在街邊打鬧… …這些舉動都必須讓自動駕駛車輛慢慢學會去辨識，不能因為某一個動作就讓車輛成為驚弓之鳥，必須在真的可能會產生危險的時候才會停下來。

“車輛發現行人之後，會計算兩者接觸的時間。我們希望的理想狀態​​是，當車輛停止的時候，車輛與行人之間的距離會是非常近，能夠在僅僅幾厘米的距離之外停下，而不是在幾米開外就停住。”這樣的原則設定並不能提高通行效率，反而會可能帶來阻礙。

當然，雖然說自動駕駛系統致力於躲避開一切行人與道路佔用者，但是在現階段，碰撞並不太可能被完全避免。“當電腦發現無法避免事故發生的時候，車輛會自動轉彎以最大程度去降低造成的傷害。”

這樣的情形大多會發生在人類駕駛員沒能及時接管車輛的時候，因為自動駕駛車的經驗還不足以避免碰撞。奧迪在車內安裝有一個LED燈警示系統，以便告訴駕駛員什麼時候他們需要接管車輛。每當這個時候，LED燈會閃爍。駕駛員可以通過踩剎車，或者急轉彎來接管車輛。車輛內部會有一個鏡頭用來觀察駕駛員的行為，所以發現駕駛員精力不集中，在作別的事情，燈光的閃爍會加強，如果需要的話，還會有聲音告警。

“在自動駕駛模式下，我們隨時都可能需要人類接管車輛，所以我們需要知道駕駛員在做什麼。”(王珺)

《車云網授權轉載》

The post 奧迪自動駕駛第二課：不要謊報軍情 appeared first on StockFeel 股感.

比如說HUD（抬頭顯示），雖說現在HUD在汽車上還並沒有普及開來，只在一些中高階車款上才有搭載，但是在很多概念性技術和概念車上，HUD的存在已然讓人習慣。那麼，下一個會被移植到汽車上的技術會是什麼呢？

美國工程師協會（SAE）最近的一篇文章中認為，NFC技術將會成為下一個被從移動端移植到汽車上的技術。

NFC是什麼技術呢？NFC與藍牙類似，只不過通訊距離相比藍牙要短很多，英文全稱Near Field Communication，因而學名又叫近距離無線通信，允許不同的電子設備之間進行非接觸式的點對點數據傳輸，有效距離只在10公分左右。現在交通卡上和一些手機支持App用的就是NFC技術。

雖然傳輸距離極短，但是NFC最大的優點在於交互過程十分簡單。同樣是將手機與車機進行連接，用藍牙的話，那麼要從設置中打開手機與車機的藍牙，然後搜尋到指定設備進行配對才能夠連接。而NFC只要讓手機靠近車機的NFC芯片位置，進入到有效距離以內，就會在手機上出現連接畫面，你要做的也只是輕敲頁面而已。建立連接之後，就能夠傳輸音樂視頻等媒體文件，也可以將手機導航App上設定的路徑傳遞到車機之上。

使用NFC技術進行配對的手機與車機

NFC在汽車上另外一個應用場景是車鑰匙。NFC的能耗很低，因而可以被植入到車鑰匙之中，用於解鎖車門。再進行延伸，還可以在設備中儲存一些個性化的設置，比如座椅位置、喜好的音樂和電台節目等，也可被用於進行身份驗證、讀取車輛信息等。

另外一種解決方案是將具備NFC功能的手機變成車鑰匙，在一些需要靈活度的場景之中，比如汽車共享、汽車租賃和車隊管理等方面，NFC就是一個很好的解決方案。

那麼，NFC時代來臨了嗎？

最早將NFC與汽車聯繫起來，其實要倒推到四年前，在諾基亞聯合手機製造商與汽車製造商成立Car Connectivity Consortium（汽車互聯聯盟，下稱CCC）的時候。彼時，CCC的目標之一就是能夠制定出普適的標準，推行NFC在汽車上的應用。如果說CCC這個名字大部分人都還不熟悉的話，那麼MirrorLink大家應該都有過耳聞，這就是CCC的成果之一。

四年的時間裡，MirrorLink被發揚光大，NFC卻並沒有得到相同的結果。其中一個很重要的原因就是硬體產品的支持並沒有跟上。汽車與消費電子產品不同，有相對來說嚴苛得多的工作環境，能夠適應這樣的工作環境是門檻之一，第二個門檻是必須以能夠接受的成本去達成這樣的目標。

而讓SAE得出這樣結論的是，在今年，幾個半導體廠商相繼推出了專門用在汽車上的NFC芯片，這些芯片不論是從成本、功耗、開發時間上來說，都能夠滿足在汽車上普及的需求。

博通（Broadcom, AVGO-US）在上個月初的時候發布了一塊NFC芯片BCM89095，與此前的藍牙芯片相比，NFC芯片的能耗降低了60%，使用的組件數量減少了30%，芯片體積減少了35%，能夠適應-40℃~85℃的工作環境。BCM89095的傳輸速度在100kb/s左右，支持最新的NFC規格。

恩智浦（NXP）則在更早的CES上發布了用於汽車的NFC解決方案，包括NCF29A1和NCF3340。NCF29A1上整合了被動無鑰匙進入（Passive Keyless Entry，下稱PKE）和射頻發射器，能夠實現車輛的遠程控制並作為防盜手段之一；NCF3340是業界第一塊用在汽車上基於NFC控制接口的NFC控制器，能夠與其他NFC組件實現相互操作，節省廠商的開發時間，讓車廠能夠將NFC應用更快地推廣到市場之上。

霍爾元件（Melexis）也在開發相關的NFC設備，用於PKE，並與飛思卡爾一起合作開發無線充電；模擬集成電路與傳感器製造商AG在去年秋天發布了一個NFC的開發工具，上面留有安卓、Linux、Win7/win8等操作系統的軟體接口，讓NFC技術的應用環境被移到了手機之外。

而CCC創始成員之一的現代在2012年年末的時候曾公佈，正在與合作夥伴博通一起努力，在2015實現用智慧手機取代車鑰匙，利用NFC技術來解鎖車門、啟動發動機，並能夠將手機上的內容映射到車機之上。

傳來的都是利好消息，但是並不能就說NFC時代就來臨了，最多只能說NFC在汽車上的時代開始了。技術問題和成本問題解決之後，要解決的還有安全問題。智慧手機可謂是現在的信息洩露大戶，這種解鎖方式容易被破解嗎？手機丟了怎麼辦？廠商們在推行之前，必須給消費者吃一個定心丸。(王珺)

《車云網授權轉載》

The post NFC會是下一個被移植到汽車上的技術嗎？ appeared first on StockFeel 股感.

今年前兩個月，俄羅斯汽車市場總體銷量下滑超過30%，加之去年總銷量下滑超過10%，該國汽車工業受到巨大衝擊。例如，日產表示，今年2月，該公司在俄銷量同比減少一半，會停產兩週；大眾前兩月銷量下滑四成，通過裁員減少成本…而兩家美國汽車巨頭面對俄羅斯市場的危機，則是一個要跑，一個願挨，大相徑庭。給目前在海外市場拓展的中國汽車廠業帶來啟示。

3月18日，通用汽車（General Motors, GM-US）總裁丹·阿曼宣稱，計劃年底在俄羅斯停售全部歐寶汽車，以及大部分雪佛蘭汽車。另外，通用汽車計劃無限期關閉聖彼得堡工廠，這意味將裁員1000多人。

3月23日，又有歐洲媒體報導稱，福特（FORD, F-US）汽車將堅守正遭受災難的俄羅斯汽車市場，而不是像通用汽車那樣，通過退出市場拋棄經銷商、供應商和僱員。通用汽車在經濟危機期間受恩於美國政府大規模注資救助，因此，其退出俄羅斯市場可能有較強的政治因素。反之，福特一直以來的發展較為獨立，在經濟危機時期沒有接受政府一分錢資助。

“確實，福特的方法相對通用汽車解決俄羅斯問題的方法，是另一個極端。”通過吞嚥短期損失的苦果，福特希望利用危機中競爭對手離開（如通用汽車的歐寶品牌）出現的空缺，來加深與該國的紐帶關係，從而佔領市場。

與通用汽車相比，福特在俄羅斯有三個關鍵優勢：首先，福特通過尋找本土合作夥伴成立合資公司限制風險；其次，福特逐步減少依賴進口，轉而依賴俄羅斯本土產能，通用在這方面已經失敗了；第三，福特的產品比通用汽車的更加適合俄羅斯本土需求。

“我們致力於合資企業，並將發布很多非常本土化的產品。”福特歐洲銷售主管表示，今年，福特將在俄羅斯市場發布四款車型，包括嘉年華。除三個整車廠，還將新建一個發動機工廠。福特此舉旨在滿足俄政府的本土化汽車產能目標，而這一直是通用汽車的障礙。

福特准備借競爭對手在俄受創之際，擴充產品線。“我們的地位還沒變化。但我們堅信俄羅斯市場是具有長期潛力的。”福特新聞發言人說，為減少成本，確保產能匹配真實需求，並處理定價難題，該公司密集地同合作夥伴進行商議，真實地調查業務的每一個區域。

有趣的是，就在通用汽車宣布離開後兩日，3月20日，俄羅斯政府宣布，將為汽車行業提供100億盧布（約合16.6億美元）補貼，在經濟滑坡背景下助車廠渡過難關。雖然，預計俄羅斯車市2016年前難以恢復成長，但這對留在俄羅斯的企業來說還是雪中送炭。

去年，俄羅斯新車銷售249萬輛，是世界第七大汽車市場。輿論廣泛認為，俄羅斯新車銷量未來將最終超過德國。後者去年銷售304萬輛，重奪歐洲最大汽車銷售市場的寶座。

有汽車分析師指出，（通用）在主要市場放棄大保有量的品牌，是非常激進的舉措。但他仍然贊同通用的行動，原因在於，該公司可以避免通過燒錢以迎合俄政府的要求。巴克萊銀行的專家表示，遭遇損失時，通用通常都會先成立委員會並邀請顧問，這次處理危機如此果斷，展示了從未有過的另一面。不知這是對通用汽車的誇獎，還是諷刺？

對福特來說，這確實是個好消息。上週，該公司表示，將為離開俄羅斯市場的品牌的客戶提供以舊換新獎金。同時，福特還在尋求與被通用拋棄的汽車經銷商合作，以擴張渠道。對走出去的中國品牌而言，福特在俄羅斯市場的應對措施是非常有啟示意義的。

實際上，2013年，包括吉利、力帆等中國品牌在東歐，尤其是俄羅斯市場，一路高歌猛進，銷量激增。但從去年開始，在俄羅斯和烏克蘭等過的中國品牌就因為市場突變蒙受損失，其直接反應就是幾家中國上市車廠資本市場價值的劇烈波動。這令一些本來在該市場發展前景較好的中國企業，躊躇不前。

畢竟，一家企業在關鍵時候不拋棄與自己共同奮鬥過的，以及支持過自己的人們，並給予被競爭對手拋棄的人們以幫助，當市場回暖的時候，它的口碑便樹立了起來。相反，趁著危機離開，趕著好行情回來的公司，想重新得到地位，將會異常艱難。(陳楚_Neo)

《車云網授權轉載》

The post 面對俄羅斯汽車市場下滑，通用走了福特卻留下 appeared first on StockFeel 股感.

車身與機器人

先從車身說起，因為這是上海通用武漢工廠中自動化最高的部分，而這裡最大的特點是放眼全是機器人。

據上海通用的工作人員介紹，工廠一期項目的車身區擁有452台機器人，整個區域的自動化高達97%。包括車身高密度機器人焊接、等離子釬焊、後輪罩滾邊、側圍內板上料在內的各大崗位上，各種機械手任意的揮動，在整個區域內，幾乎看不見工人，自動化程度極高。

車身補銲線高密度機器人

上海通用汎亞工程師稱，大規模使用機器人的優勢主要有兩點：一方面提高生產效率，一方面保證產品質量。例如：

1、車身補銲線高密度機器人實現了在單一崗位內佈置焊接機器人16台，16台機器人同時工作，可將焊點數提升至232個，這一方面可對工作效率和生產效率進行大幅優化，一方面在焊點質量滿足要求的同時，使焊點更加均勻，外觀更加美觀。

2、側位內板機器人上料自動裝配至地板的總成工藝，機器人高精度工作，滿足了上料功能的同時，保證了上料穩定性，提高了車身整體配合精度和外觀尺寸。

3、等離子釬焊上的機器人，可以在車輛的四門區域採用等離子釬焊工藝，速度為普通焊接的2-3倍，並且焊接熱變形小、無氣孔，焊縫寬度僅為普通焊接的1/3，使車輛外觀更美觀。

側圍內板機器人

值得注意的是，位於車身主線崗位上的6台機器人，是上海通用最新啟用的R-1000iA系列輕量化機器人，並配備了輕量化焊槍。據悉，該機器人具有運動速度快，體積更小，匹配輕量化焊槍可迅速提升工作效率，同時單個焊點能有效節約電能20%，更加環保節能。

組裝車間裡的“3D秀”

除了車身以外，上海通用武漢工廠一期的組裝區也很有看頭。

先從組裝內裝線說起。這裡最吸引眼球的是智能化自動塗膠系統，該系統使用機器人自動識別車型，自動抓取玻璃進行塗膠作業。有意思的是，機器人會利用3D視覺系統來完成膠型的質量檢測，時時監控膠型的高度和寬度，參數異常時自動報警。

另外，前後擋風玻璃移栽採用分離設計，取料後可分別自動追蹤車輛，並與車輛同步隨行，在提升了生產效率的同時也提高了裝配質量。

車門組裝線摩擦驅動FDS系統

組裝車間裡另一個具有“3D”概念的是組裝檢測線。根據工程師介紹，這裡的四輪定位設備採用非接觸式3D激光頭檢測，其檢測精度遠遠高於之前的2D激光頭，並適用於通用現有全系車型的檢測工作。

除此以外，檢測線動態車輛測試設備程序還可精確模擬汽車的動態傳動、制動和控制系統性能的測試，系統還會將測試的所有數據全部上傳通用汽車（General Motors, GM-US）全球車輛數據庫，終身保存。

非接觸式3D激光頭進行檢測

另一個需要重點提及的點是，上海通用武漢工廠組裝車間的底盤線還採用了EMS+VAC（Electrical monorail system + Variable Adjustable Carry）機運設備，在拼裝過程中精確同步，實現車身和底盤的精準定位和拼合，拼合精準度可達0.1 mm，這個數值在國際上處於領第一陣營。

據悉，組裝區由內飾線、底盤線、終裝線、車門線、發動機線和檢測線組成，包括134個主線崗位。

沖壓車間內的“自動駕駛”

油漆車間和沖壓車間雖然不像車身及組裝車間那樣機械手揮舞，科技味十足，但卻同樣不可小覷。

根據工作人員介紹，油漆車間共採用塗膠機器人、噴塗機器人及各類開門開蓋機器人108台，自動化率達到85%。位於油漆車間的內部噴塗系統，在噴房中使用了4個機器人噴塗車身內部區域（門框及門蓋內表面）替代手工噴塗，一方面節約油漆材料，一方面降低新風量，達到節能目的。

3—WET噴塗工藝,採用2K清漆

內部噴塗機器人

在沖壓車間內，最值得一提的是自動運輸系統中實行自動巡航的小車（AGC），其可以根據系統的指令，自動按照要求對料架實行搬運動作。

在這套技術運用之前，傳統工廠沖壓車間都是用採用人工開叉車進行料架運輸的動作，而在自動化小車技術，避免了傳統運輸方式下多部叉車交叉作業容易形成的堵塞和安全隱患，同時降低了叉車作業的人力成本，並提高了生產效率。

自動巡航的小車

據悉，目前上海通用武漢工廠二期項目正在動工興建，總投資額75億人民幣，建設內容涵蓋沖壓、車身、油漆、組裝四大工藝車間，預計2017年投入使用。車廠的生產車間儼然已擺脫了過往老舊的記憶，而機器人主導的自動化時代，一定是這個時代最好的註解。(任海寧)

《車云網授權轉載》

The post 通用汽車工廠裡滿是機器人，自動化97%的工廠長什麼樣？ appeared first on StockFeel 股感.

1.乘客可以通過手勢操控車內設備和系統；
2.無人駕駛汽車若發​現行人出現，可以通過聲音、燈號或螢幕提示行人；
3.無人駕駛汽車在異常情況下，會提醒車上乘客切換人為駕駛進行緊急干預。

圖片來源：Google官網

撇開第二項無人駕駛汽車的主動操作，緊急干預和手勢控制似乎有悖媒體宣傳Google“解放雙手”的 計劃。當傳統汽車廠商正大量投資“輔助駕駛”功能，慢慢朝全自動駕駛車發展時，Google打從概念設計之初，就單刀直入全自動駕駛主題，而後也一直在不停地進行技術增減。然而，最近兩項專利需要乘客車內“出手”，是否意味著駕駛過程中人為干預仍是必須的？Google的初衷也在諸多因素催化下舉白旗投降了嗎？

雖然近期才剛剛獲批准，但最早申請的手勢控制專利遞交於2012年4月，歷時久遠。如果穿越回那年，Google正在聯合NASCAR，將無人駕駛汽車跟真正的賽車進行一場比賽。在一些情況​​下，駕駛希望能同時使用一系列功能，例如在操作汽車之外，駕駛可以打開導航系統，並調一下空調溫度，又或者改變車內音樂音量。也許是覺得按鈕和高科技小車不搭，或者是不便特殊人群操作，Google就直接豪氣地就用上了可識別3D圖像的攝影鏡頭，而且還不止一個。所以如果想要在微風中斜靠椅背聽音樂聊天，那就瀟灑地揮揮手吧。

所以總結起來，這項功能主要是用來控管車內音響、空調溫度、雨刷、座椅，或者用來改變行駛狀態的參數，算是車內娛樂資訊系統的人機互動技術。

這和所謂的“人工干預”分屬兩個不同概念。無人駕駛汽車研究員崔迪瀟引用的人工干預概念如下：「通常理解為無人駕駛汽車未按照合適的方式或可能出現潛在危險時，通過人工接管的方式輔助車輛處理上述狀況，並在系統運行恢復合理穩定後，將車輛控制權重新交回給無人駕駛汽車本身。」因此人工干預應該就是人對車輛的控制。而調節車內音響、空調溫度、雨刷、座椅，在車內模組安排上與汽車控制相互獨立，並不會觸及汽車駕駛操控這塊。

需要稍加解釋的是最後一項“改變巡航狀態駕駛參數”。這項參數的變動過程是指汽車在一段時間內以A速穩定行駛時，調整為另一項穩定值B。並未出現人工干預定義中“未按合適方式或可能出現潛在危險”的大前提，因此車輛穩定行駛狀態中的主觀更改，也就沒所謂“接管方向盤”的含義。

不過Google無人駕駛汽車項目研發中，在方向盤的問題上倒真是有過幾輪波折。

尚在技術測試階段時，Google在內達華州使用改裝車進行測試，車內保留了所有控制零件，為的是在測試過程中電腦無法及時反應時，可以人工干預緊急控制。2014年5月第一款Google無人駕駛原型車亮相，去除了所有轉向、加速和製動組件。對此Google的態度明顯，既然人無需對車控制，那所謂的控制組件就可一併拋棄。

不過加州的一項關於自動駕駛汽車測試的新法規，要求駕駛員必須能夠“在任何時候都具備接管汽車物理控制的能力”，為了上路測試，小萌車只好把拔掉的方向盤又放了回去。這算是一次“避免因小失大”的妥協，如果要為此加上一個期限的話，Google希望是“測試期”。

不過今年2月緊急干預專利的出現看似有些峰迴路轉。該專利寫道，在某些非正常情況下，Google將會讓乘客進行干預。如果出現了偏離方向、交通擁堵等不正常情況，將會向乘客示警。此時，乘客需要控制接管無人駕駛汽車，如果乘客無人干預，則車子將會自動降低速度，或是進入一條更加安全的車道中。

這段描述和人工干預的界定不謀而合​​！那這樣還算全自動無人駕駛汽車嗎？答案是不一定。全自動無人駕駛汽車的定義一直以來都是個模糊的存在。崔迪瀟介紹，「國際上對這一類干預在實際行駛中的比例有規定，有的不超過3%，有的不超過5% 」。目前百分比究竟要多少尚無明確數字，但可以肯定的是絕不是0%干預的高枕無憂。

而且這項專利名為“Determining when to drive autonomously”，著眼點在於決策“何時”行動。Google自動駕駛汽車不僅要掌握預警時機，還要學會自己減速變道，這本身就可以歸為自動駕駛安全的一項技能。

外媒對三個專利的報導頻用虛擬語氣，因為在不斷的測試後，這些功能是否會出現在最後的量產車上尚且未知。目前看來，Google似乎還沒有拋下全自動駕駛的執念，或者我們不該在技術能否全權接管方向盤上糾結太久。因為在Google官方的聲明中，始終沒有出現類似“Handsfree”的字眼和話術，而“安全”才是被提了無數次的高頻詞。

技術革新遠比我們想像的複雜艱難，未來行駛在科技之路上的Google，要用一顆機器之心消除人們對3%的膽戰心驚，或者讓這3%變得可控起來。至於全自動和半自動的百分比之爭，筆者認為因乘坐人群而異，對於不便駕駛人群推出的款型，比例自然是越低越好，而大眾版只要警報提醒漸進柔和，不要讓睡得模模糊糊的司機慌了手腳。(巢艷君)

《車云網授權轉載》

The post 手勢控制和人工干預專利曝光，Google無人自動駕駛車告別全自動時代？ appeared first on StockFeel 股感.

可能是蘋果電動車項目尚在進行中，外加一貫的超強保密工作，蘋果在春季發表會尚並未對Apple Watch如何與車子結合做詳細介紹，不過從發表會現場的圖片和之前透露出的消息，筆者於底下略作盤點。

從左到右：Apple Watch運動款、普通款和定制款

Apple Watch裡有哪些與車子有關的APP

Apple Watch與Uber&Lyft

從Apple Watch正式發表的使用介面中可約略看出，Uber等叫車軟體已經被整合到手錶中。當Uber的黑色小車抬手可見，叫車後的整個過程中一直拿手機出來的動作就可以被省略。我們先來看看Uber等叫車應用在Apple Watch上如何被呈現。

Apple watch上Uber的使用界面

發表會現場的展示中，用戶通過Apple Watch可以語音叫車，在等待和移動途中使用車輛定位、訊息傳送。最大亮點是手錶對於定位的即時更新，隨著時間及位置的改變，用戶可以透過手錶來得知自己的最新位置、預計到達時間和路面狀況等。手錶上的信息都會與你的iPhone無縫接軌，而Uber的競爭對手Lyft也在螢幕上佔了一個icon，操作過程類似。

Apple watch上Lyft的使用介面

Apple Watch與BMW

BMW進入蘋果總部體驗Apple Watch，同時測試​​和調整為這款設備開發的應用軟體。在蘋果iPhone 6發表現場，BMW對外發言人DaveBuchko就表示，未來將會開發支持Apple Watch的應用—BMW M Power Meter。

這款APP原本就已經支持蘋果手機，並且已經在Apple Store上架。從透露的信息來看，蘋果將app功能搬運到手錶上，做了一些操作顯示的適應改良。Apple Watch可以檢測混合動力車型i3和i8電池電量的細節，以此來實現監測電量、控制空調和暖氣、遠端解鎖等功能。如果加深合作的話，在Apple Watch上完成語音通話，車載導航功能指日可待。

Apple Watch與Tesla

在Apple Watch尚未正式發售前，就已經有民間高手開發了第三方應用，用來控制特斯拉（Tesla, TSLA-US）。Eleks Labs是一家軟體開發商，他們基於開發平台Watchkit為特斯拉電動車開發了一款第三方應用。

使用者可以通過Apple Watch對特斯拉Model S進行解鎖、調節空調，對於停車和找車提供了開啟大燈來提示車輛位置的貼心功能。一些通過Model S螢幕查看的信息也能出現在Apple Watch裡，例如車況信息、剩餘電量、可續航里程以及車鎖狀態、充電狀態等等。

Apple Watch與Apple car

蘋果CEO庫克在接受採訪時也曾表示，Apple Watch的獨特設計之一是它能代替車鑰匙。蘋果先前為一項用iPhone幫汽車開鎖的技術申請了專利，加之蘋果造車已成事實，這項功能似乎正在進行。雖然BMW未來也將使用該技術，但最終與Apple Watch最配的是哪款車？Apple car和Apple Watch會擦出什麼樣的火花？還待最終揭曉。

Apple Watch之前  “手錶+車”玩了多少花招？

蘋果Apple Watch的正式推出已經有些姍姍來遲，早在蘋果之前，就有不少企業將手錶這項可穿戴設備帶入了汽車領域。智慧手錶在汽車領域經歷了不斷融合的過程，其中有與IOS始終保持競爭關係Android陣營，也有獨立於兩者的第三方系統和車廠。

如果要將智慧手錶進行分類評級，那麼最初的手錶版本只能說是車鑰匙的變形，還不能實現過多的電子化操作。韓國起亞就針對K3車型推出了一款手錶，可以在車主靠近汽車時自動解鎖車門，配戴者可在車內觸摸按鈕啟動發動機，K3手錶還可以打開後備箱並遠端為汽車上鎖。

韓國起亞K3手錶

此類與汽車相連的手錶最大特點，在於它就是一支石英錶。不同於Apple Watch通過與車廠合作開發APP來控制汽車，初階智慧手錶其實只是普通手錶加上一個內置驗證機制的小元件，或者你可以認為，起亞把車鑰匙做成了手錶的形狀，智慧還需加一個引號。不過既然不存在智慧連接，自然也就不必擔心連上網可能會帶來的駭客入侵。

而科技公司的聰明才智為智慧手錶的機械之心注入了腦力基因，使得汽車的功能開始向不同模組和使用場景延伸。也是在三月，去年谷歌（Alphabet, GOOGL-US）宣布了為智慧手錶打造的智慧平台Android Wear，系統大量運用了Google Now的語音識別技術。目前該系統下的兩款智慧手錶—Android Moto 360 和三星Gear S已經支持與車子搭配的智慧服務。在Android平台開發APP的車廠名單裡，現代、BMW、特斯拉也在列，同時，一些執著獨立系統的企業也已經出了Android版本。

Android派系

1、BMW官方發表了針對三星Gear S智慧手錶的遠端助手應用程式BMW i Remote。該應用程式允許用戶從手錶上的螢幕遠端控制BMW汽車並接收汽車信息，例如查看i3的電量、駕駛時間，控制車門、車窗、天窗等。

2、開發者Matthew Patience發表了一款全新針對Tesla旗下電動車的Andr​​oid Wear智慧手錶應用程式，目前可以實現的功能有開門、鎖門、鳴喇叭、開關天窗等。

3、現代推出BlueLink的APP，可以在Android Moto 360上使用。用戶可以通過Android Wear智慧手錶遙控雲端上智慧車載系統中大部分的功能，其中包括汽車狀態提醒和車燈亮起等。

獨立系統派系

1、告別了老一代的車鑰匙手錶，中國比亞迪自行研發的第二代智慧手錶除了一般功能外，還將車載螢幕上的信息傳送到手錶上進行閱讀，也可以在下車時將一天的駕駛行為以及導航等數據傳入手錶中帶走，以便糾正駕駛習慣，規劃生活路徑。

2、矽谷創業公司Pebble Technology公司設計的一款智慧手錶Pebble，兼容iPhone和Android手機，目前可以控制賓士和Tesla兩款車型。賓士的數位駕駛應用（Digital Drive Style app）下，可在行車過程中操作車載系統的各項功能，比如說打開應用、讀取簡訊和郵件、分享路況信息、安全提醒等，不過遠端啟動、鎖定功能還未整合。Tesla Control可以實現Tesla iOS和Android手機客戶端所有功能，比如開關車門、鳴喇叭、開啟大燈、啟動關閉馬達等。

從這些已經登場的手錶中，我們可以看到：

手錶與車的遠距離通訊成為了關鍵字

要想實現遠距離通訊，手錶必須連網，大部分手錶本身不能內置SIM卡，手機行動網路、室外wifi和藍牙成了手錶和車子的連接載體。大多數對車可控的手錶還沒有脫離對手機的依賴，很多手錶App只是手機版的搬運版本，越過手機單獨針對手錶開發APP數量極少。

手錶螢幕與汽車螢幕開始讓人們生活中的信息趨於無縫接軌

人們可以把車載系統的信息同步到手錶中帶著離開，不過這項功能是否非要經過手錶來完成，還要打一個問號。手機本身就能完成的同步功能，硬要用一個手腕上的小螢幕來處理，會不會有點費勁？

功能也從基礎鑰匙控制有所擴展

最新一代的智慧手錶通用功能裡，鑰匙功能是標準配備，車輛狀態信息讀取和通訊同步共享是中級套餐，遠端控制算是豪華版。不過一方面是因為手錶平台本身的底層技術還未完善，另一方面是也是基於車輛安全問題的考量，馬達和汽車控制模組對智慧手錶來說還是“禁區”。

這幾項在Apple Watch上會有哪些突破還不得而知。就目前來看，跳過手機直接和車子互動，Apple Watch還無法實現。Apple Watch針對行車環境如何平衡安全和使用並玩出花樣，視目以待。

《車云網授權轉載》

The post 從Apple Watch看手錶和車是如何“在一起” appeared first on StockFeel 股感.

如果你還在認為Lyft和Sidecar是Uber最大的競爭對手，那就大錯特錯了

CEO Travis Kalanick堅信，Uber最終將會成為汽車經銷商的直接競爭對手。他想讓人人都負擔得起Uber的叫車服務。相比自己買一輛車，搭乘Uber將一如既往的便宜、便利。

“我們的目標是讓Uber的服務變得高效，汽車將被最大程度地使用，對多數人來說這比自己買一輛車便宜多了。”Kalanick在周六晨間的Twitter上寫道。這條推文是他對一位記者的回應。這位記者質疑，如果競爭對手越來越少，Uber是否還會保持低價。

“只要購買車子比使用Uber便宜，我們就不會漲價，” Kalanick在Twitter上回覆道。對一些司機來說，Travis Kalanick的邏輯是行得通的。但是對於用車自駕者或出差的情況，司機並不一定願意接受。

Kalanick曾表示，Uber未來很可能涉足無人駕駛汽車領域。這樣就能避免上述可能存在的用車尷尬。同樣，公司也推出了Uberpool汽車共享服務這樣的新方案，使用分攤車費的方式讓用車更划算。在遠途旅行中，這樣的併車形式一定會大受歡迎。

目前，Kalanick建議公司同步展開另一種服務形式，Uber將採用類似Zipcar汽車租賃公司模式，使成本效益增加，並降低汽車佔有率。在油價下跌可加滿油箱的情況下，自有汽車能在自家車庫中並隨取隨用，Uber真的能打敗這些外部因素和用車習慣嗎？

一些人認為，叫車服務已經做到了這一點

某創業公司創始人Kyle Hill進行了複雜的數學運算後總結道，如果你的汽車每年的公里數少於9480，每次出行用UberX比買車要便宜得多。UberX是價格更低廉的一項服務，像你我一樣的普通汽車擁有者都能註冊加入載客。Uber黑色商務車或SUV更講究場合，價格要略貴一些。一般腳踏車可用於短途，而3-5公里的路程用UberX恰到好處。

Sam Altman是創業加速項目Y Combinator的總監，他認為在舊金山用UberX要比自己買一輛Tesla Roadster便宜。

“有些人說Uber只值4千萬美金，他們肯定沒有考慮到像我這樣的人—我每年叫出租或支付用車服務的費用已經從500美金漲到12000美金，人們對這些經歷和花費的忍耐程度已經到了一個臨界點。”Altman在今年7月寫道。

另一個可看出Uber未來野心的地方，那就是它逐步變化的公司標語

Uber誕生之初打著“每個人的私人司機”的旗號。現在標語已經變成了“讓交通運輸工具如流水般可靠，無處不在”。

Kalanick深知為公司快速發展估值的規律，Uber必須與所有可靠划算的交通方案競爭。這也意味著Uber最終不得不把價格降到低於自行購車的花費總和，從汽車廠商、經銷商售車，停車場以及汽車修理店和加油站的費用。“如果我們不能持續降價，低於買車成本，市場機會將大大受限。”Kalanick在推文中寫道。

《車雲網授權轉載》

The post Uber的野心 全球汽車經銷商終結者 appeared first on StockFeel 股感.

車雲網希望從行車記錄器的起源開始，通過原廠前裝、傳統後裝、創業公司三方力量在該類產品所面臨的困境，以及已經出現的微創新進行整理，進一步探討行車記錄器未來的產品形態及發展方向。

起源：路況、假車禍及其他

行車記錄器在臺灣、韓國以及俄羅斯的興起，和當地的交通情況有莫大的關係。汽車的普及使得汽車間的小擦撞時常發生，再加上如今假車禍真詐財事件(ex.助跑姐)其實在韓國、台灣、中國各地也普遍，所以催生了行車記錄器的誕生。

當然，每個地方又有其特殊的情況，比如俄羅斯馬路上的攝影機，取證非常困難。俄羅斯城區（至少在大城市）都保持了蘇聯風貌，沒有大規模的城市建設（因為私有產權和文化保護），因此，道路上沒有條件豎起現代紅綠燈，掛攝影機。再加上俄羅斯人開車普遍很猛，酒駕率也非常高。在俄羅斯有一句類似於諺語說：“俄羅斯兩大悲劇——道路和傻瓜”。

在臺灣，除了汽車的普及，道路交通情況以及假車禍因素之外，還有一個核心因素在於臺灣媒體業發達，競爭激烈，行車記錄器可催生了不少新聞題材，成為各家電視臺的內容生產者。

大陸地區，淵源在於電子產品的輸入和世界代工廠效應。

面對大陸這龐大的市場和近乎飢渴的用戶需求，許多國外廠商也會拿一些過時技術和產品撬開中國市場，所以也就不難理解所謂的臺灣品牌、美國專利和日本高清鏡頭等等一系列的高級行車記錄產品混跡中國市場，但實際上是它們從技術到方案，從晶片到組裝，都是深圳製造。

現況：前裝後裝皆不易

如今，不光臺灣地區的品牌熱銷，嗅到商機的大陸企業已經投入到行車記錄器的廣闊天地中。繁花似錦的行車記錄器如今到底是一番什麼景象呢？

1、前裝：不帶你玩的市場

一個常識性現象是，汽車領域的電子產品，通常都會比消費類電子產品落後一定時期。舉個例子來說，當消費類普遍使用CD播放機的時候，汽車內的還是磁帶機；當消費類普遍使用MP3時，汽車內才開始使用CD。

現象背後，其實跟汽車生產製造的流程有很大關係。一款新車，從開始的研發設計，到後來的樣車試車，再到各種測試如路試、碰撞測試，然後還有一堆複雜的流程，才能推上市場。沒有3-5年是不可能完成的，有的車型甚至需要8-10年時間。顯然，如今在消費者市場才火紅起來沒多久的行車記錄器，沒被車廠列入標準配備或者說沒被原廠前裝重視，首要的原因是時間問題，也就是時機未到。

當然除了市場需求和研發週期之外，成本因素也是重中之重。原廠在設計前做市場研調時，會對每項消費者偏好進行評估分析，對市場產生影響有多大等等逐一評估，為了儘量節約成本，汽車模組化設計盛行，車廠成本控制的壓力可想而知。

因為開發週期、市場預期以及成本考量等多重因素，而今標準配備功能單一的行車記錄器產品，前裝不帶你玩。

2、後裝：去不掉的“山寨化”

對於後裝產業聚集地深圳，中國官方層面已經開始謀劃從“山寨之都”到“設計之都”，再到“創新之都”的轉型。

行車記錄器也一樣，發源於臺灣，但因為代工業的緣故以及後裝市場的繁榮，聚集在深圳為主的後裝企業嗅到了行車記錄器的商機。再加上因為行車記錄器的產品架構和生產工藝都極其簡單，很多晶片商和方案商都已經搞定，剩下的就是組裝和換個外殼，進入門檻極低，想來的隨時都可以入局。毫不誇張的講，後裝行車記錄器的起步，確實是抹不掉“山寨”之名。

可喜的是，後裝的行車記錄器發展之路也在分化，微創新正在發酵。比如說功能已經開始逐漸超出過去單純的行車紀錄走向集成化，將“行車記錄器+電子狗+導航”集成於一體，甚至將“行車記錄器+電子狗+導航+實景導航”等一系列功能融合集成於後視鏡產品中。在集成模式下，原本行車記錄器一個低單價的產品，因為整合的創新，變成了一個高單價高使用頻率的產品。

如果要整理一下目前後裝市場行車記錄器產品出現的微創新點，那麼可以主要歸納為以下四點：

在2012年之後，尤其是行車記錄器爆發的2013、2014年。一些車載導航企業採取了標準配備行車記錄器的模式，但因為普遍採用的是簡單的AV/IN（視頻輸入）模式，目前可圈可點的創新較少，只有專機專用的行車記錄器勉強實現了通過導航螢幕觸控行車記錄器。未來在行車記錄器和專車專用車載導航的深度融合領域還有很多工作有待完成。

3、創業者：融入互聯網思維

除了前裝和後裝的企業，還有創業型公司也加入了行車記錄器行列。不過和深諳汽車電子的前後裝企業不同，創業型公司必須帶來玩法上的創新才能站穩腳跟。一方面創業型公司的行車記錄器產品也得具備行車記錄、異常碰撞自動喚醒等常規功能；另一方面又必須倒騰出新花樣。

比如有些創業公司摒棄了傳統行車記錄器的小螢幕，而是通過WiFi將行車記錄器與手機連接，可以在手機螢幕上即時看到攝影機拍攝到的景象。通過行車記錄器和手機的無線連接，把車生活與互聯網結合到一起。

未來之路，各有不同

1、前裝：不僅僅滿足於行車記錄器

凱迪拉克近日宣佈，在2015年發佈的CT6車型將會率先搭載流媒體視頻後視鏡（Streaming Video Mirror）技術。

CT6還將擁有超級續航半自動駕駛系統。該系統除了能夠控制車輛的轉向、刹車，還可以在特定條件下進行加速。跟其他的類似系統相似，凱迪拉克的這套半自動駕駛系統也是通過雷達、超聲波感測器、攝影機以及GPS資料來判斷本車以及其他車輛的位置以及障礙物等，從而實現諸如堵車等特定情況下的自動駕駛。

管中窺豹，前裝加裝行車記錄器只是時間問題，但前裝肯定不僅僅只滿足於行車記錄器，而是將行車記錄器作為半自動駕駛系統的組成部分之一，實現整個系統的有效協同，為駕駛助力。

2、後裝：搶佔時間視窗，聯網、ADAS都是方向

對於後裝來說，行車記錄器產品已經可以實現集合導航、電子預警、聲控、實景、倒車後視等功能，集成化產品已經屢見不鮮。顯然隨著前裝的介入，光有集成思維是遠遠不夠的。

但後裝向來更加靈活，創新週期更可控。對於後裝來說，要搶佔時間視窗，不能只有融合和集成，筆者認為聯網和ADAS是趨勢。

a、聯網化

伴隨通信技術的發展，4G技術在未來將會更加普及，行車記錄走向聯網是必然的趨勢。加上雲端運算的發展，聯網還能帶來一個Big Data的發展方向，屆時行車記錄器會成為一個資料入口。資料累計起來可以幫忙交通事故處理，以及即時路況、線路規劃，甚至是協助政府部門更好地優化交通規劃，實現高峰期交通分流等等。

b、ADAS化

ADAS，簡單來說，可以理解為高級輔助駕駛系統(Advanced Driver Assistance Systems)，是輔助駕駛人進行汽車駕駛的系統。當有人機互動介面時，它可以增加車輛的安全性和道路的安全性。

隨著TI、全志、MTK、飛思卡爾等晶片廠家的介入，通過影像計算和毫米波雷達進行輔助駕駛的概念已經進入了後裝的產品規劃。而此時，行車記錄器的功效就將得到更大發揮，通過行車記錄器的資料獲取，影片圖像分析，得出前後車速度用以判斷減速、刹車或加速。通過行車記錄器抓取車道資訊，進行車道識別，用於判斷轉彎等等。

3、創業新公司：新思路，新玩法

互聯網思維的引入，實現社交和分享；UGC(User Generated Content)，車主生成和分享影片內容；甚至是垂直縱向深化，深耕汽車運動攝影，說不定也能誕生汽車領域的GoPro類型的公司。(褚少軍)

《車雲網授權轉載》

The post 行車記錄器：“山寨”之後還有路嗎？ appeared first on StockFeel 股感.